24.09.11 | Tirol | Notlandung Kleinflugzeug auf Gletscher

[huberalex]

Habe soeben das hier gefunden:

http://kurier.at/nachrichten/4154704.php

 

grüsse

Alex

[malibuflyer]

Da bin ich gespannt auf die Kommentare der UL-Fans. Mit 2 Erwachsenen an der Überladungsgrenze, und dann auf über 3.000 m?

Die Gletscher rund um die Wildspitze liegen auf ca. 3.400 m. Die Wildspitze selbst ist schon bei geringem Wind "a Luada" - im Lee geht es schon einmal mit 1.000 ft Sinkrate in den Keller - auch bei besser motorisierten Flugzeugen.:002:

[Speedbird_reloaded]

Stell dir mal eine C172 an der Grenze zur Überladung auf FL 120 vor?? Wenn das UL den 100 PS Rotax hatte, lag es sicher nicht an der Motorleistung oder mangelndem Steigvermögen.

1.000 ft Sinkrate

Wenn du da mit einem PPL-Flugzeug ohne Schwierigkeiten rauskommst, dann mit einem UL.

[malibuflyer]

Nach neuesten Meldungen war das Flugzeug "zu langsam und zu tief" unterwegs. Die Landung erfolgte in ca. 3.200 m

[malibuflyer]

Stell dir mal eine C172 an der Grenze zur Überladung auf FL 120 vor?? Wenn das UL den 100 PS Rotax hatte, lag es sicher nicht an der Motorleistung oder mangelndem Steigvermögen.

 

Nach meinem bescheidenen Dafürhalten hat weder eine voll ausgeladene C172, noch ein voll ausgeladenes UL in solchen Höhen etwas verloren. Null Reserve. Kein Flug im alpinen Gelände über jene Höhe, wo das Flugzeug keine 200 ft. Steigfähigkeit mehr hat.

[malibuflyer]

Tja, wenn alte Hasen spekulieren, ist doch meist was dran :p

 

Das Interview in Radio Tirol mit dem Unglückspiloten ergab folgenden Verlauf: Das UL geriet in einen Abwind, der das Gerät direkt auf den Gletscher klatschte - also keine Notlandung mit einer Horizontalbewegung. Der tiefe Neuschnee milderte den Aufprall, Pilot + Pax blieben unverletzt.

Der Berliner Pilot hat seine Lizenz seit 4 Jahren und brachte es bisher auf 100 Flugstunden. Gestartet er ist er in Kempten-Durach.

 

Inzwischen gibt es auch schon Bilder:

 

http://tirol.orf.at/news/stories/2502915/

[Speedbird_reloaded]

Danke für die Fotos und schade um die schöne C42. Meiner Meinung nach besitzt die C42 in sämtlichen Flugsituationen deutlich mehr Leistungsreserven als eine C172. Man kann sich sicherlich darüber streiten, ob man das in FL 120 auskosten sollte.

[malibuflyer]

Meiner Meinung nach besitzt die C42 in sämtlichen Flugsituationen deutlich mehr Leistungsreserven als eine C172. Man kann sich sicherlich darüber streiten, ob man das in FL 120 auskosten sollte.

 

Ich denke, darüber muss man gar nicht erst streiten - das äußerste Limit liegt (jedenfalls für mich!) bei einer Klimb-Reserve von 200 Fuß. Und das ist bekanntlich abhängig von Beladung und Temperatur. Mit der C172 unter den heutigen Bedingungen jedenfalls nicht machbar, das UL kenne ich nicht, um es zu kommentieren. Die Regeln sind aber die selben.

Ich habe meine ersten 800 Flugstunden auf solchen Flügen absolviert und die Wildspitze ganz sicher Mit PA28 und C206 an die 100 x umrundet und weiß daher, wovon ich rede.

Unsere Kameraden zur See wünschen einander immer "einen Fingerbreit Wasser unter dem Kiel". In der Luft, mit Anstellwinkel an der Stallspeed und knapp über Grund, sollten es viele, viele Fuß mehr sein.

Auf alle Fälle sollten die beiden Insassen heute einen auf ihren Schutzengel, und weniger auf aviatische Leistungen oder Sorgfalt heben. Prost!

[Speedbird_reloaded]

Ich hab etwa 100 h PIC auf der C42, dem hier verunfallten UL. Ich habs noch nie ausprobiert, behaupte aber, dass in FL 120 mit dem Rotax 912 ULS (100 PS) eine Steigrate von 200 ft/min deutlich übertroffen werden kann; 500 ft/min sollten gut machbar sein.

Angebot: Wenn ich mal in deine Jetprop schnuppern darf, bist du auf einen Mitflug eingeladen :-)

[fm70]

Das UL geriet in einen Abwind, der das Gerät direkt auf den Gletscher klatschte - also keine Notlandung mit einer Horizontalbewegung.

