ASK 23

[SämiJR]

Hallo Zusammen!

 

Ich möchte kurz ein résume zur ASK 23B erstellen:

 

Zu mir: Ich habe im April mit der Segelfugausbildung angefangen in LSZI.

Am 14 Juli habe ich meinen ersten Soloflug gemacht.

Im August habe ich dann auf die ASK 23 B umgeschuhlt.

 

Zur ASK-21:

 

Das Flugzeug ist sehr gutmütig, man bringt es nur in eine Vrille, wenn man es wirklich will. Sehr gute Flugeigenschaften. Es wird bei fast allen Seglelfugschulen in der Schweiz als Grundschulungsflugzeug eingesetzt.

Die '21 ist auch Kunstflugtauglich. Vne: 280 Km/h

 

Zur ASK 23B:

 

Das Flugzeug ist kleiner als die '21. Die Ruder reagieren viel Aggressiver als bei der '21. Die Ruder der ASK 23 reagieren etwa doppelt so schnell als bei der ASK 21 (Zu meiner freude :p)

Vne: 215 Km/h

 

 

Die '23 ist ein super Flugzeug. Es macht sehr spass sie zu fliegen!

[fm70]

Zu mir: Ich habe im April mit der Segelfugausbildung angefangen in LSZI.

Am 14 Juli habe ich meinen ersten Soloflug gemacht.

Das ging aber zackig! Gratulation und willkommen im Club.

 

Das "gelbe-Dreieck" (<-- Bestes gleiten)

Hüstel. Bist Du da ganz sicher, dass das gelbe Dreieck das bedeutet? Haben Dir das Deine Fluglehrer erzählt?

 

Sicher Lastvielfache: +5G/ca.-3G

Hust, hust. Das Flughandbuch hast Du vor dem ersten Flug mit der 23 aber gelesen? Dann lass Dir mal die Enveloppe erklären, am besten von einem kunstflugerfahrenen Fluglehrer, die Basler haben ja genügend davon.

 

Es macht sehr spass sie zu fliegen!

Lass Dir den Spass durch mein Gemotze nicht verderben!

[Volume]

Der erste Einsitzer ist immer eine Offenbarung, selbst wenn es ein Astir ist. :D

Die geringeren Ruderkräfte und die höhere Wendigkeit sind immer beeindruckend im Vergleich zum Schulschiff. Bei mir war es seinerzeit die Ka8, mit der ich dann sogar meine ersten Alpenerfahrungen gemacht habe. Ich liebe diesen fliegenden Aussichtsturm noch immer.

Später ist man dann bereit, auch wieder bezüglich Kräften und Wendigkeit hinter den Schuldoppelsitzer zurückzustecken, wenn es dafür eine Gleitzahl von 55 gibt... Obwohl das nicht mal sein müsste, wer einmal eine Glasflügel 604 geflogen hat, wird nie verstehen warum es Offene Klasse Flieger mit hohen Ruderkräften geben muß. Und das mit der Technik der späten 60er Jahre...

 

Ich fand die ASK-23 immer ein wenig unterschätzt, aber Flugschüler entscheiden in Vereinen eben selten über Neuanschaffungen. Und da Flugschulen sie mögen, wird sie doch vergleichsweise teuer gehandelt, für das Geld bekommt man dann auch was "besseres".

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Das ewige Thema. Die ASK23 ist vor allem deshalb verbreitet, weil sie einen nahtlosen Umstieg von der 21 bieten soll. Allerdings zeigt die Erfahrung, dass Flugschüler auch dann überhaupt kein Problem mit dem Umstieg haben, wenn der erste Einsitzer z.B. eine LS4 ist. (Bei den ersten Flügen kann das Fahrwerk ja draussen gelassen werden.) Und da hat man dann doch schon sehr viel mehr Flugzeug für praktisch den gleichen Preis. Ein Nachteil ist allerdings, dass die LS4 nicht zum Turnen zugelassen ist.

