Unterschied zwischen F/A-18 Triebwerk und A320 Triebwerk?

[christianweber]

Hallo zusammen,

 

Kann mir irgendjemand sagen, was der Unterschied zwischen einem F/A-18 Triebwerk und einem A320 Triebwerk ist?

 

Klar, die Leistung ist unterschiedlich. Trotzdem sind beides Mantelstromtriebwerke. Worin unterscheiden sich diese hauptsächlich?

 

Danke für eure Antworten! :)

[MarkusP210]

Hallo

 

So als Laie und mit Hilfe von Wiki:

 

http://de.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F404

http://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56

 

würd ich sagen das Nebenstromverhältnis (sprich Durchmesser) und der Nachbrenner.

 

Markus

[Taliesin]

Hallo zusammen,

 

Kann mir irgendjemand sagen, was der Unterschied zwischen einem F/A-18 Triebwerk und einem A320 Triebwerk ist?

 

Klar, die Leistung ist unterschiedlich. Trotzdem sind beides Mantelstromtriebwerke. Worin unterscheiden sich diese hauptsächlich?

 

Danke für eure Antworten! :)

Wie schon bereits angesprochen liefert Wikipedia erstmal ganz gute Antworten.

Dass ein höheres Nebenstromverhältnis die Wirtschaftlichkeit verbessert gilt zwar auch für Jagdflugzeuge, aber die meisten Jagdflugzeuge sind für den Überschallflug ausgelegt und da kann man sich große Nebenstromverhältnisse mit großen Durchmessern einfach nicht leisten. Der Durchmesser des Triebwerks muss relativ klein sein, damit der Eintrittsimpuls klein bleibt. Schub ist im Grunde nichts anderes als Austrittsimpuls minus Eintrittsimpuls. Je höher mein Eintrittsimpuls ist, desto mehr Schwierigkeiten habe ich, Schub zu erzeugen.

Außerdem überlagert sich die Anströmgeschwindigkeit der Luft mit der Rotationsgeschwindigkeit des Fans, was bei Überschallflug zu sehr hohen resultierenden Geschwindigkeiten und entsprechend hohen Verlusten führt. Dem kann zwar Abhilfe geschaffen werden durch diese "Cat Flaps" (ich habe vergessen wie die richtig heissen, diese Schiebetüren im Einlauf, die im Überschallflug runter fahren), aber man muss für das Triebwerk eben einen Kompromiss finden, der für alle Betriebspunkte funktioniert und da hat sich ein Triebwerk mit geringem Nebenstromverhältnis einfach bewährt, bzw man nimmt den höheren Verbrauch im Unterschall in Kauf, weil der Überschallflug im Design Priorität hat.

 

Ein anderer Unterschied sind die Auslegungsprioritäten des Triebwerks selber. Bei Militärtriebwerken spielen das Druckverhältnis und der Treibstoffverbrauch nicht die Rolle, die sie im zivilen Bereich spielen. Die Auslastung von Jagdflugzeugen ist sehr viel geringer, das heisst dass Treibstoff einen deutlich geringeren Anteil an den Gesamtkosten hat und man sich leisten kann, anders zu priorisieren. Im Allgemeinen ist das Druckverhältnis bei militärischen Triebwerken auch geringer (vgl. Joule-Prozess). Das liegt daran, dass man sich hohe Druckverhältnisse nur leisten kann, wenn man sehr gute Komponenten hat, weil einem schlechte Komponenten die Zustandspunkte verschieben und die spezifische Nutzarbeit "auffuttern". Schub kann man darstellen als THR = (((2*Nutzarbeit+Eintrittsgeschwindigkeit²)^0,5)-Eintrittsgeschwindigkeit)*Massenstrom. Man sieht also, dass wenn die Nutzarbeit zB wegen Beschädigungen sinkt, dass der Schub direkt mit sinkt. Solange mein Triebwerk aber relativ resistent gegen hohe Temperaturen ist, kann man zB einen durch Feindbeschuss oder sonstwie beschädigten Verdichter durch mehr Kerosinzufuhr kompensieren. Das kann man im T,s Diagramm auch ganz gut zeigen, aber da müsste ich mal in meinen Unterlagen kramen, die ich gerade nicht dabei habe.

 

Hoffe das war jetzt nicht zu abgehoben

[J-MikeBravo]

Dem kann zwar Abhilfe geschaffen werden durch diese "Cat Flaps" (ich habe vergessen wie die richtig heissen, diese Schiebetüren im Einlauf, die im Überschallflug runter fahren)

 

Soweit ich weiß werden diese als verstellbare "ramps" (wahrscheinlich auch "Rampen" in deutscher Sprache) bezeichnet, die im Einlaufbereich schräge und gerade Stoßwellen erzeugen und damit die Strömungsgeschwindigkeit auf einen für den eigentlichen Triebwerkseinlauf angemessenen Wert verringern.

 

Für ein besseres Verständnis:

 

http://www.anft.net/f-14/f14-detail-airintake.htm

 

In diesem Sinne ist die Erklärung natürlich korrekt.

 

@Christian:

 

Außer in der Anwendung und dem entsprechend unterschiedlichen Design unterscheiden sich die beiden Triebwerke nicht nur durch ein unterschiedlich großes Nebenstromverhältnis oder einen eventuell vorhandenen Nachbrenner. In Ergänzung zum Vorgängerposting:

 

Die Anzahl der Stufen in den Turbinen ist unterschiedlich (weniger beim F404), da dem Heißgasstrom im CFM56 durch die Niederdruckturbine wesentlich mehr Energie zum Antrieb der Niederdruckwelle bzw. des Fans entzogen wird.

Außerdem ist das F404 zwar ein Mantelstromtriebwerk, in der Funktionsweise aber unterscheidet es sich vom CFM56 darin, dass der "Fan" des F404 eine wesentlich geringere Luftmasse beschleunigt als der Fan des CFM56. Also wird der Schub beim F404 zum größeren Teil durch die hohe Beschleunigung der heißen Abgase in der ebenfalls elementar wichtigen verstellbaren Schubdüse erzeugt, während der Fan des CFM56 ca. 75% des Schubs durch den höheren Massendurchsatz in diesem Triebwerk erzeugt.

 

Ich hoffe, das war soweit alles verständlich :009:

 

Jonas

[americanflyyer]

Kleine Randnotiz: den kalten Strom kriegt man nie so schnell wie man es für Jagdflugzeuge braucht. Das schafft man nur mit dem heißen Strom. Deswegen ist das Nebenstrohmverhältnis deutlich geringer bei Jägern.

 

Diese " Rampen" werden in meinen Unterlagen (Bristol Groundschool ATPL Fernlehrgang) einfach als "variable cone" also "verstellbarer Kegel" bezeichnet und bewirken im Wesentlichen eine Verlangsamung des Luftstroms im Einlauf bei gleichzeitigenm Druckanstieg.