Auch ein Gletscher frisst keine Luft. Sprich: Es wird Dich nie "auf den Gletscher klatschen", wenn Du in Richtung Tal fliegst. Das sollte auch einem alten Hasen wie Dir klar sein. Erstaunlich viele Motorpiloten, darunter auch "alte Hasen", reagieren auf erhöhtes Sinken aber mit Ziehen statt mit Flucht.

 

Kein Flug im alpinen Gelände über jene Höhe, wo das Flugzeug keine 200 ft. Steigfähigkeit mehr hat.

Also kein Alpensegelflug?

[malibuflyer]

Auch ein Gletscher frisst keine Luft. Sprich: Es wird Dich nie "auf den Gletscher klatschen", wenn Du in Richtung Tal fliegst.

 

 

Schau Dir die Fotos an - der ist wie ein Stein ("Sackflug") vom Himmel gefallen. Null Vorwärtsbewegung. Laut Zeugenaussagen war er ja bereits "extrem langsam und tief" unterwegs. Vielleicht noch ein paar Meter über dem Gletscher. Da gab's kein rettendes Tal mehr. Womöglich hätte eine eingeleitete Kurve (zu Deinem Tal) in etwas größerer Höhe zu einem folgenschweren, einseitigen Strömungsabriss und damit tatsächlich zu einer Katastrophe für die Crew geführt. Der Fehler begann schon früher - als er sich in Höhen wagte, wo keine Reserven für notwendige Manöver mehr vorhanden waren.

 

Dein Beißreflex, sobald Du @malibuflyer liest, ist ja schon fast legendär. Ich habe Links geliefert, wo ein Interview mit dem Piloten abrufbar ist, wo er genau dieses bestätigt. Die Fotos unterstreichen es.

Und wir diskutieren hier über Motor- und nicht Segelflug.

[Tobias]

Was gibt es da zu diskutieren ob mit diesem Modell mit dieser Zuladung dort oben geflogen werden kann oder soll?

Die Antwort ist ja da: Nein!

Abwind war grösser als Steigungsleistung des Motors, zuwenig Reserve - und klatsch.

Erfreulicherweise ohne Personenschäden - hoffe dies wird einigen eine Lehre sein.

[Kjeld]

Finde es sehr unverständlich, dass anscheinend einige Leute die Steigraten ihrer Flugzeuge (ob UL oder SEP ist egal) in der Höhe überschätzen, ob wirklich in JEDEM Buch und auf JEDER Webseite, die sich mit Alpenflug beschäftigt, genau vor diesem Problem gewarnt wird :001:

Meine Frage an die Alpenflugexperten: Könnte man eine Regel aufstellen, mit wieviel % der maximalen Zuladung man in die Alpen gehen kann? Nicht jeder Flachlandpilot war schon auf FL120 und kennt die Leistung seiner Kiste dort oben ;)

[malibuflyer]

Ich glaube, das kann man so allgemein nicht beantworten. Der gegenständliche Unfall ist ja auch nicht wirklich typisch - viel öfters haben wir ja Unfälle zu beklagen, wenn Talübergänge (Pässe) mit ungenügender Überhöhung überflogen werden (um etwa kurz vor der Passhöhe im Lee plötzlich auftretende Fallwinde zu bewältigen). Das muss dann gar nicht in 10.000 ft sein - viele Unfälle passieren bei wesentlich niedrigeren Pässen.

Der Kardinalfehler ist die zu späte Erkenntnis, dass es sehr knapp wird - zuletzt wird gezogen, um vielleicht doch noch die restlichen Meter zu schaffen, und raubt sich damit die Möglichkeit zur Umkehrkurve. Nahe der Stallspeed ist man bei 30° bank oder mehr sehr schnell tot - siehe die zahlreichen Unfallberichte zu diesem Thema.

Ein Problem ist, dass die übliche "Alpeneinweisung" meist nicht mit MTOW, sondern im Viersitzer zu Zweit geflogen wird und damit nicht die realen Verhältnisse demonstriert werden, wenn's an einem heißen Tag und full house mit schwacher Motorisierung (nicht aufgeladen) über'n Berg geht.

Man sollte aber wissen, ab welcher Höhe die Leistung der geflogenen Type (oft dramatisch!) abnimmt und im Sommer Respekt vor der "Density Altitude" haben. Flachlandtiroler glauben ja, die DA ist nur im Zusammenhang mit dem Start von kurzen Plätzen ein Thema. Reale 10.000 ft. sind ja vielleicht noch zu bewältigen, aber bei 12.000 DA sind viele schwach motorisierte Geräte über allen Limits. Zwischen Sommer und Winter liegen Welten.

Ich hoffe, das hilft Dir ein wenig weiter. Der Rest ist Erfahrung!