[Volume]

Es gibt auch Vereine, in denen der erste Einsitzer eine ASW-27 ist. Auch das funktioniert völlig problemlos. Das Fahrwerk verzeiht sogar seeehr viel mehr als das ungefederte 23 Rad, und der Landeanflug mit Landestellung erlaubt eine tolle Sicht auf die Landebahn. Die Frage ist immer, tut man dem Schüler damit etwas gutes, oder hat er erst mal sehr viel mehr Spaß an einem unkomplizierten Flugzeug das ihn weniger fordert. Es gibt nun mal eher ängtliche, und eher forsche. Wobei die meiste Angst vor "richtigen" Flugzeugen mit Einziehfahrwerk und so den Schülern nur eingeredet wird.

Das Problem ist halt das Preis-Leistungs-, oder besser Preis-Nutzen-Verhältnis. Wenn es zu wenig Schüler gibt und die 23 oft in der Ecke steht, hätte man besser etwas anderes gekauft. Wenn genügend Schüler sie begeistert auslasten, dann ist sie ihr Geld auch wert.

 

Gruß

Ralf

[JulianEDFM]

Man sollte aber gerade bei Anfängern harte Landungen einkalkulieren. Wir schulen nach der 21 auf einem Jeans Astir. Persönlich finde ich den Unterschied schon ziemlich groß (und den Astir finde ich auch nicht gerade einfach zu fliegen, verglichen mit einer Ls-4) aber er macht dem Herstellernamen Grob alle Ehre.

Habe mit dem Jeans schon Landungen beobachten können, da wäre bei der Ls-4 im Idealfall "nur" der Sporn abgewesen oder der Rumpf abgedreht...

Ich selbst hatte die Ehre nach der guten alten Ask-13 Ka-8 fliegen zu dürfen (die ich heute Privat als Cabrio bewege :008:) und das war eine super harmonische Kombi.

 

Gruß,

 

Julian

[Stefi]

Hallo Zusammen

 

Also wen wir schon bei der Offenbarung sind, ich durfte auf den Pilatus B-4 umschulen als erster Einsitzer. Für mich war das Fliegen mit diesem Flugzeug total etwas neues. Erst später nach der Ausbildung habe ich dann auf den Astir umgeschult aber eigentlich nur mit der Option das ich bei guten Tagen auch die wahl eines Flugzeuges habe. Mein liebling bleibt wohl im moment die B-4, mal schauen was sich mit der Zeit ergibt, die nächste Option wäre ein Discus.

 

Gruss Stefan

[mike.hurlimann]

Ich habe nach der ASK-21 direkt auf die LS-4 umgeschult, absolut keine Probleme, denn die LS-4 ist doch sehr gutmütig, einzig was speziell ist, wenn man steil, eng und langsam kreist, und dann noch ruckartig zieht, dann nimmt sie Geschwindigkeit auf ohne die Nase stark zu senken:009:

 

Ich frage mich, muss ein Schulungseinsitzer extrem harte Landungen überleben? Denn solange der Schüler noch nicht sauber landen kann, wird ja eigentlich sowiso mit Fluglehrer geflogen

[Volume]

Ich habe nach der ASK-21 direkt auf die LS-4 umgeschult, absolut keine Probleme, denn die LS-4 ist doch sehr gutmütig

F-Schlepp nehme ich an? Im Windenstart ist die LS-4 nämlich durchaus etwas "tricky" für einen Anfänger, insbesondere wenn die Federelemente des Fahrwerks schon etwas ausgeleiert sind, und der Bodenanstellwinkel nochmal kleiner ist. Sie rollt halt relativ lange und wenn sie dann abhebt, sollte man tunlichst darauf vorbereitet sein und Knüppel an der richtigen Stelle stehen haben. Dafür sind die Klappen der LS-4 absolut schülertauglich, da wirksamer als in der ASK-21 und hervorragend geeignet so manchen versemmelten Anflug noch zu retten.