[sirdir]

Schau Dir die Fotos an - der ist wie ein Stein ("Sackflug") vom Himmel gefallen. Null Vorwärtsbewegung. Laut Zeugenaussagen war er ja bereits "extrem langsam und tief" unterwegs. Vielleicht noch ein paar Meter über dem Gletscher. Da gab's kein rettendes Tal mehr. Womöglich hätte eine eingeleitete Kurve (zu Deinem Tal) in etwas größerer Höhe zu einem folgenschweren, einseitigen Strömungsabriss und damit tatsächlich zu einer Katastrophe für die Crew geführt. Der Fehler begann schon früher - als er sich in Höhen wagte, wo keine Reserven für notwendige Manöver mehr vorhanden waren.

 

Das Problem war wohl das 'langsam und tief'. Das ist immer schlecht. Mit mind. 1000 ft Überhöhung leicht sinkend brauch ich dann nicht mehr unbedingt riesen Leistungsreserven (wenn's plötzlich nur nach unten geht kann ich umdrehen) und wenn man die 1000 ft Überhöhung nicht vor dem Pass erreicht hat, wär das für mich auch mit viel Leistungsreserven ein no-go.

Oder seh ich das falsch?

[Niggi]

Just my 2 cts:

 

Bei falscher Flugtaktik helfen einem in den Alpen keine 200ft+ ROC und keine x% unter MTOW, egal bei welcher DA. Wer sich auf die Steigrate verlässt, hat bereits verloren. In einem SEP ganz bestimmt, manchmal sogar in einem Tornado...

 

Gruss

Niggi

[malibuflyer]

Just my 2 cts:

 

Bei falscher Flugtaktik helfen einem in den Alpen keine 200ft+ ROC und keine x% unter MTOW, egal bei welcher DA. Wer sich auf die Steigrate verlässt, hat bereits verloren. In einem SEP ganz bestimmt, manchmal sogar in einem Tornado...

 

 

Also, "richtige" Flugtaktik setze ich sowieso voraus. Das beginnt beim Start, wo ich wissen muss, wo meine Notlandewiese ist, genau so wie en route oder bei einem Gebirgsflug.

Aber die "Steigrate" ist für mich ein wichtiger Indikator für das, was überhaupt noch geht. Wenn ich mit der vollen Arrow den Gipfel dieser Wildspitze (3.800 m) zu umkurven plante, wollte ich beim Hinflug auf dem Vario immer noch 200 ft sehen um sicher zu sein, dass ich im Horizontalflug eine entsprechende Speed habe, um mit entsprechender Querlage Vollkreise fliegen zu können. Das Erwarten von Abwinden im Leebereich gehört genau so zur Flugtaktik. Und bei der Wildspitze habe ich rundherum 500 m Luft unter den Traglfächen, da kann kommen, was will. Notfalls bis ins Ötztal hinunter, das hier auf 2.000 m ansteigt.

Auf dem langen Weg von Kempten bis zu den Gletschern hätte der Steigflug unter Berücksichtigung meiner persönlichen Sicherheitsmargen längst abgebrochen werden müssen - es gibt dort Hunderte weniger hohe, aber kaum weniger schöne Gipfel, die man mit allen Sicherheitsreserven "besuchen" hätte können.

Was sagt eigentlich unser "Gletscherfuchs" Hans dazu?

[Heinz Richner]

Was sagt eigentlich unser "Gletscherfuchs" Hans dazu?

 

Hans ist erst ab ca. anfangs Oktober wieder da, zur Zeit hat er keinen Internet-Zugang! Er wird nach seiner Rückkehr sicher noch seine gesicherten Erkenntnisse hier beitragen.

 

Gruss

HB-UBS, ohne Grübel

[Haslivet]

Finde es sehr unverständlich, dass anscheinend einige Leute die Steigraten ihrer Flugzeuge (ob UL oder SEP ist egal) in der Höhe überschätzen, ob wirklich in JEDEM Buch und auf JEDER Webseite, die sich mit Alpenflug beschäftigt, genau vor diesem Problem gewarnt wird :001:

Meine Frage an die Alpenflugexperten: Könnte man eine Regel aufstellen, mit wieviel % der maximalen Zuladung man in die Alpen gehen kann? Nicht jeder Flachlandpilot war schon auf FL120 und kennt die Leistung seiner Kiste dort oben ;)

 

Dafür gibts Tabellen namens climb performance.....

[DaMane]

Dafür gibts Tabellen namens climb performance.....

 

....die aber in den seltensten Fällen die tatsächlich in der realen Welt erzielbare Performance widerspiegeln (zumindest bei typischem GA-Fluggerät!).

 

Gruß

Manfred

[bleuair]

Cessna 172 mit vier Personen (resp. am MTOW) ist kaum über 10'000ft zu bringen (und wenn, dann nur nach viel teurer Zeit), dies meine Erfahrung.

 

Bei der C42 auf dem Bild sieht man unten eine Schleifspur, an deren Ende das Fahrwerk abriss und die Kabine noch ein paar Meter weiterschlitterte. Leider sieht man keine Bilder, bei denen die ganze Schleifspur zu sehen war.

 

Der Pilot hat - eine Präzisierung zum oben Gesagten - 100h NACH Scheinerhalt auf dem Muster. Aber als Berliner ist das irrelevant. Die Frage ist, wieviel Zeit hat er auf >10'000ft und gleichzeitig <2'000ft AGL verbracht?

 

Ich bin auch der Meinung, Steigraten haben hier gar keinen Einfluss. Im Anflug auf ein Hochplateau müssten 1'000 ft Überhöhung drin sein, so oder so. Wenn das Plateau noch ansteigt, umso mehr. Und im Anflug auf Übergänge natürlich auch, wobei hier noch die Flugtaktik dazukommt (45° Anflug). Der Pilot hatte wohl einfach ein Riesenglück.

[malibuflyer]

 

Ich bin auch der Meinung, Steigraten haben hier gar keinen Einfluss. Im Anflug auf ein Hochplateau müssten 1'000 ft Überhöhung drin sein, so oder so. Wenn das Plateau noch ansteigt, umso mehr. Und im Anflug auf Übergänge natürlich auch, wobei hier noch die Flugtaktik dazukommt (45° Anflug). Der Pilot hatte wohl einfach ein Riesenglück.

 

Hätte der gebirgsunerfahrene Pilot das mit der Steigrate beachtet, wäre er gar nicht erst auf 12.000 ft gekommen. Und alles Übrige, was Du richtigerweise erwähnst, fällt unter "Flugtaktik", von welcher dieser Glückspilz offenbar keine Ahnung hatte. Taktieren setzt voraus, dass ich voll manövrierfähig bin - das war er Berliner schon lange nicht mehr.

Zum Glück hat er den Flieger wenigstens geradeaus in den Schnee geflogen und keine Krampfkurve mit hohem Pitch versucht. Das wäre dann wirklich böse ausgegangen.

Im Polizeibericht ist übrigens eine Schleifspur von 5 m genannt, also ein "Sackflug" mit absoluter Minimumfahrt. Dem frischen Neuschnee sei Dank!

[MarkusP210]

Wenn du da mit einem PPL-Flugzeug ohne Schwierigkeiten rauskommst, dann mit einem UL

 

Zu tief und zu langsam kommt man da mit keinem propellergetriebenen Flugzeug mehr raus. Der Knackpunkt ist, wie im Thread schon ein paar mal erwähnt, zu tief und zu langsam!

 

Markus

[Maxrpm]

In der Gegend fliege ich doch des öfteren, sei es mit dem Segler oder mit leichten Motorseglern. Die Höhe darf für einen UL mit Rotax 912 kein Problem sein. Das Gelände schon gar nicht - es fällt nach 3 seiten sanft ab - Fluchtmöglichkeiten massenhaft.

 

Ebenso gibt es bei diesem ruhigen Herbstwetter keine 1000feet Abwinde und wenn es sie gäbe dann führen die nicht in den Boden.

 

Weiters steht eine C 42 mit 90kmh Landegeschwindikeit nicht nach 5 m.

 

Deutlich wahrscheinlicher erscheint mir, dass der Kamerad über den sanft ansteigenden Gletsche auf den Gipfel zugeflogen ist. Immer gleiche Höhe über dem Eis haltend und fasziniert von der Majestät des Hochgebirges, hat man übersehen, dass das Gelände ja doch etwas ansteigt und hat die Fahr kontinuierlich weggezogen.

 

Die plötzliche 1000feet nach unten waren wohl kein Abwind eher Sackflug.

 

Wolfgang

[Gast Hans Fuchs]

Hans ist erst ab ca. anfangs Oktober wieder da, zur Zeit hat er keinen Internet-Zugang! Er wird nach seiner Rückkehr sicher noch seine gesicherten Erkenntnisse hier beitragen.l

Kurz vor dem Rückflug mit Internetzugang nur dies:

 

Im Gebirge geht es immer um Flugtataktik und nicht um Tabellen oder theoretische Leistungsüberschüsse. Die Erfahrung des Piloten sind dabei entscheidend.

 

Allenfalls kann der Wind ein No Go Faktor sein. Bei mehr als 25 Knoten rate ich unerfahrenen ab. Bei mehr als 35 würde ich selber mit einem UL nicht mehr in 3000 Meter nah am Relief fliegen. Mit einer Super Cub allerdings unter Umständen schon noch.

 

1000 Fuss Sinken kann man aber auch bei Windstille durchaus mal antreffen. Wer das nicht jederzeit handeln kann, geht besser Bötlifahren. :D

Hans