Es gibt haufenweise Schüler, die man vom Schuldoppelsitzer direkt auf anspruchsvolle Flugzeuge lassen kann (anspruchsvoller als LS-4). Die Frage ist immer, was sie wollen. Vielen tut man damit keinen Gefallen, da sie das Leistungspotential gar nicht ausschöpfen, und dafür mit den Eigenarten kämpfen. Die haben viel mehr Spaß an einfach zu fliegenden Flugzeugen mit etwas mehr Leistung als ihr Schuleinsitzer. (Sie trauen sich ja anfangs ohnehin nicht weiter weg, als sie mit Lehrer schon waren ;-) Ich finde es anfangs am wichtigsten, das sie oben bleiben können, von daher sind die Kurbeleigenschaften eigentlich das wichtigste. Allerdings wächst so mancher Schüler auch in Thermikparadiesen auf, wo selbst Scheunentore fligen. Wer mit der 0.5 m Rheintalthermik aufwächst, der freut sich über Luftballons wie die Ka8.

 

Ich frage mich, muss ein Schulungseinsitzer extrem harte Landungen überleben? Denn solange der Schüler noch nicht sauber landen kann, wird ja eigentlich sowiso mit Fluglehrer geflogen

Und so ein Einsitzer landet sich geanuso wie ein Schuldoppelsitzer??? Ausserdem wird so ein Schüler ja auch bei zunehmend anspruchsvollerem Wetter Schritt für Schritt allein losgelassen (böiger Wind / strammer Seitenwind), da wird nicht jede Landung perfekt.

 

wenn man steil, eng und langsam kreist, und dann noch ruckartig zieht, dann nimmt sie Geschwindigkeit auf ohne die Nase stark zu senken

Na für den Tip werden dir viele Schüler dankbar sein :001:

Was wiegst du, und mit welcher Schwerpunktlage fliegst du die LS-4?

Gerade bei hinteren Schwerpunktlagen "beisst" die LS-4 nämlich schon, wenn man sie mishandelt. (so wie fast jedes Flugzeug). Unsere LS-4 haben wir jedenfalls beim Abkippen aus der Landekurve verloren. Was sehr schade war, denn sie ist in der Tat ein sehr angenehm zu fliegendes Flugzeug. Unsere ASK-23 fliegt nach wie vor, wenn auch nicht ganz so schön, und insbesondere nicht ganz so weit ;)

 

Gruß

Ralf

[JulianEDFM]

Ralf ging ja schon darauf ein, speziell auf den Windenstart daher nur noch kurz von meiner Seite: Je nach Wind, Gewicht und anschleppen des Windenfahrers kann die 4 beim Start zur Diva werden und sich sehr schnell aufbäumen (finde das Aufbäumverhalten sogar unangenehmer als das der Ka8). Zum Abkippverhalten: Was verstehst du unter langsam und eng? Wenn ich die Ls-4 bei 70km/h fast auf die Fläche stelle und voll durchziehe passiert dann doch etwas mehr, als das nur die Nase nach unten geht. :)

[folken]

Und so ein Einsitzer landet sich geanuso wie ein Schuldoppelsitzer??? Ausserdem wird so ein Schüler ja auch bei zunehmend anspruchsvollerem Wetter Schritt für Schritt allein losgelassen (böiger Wind / strammer Seitenwind), da wird nicht jede Landung perfekt.

 

Ich denke der Hauptgrund für "Schulungseinsitzer" ist dass sie mit geringeren Geschwindigkeiten klar kommen. Landungen können mit 20Km/h weniger erfolgen als mit einem Leistungseinsitzer. Die "Dinge" passieren somit langsamer.

 

Zumindest visuell scheinen viele Alleinfliegende Flugschüler das aktuellere Landeträning zu haben als mancher Streckenflieger.

 

Das Stabilitätsargument lass ich für mich nicht wirklich gelten, denn ich denke vom Insassenschutz her hat man in der K8 die geringsten chancen.

 

Bei uns an der Winde kommt nach der 21 die K8 zum Einsatz und danach die ASK23. Nach brevertierung und 20h kann man dann auf die Leistungseinsitzer der 15m Klasse umschulen.

 

Gruss,

-Folken

[mike.hurlimann]

@Volume: Naja mit Fallschirm und reichlich Trinkwasser bin ich immer zünftig kopflastig. Ich habe es schon mehrere Male im Sinne von Abkipptraining versucht die LS zu abschmieren zu bringen. Da hab ich es noch nie geschafft dass sie wirklich wegkippt.

 

Aber vielen Dank für die Infos zu den Windenstarteigenschaften, ich werds mir hinter die Ohren schreiben.

[Maxrpm]

Das ewige Thema. Die ASK23 ist vor allem deshalb verbreitet, weil sie einen nahtlosen Umstieg von der 21 bieten soll. Allerdings zeigt die Erfahrung, dass Flugschüler auch dann überhaupt kein Problem mit dem Umstieg haben, wenn der erste Einsitzer z.B. eine LS4 ist. .

 

 

Ihr redet von F-Schlepp nicht war?

 

Wolfgang

[Volume]

Ihr redet von F-Schlepp nicht war?

Ich glaube, ich habe ein Deja vu... :009:

F-Schlepp nehme ich an?

(Volume, 6. October 2011 09:21)

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Ich weiss nicht, wovon ihr redet. Ich kenne die LS4 sehr gut auch an der Winde, und habe nie auch nur im entferntesten eine problematische Eigenschaft entdeckt. Aber vielleicht liegt das daran, dass ich jedes Flugzeug an der Winde immer vom ersten Augenblick an "aktiv fliege" und nie einfach "kommen lasse".

 

Du hast aber insofern recht, dass bei uns nicht nur für Schüler, sondern für jeden Piloten die Einweisung in einen neuen Flugzeugtyp immer im Flugzeugschlepp erfolgt. Erst danach lassen wir ihn an die Winde, dann aber durchaus auch Schüler.

[JulianEDFM]

Ich weiss nicht, wovon ihr redet. Ich kenne die LS4 sehr gut auch an der Winde, und habe nie auch nur im entferntesten eine problematische Eigenschaft entdeckt. Aber vielleicht liegt das daran, dass ich jedes Flugzeug an der Winde immer vom ersten Augenblick an "aktiv fliege" und nie einfach "kommen lasse".

 

 

Dann solltest du bei ruppigem Anschleppen mal die Stellung des Knüppels im Vergleich zu anderen Fliegern anschauen. ;) Ich glaube, keine bezeichnet dieses Aufbäumen als wirkliches Problem (es ist gut beherrschbar!) aber es ist problematisch in Bezug auf Fluganfänger, die einfach noch nicht so intuitiv vorausschauend fliegen können, wie die alten Hasen das tun. Ein Anfänger lässt sich vom Aufbäumen sicherlich zunächst überraschen und falls er dann falsch reagiert kann das ganz schnell böse enden. Unsereins weiß: Knüppel leicht drücken und je nach Beschleunigung ggfs. noch mehr drücken. Der Anfänger rechnet damit im ersten Moment vielleicht nicht und schon haben wir den Kavalierstart (hatte zu Beginn meiner Ls-4 Zeit auch den ein oder anderen und ich behaupte das ging den meisten so, als die Ls-4 für sie persönlich neu war).

 

Gruß,

 

Julian

[fm70]

Unsereins weiß: Knüppel leicht drücken und je nach Beschleunigung ggfs. noch mehr drücken. Der Anfänger rechnet damit im ersten Moment vielleicht nicht

Ich weiss nicht, wie andere Vereine das handhaben, aber wir instruieren unsere Anfänger, bevor wir sie in einem neuen Flugzeugtyp loslassen.

[JulianEDFM]

Und danach können die gleich alles perfekt und fliegen sofort einen 800er? Das will ich sehen. ;) Man kann vorher soviel eingetrichtert bekommen haben, wie man will: Die eigene Erfahrung ist dann nochmal etwas ganz anderes.

[Maxrpm]

Ich weiss nicht, wovon ihr redet. Ich kenne die LS4 sehr gut auch an der Winde, und habe nie auch nur im entferntesten eine problematische Eigenschaft entdeckt. .

 

Das Kriterium on ein Anfängerflugzeug Winden tauglich ist - ist für mich eindeutig die Sitzstellung.

 

Bei einer LS4 liegen im Windenstart - wi bei allen leistungsflugzeugen - die Füße höher als der Kopf. Das bringt noch mehr Stress als bei unerfahrenen Piloten in dieser Startart sowieso vorhanden ist. Stress vermindert die Kapazität mit Problemen im Windenstart fertigzuwerden.

 

Ein K8 etwa muss bei einem schnellen Anziehen durchaus bewußt am Aufbäumen gehindert werden. Dennoch ist sie für den Anfänger geeignet. Die sehr aufrechte Sitzstellung weniger Stress erzeugt und damit mehr Kapazität übriglässt.

 

Sitzstellung ASK23 liegt zwischen K8 und LS4

 

Wolfgang

[Volume]

Jetzt gerät die Diskussion wieder langsam in die falsche Richtung. Als nächstes reklamiert noch jemand, das der gepolsterte Sitz der LS-4 das Fluggefühl zerstört, und man nur auf dem Sperrholz der Ka8 die Thermik richtig spürt :005:

 

Das Problem ist recht einfach, die LS-4 hat (wie viele moderne Standardklasseflugzeuge, aber besonders wie die LS-Typen) ein geringen Bodeneinstellwinkel, da das (ansonsten hervorragende) Fahrwerk nicht weit aus dem Rumpf ausfährt, und auch nur ein kleines Rad hat. Ein ASW-24 Fahrwerk fährt da zum Beispiel deutlich weiter aus. Mangels Anstellwinkel barucht die LS-4 daher etwas mehr Fahrt um abzuheben. Bei der Landung ohne Klappen kann man ja eine LS-4 durchaus mit dem Fahrwerk in 1 Meter Höhe und dem Sporn am Boden noch fliegen (sollte man aber natürlich nicht, aber auch sowas führen einem Schüler schonmal vor). Bis zum Abheben ist es völlig egal, ob der Knüppel nun neutral oder voll gezogen ist, jede Höhenleitwerkskraft abwärts wird direkt ins Erdreich geleitet und bleibt wirkungslos. Folglich merkt man auch nicht, wenn man nicht genug drückt, bis zu dem Zeitpunkt an dem der Flieger abhebt. Dann hat er bereits ein sehr wirksames Höhenruder, und es wird anspruchsvoll für einen Anfänger es richtig zu dosieren. Nach ein- zwei Starts hat man den Bogen dann im wahrsten Sinne raus. Nun neigen einige dazu, zu glauben das Flugzeug hebt nicht ab, weil sie nicht genug ziehen, also nehmen sie den Knüppel etwas zurück. Da das immer noch nicht hilft, ziehen sie noch etwas mehr, und irgendwann macht es Schwupp- und man hängt mit 45° am Seil. Wenn man das dem Schüler vorher vernünftig erklärt, klappt das meist problemlos. Ausserdem reicht die kinetische Energie meist aus, um Korrekturen vorzunehmen. Kaum dass man fliegt, ist ja reichlich Fahrtreserve da, da der Anstellwinkel jetzt noch erhöht werden kann. Es ist mir daher bisher auch kein aus dieser Eigenart resultierender Unfall bekannt, aber es gibt schon hin und wieder mal "tief-Luft-hol-Momente". Insbesondere wenn der einweisende Fluglehrer sich der Eigenart gar nicht bewußt ist, da er ja fliegen kann und es daher noch nie so erlebt hat. Dazu kommt noch eine Eigenart der Federtrimmung, die am Boden natürlich nicht funktioniert. Wer so trimmt, das der losgelassene Knüppel neutral steht, ist sehr schwanzlastig getrimmt. Wenn man neutral trimmt, steht der losgelassene Knüppel am vorderen Anschlag. Im Flug ist die Trimmung dann perfekt. Da es ja eine neutral-Markierung gibt, sollte das kein Problem sein. Aber wer die Schnelltrimmung falsch versteht (Knüppel neutral, Trimmhebelchen am Knüppel ziehen), bei dem schnappt halt der Trimmhebel am Boden auf Schwanzlastig.

Auf sehr ebenen Flugplätzen und bei langsam anschleppenden Winden ist das Problem ausgeprägter, als bei "Sprungchancenflugplätzen" (in dem Fall nicht nur Schanze sondern auch Chance :D ) und etwas sprintiger anschleppenden Winden. Wenn Flugschülern anfangs etwas fehlt, dann das Selbstvertrauen und die Geduld, einfach abzuwarten bis das Flugzeug macht was es soll, wenn man weiss das richtige zu tun und wie das Flugzeug gleich wunschgemäß reagieren wird.

 

Gruß

Ralf

[Niggi Moos]

...Lass Dir den Spass durch mein Gemotze nicht verderben!

 

Nein, hat es definitiv nicht!

 

Vielleicht etwas off topic - oder doch nicht ?

 

Unser Junglenker und Thread Eröffner SämiJR kommt mittlerweile auch mit anderem Plastikgeflügel ganz gut zurecht. Scheint ihm keine so grosse Rolle zu spielen, ob der 180 PS Lycoming nun an einem 40 m langen Seil zieht, oder direkt vorne drauf geschraubt ist. Wenn nur die verflixte Altersschwelle nicht wäre - gäll Sämi :005:

 

 

E Gruess vom vernäblete Freakdaal

 

- niggi

[flieger28]

Damals™ habe ich auf der Ask 13 gelernt und nach dem Solo ging es auf die Ka-8. Während der Ausbildung vor dem ersten Alleinflug wurde hin und wieder auch auf der Rhönlerche geschult, das hatte etwas von freiem Fall. :rolleyes: Die Ka-8 war eine Offenbarung. Verglichen mit der "13" kein Ruderdruck und das Flugzeug war alles in allem einfacher zu fliegen. Einfach ein Spaß-Flugzeug.

Das dritte Modell in meiner Ausbildung war die Ka-6CR. Wieder eine deutliche Steigerung zur Ka-8 und auch toll zu fliegen und natürlich mit wesentlich mehr Leistung. Allerdings hatte ich auch immer etwas Respekt vor der Ka-6 da man im Verein verschiedene Geschichten über recht abruptes Trudeln hörte. War nichts was ich ausprobieren wollte.

Weiter ging es mit dem Jeans Astir. Eigentlich ein Rückschritt. Bei allen anderen Umschulungen war ich vom ersten Flug an begeistert, beim Astir habe ich nach dem ersten Start gesagt das ich lieber weiter Ka-6 fliege. Der Astir hatte ohne Ende Ruderdruck und auch die Koordination von Seiten und Querruder waren sehr spezifisch. Vielleicht kam es mir auch nur so extrem vor weil ich von der Ka-6 kam. Auch hatte der Astir die Eigenschaft beim zu langsamen fliegen beim Kreisen einfach zu "fallen", ohne das die die Nase senkte.

Als letztes folgte dann die Ls-4 und die hat alle Vorzüge der von mir bisher geflogenen Muster vereint und dazu auch noch die beste Leistung geboten. Einfach ein tolles Flugzeug

 

 

Gruß

Eike