Lufträume Spanien?

[ready4takeoff]

Hi

 

Bin gerade in der Linieneinführung und fliege demnächst nach Spanien unter anderem nach Madrid und Barcelona. NUn bin ich etwas verwirrt wegen den Lufträumen in Spanien. Was ist da der generelle Unterschied zur Schweiz? Also sie haben sicher mal Class A, aber zum Beispiel um Madrid rum sehe ich nur, dass D bis knapp 1000ft hochgeht und Class A gerade eng um den Flughafen auf 3000. Aber der Rest ist alles E?!

 

Viele Grüsse

Patrick

[nff]

… gute Frage, mit der Du jeden Instruktor ins Schwitzen bringst :-)

Ehrlich gesagt flog ich schon ein paar Mal nach BCN & MAD und ich habe mich nie gefragt, in welchem Luftraum ich gerade bin.

Interessanter ist die Frage, warum der Luftraum so schlecht funktioniert, doch das ist ein Mirakel, das vermutlich noch lange unbeantwortet bleiben wird…

 

Viel Spass in der Linieneinführung!

[Hunter58]

...warum der Luftraum so schlecht funktioniert ...

Der funktioniert perfekt, nur fliegst Du immer mit dem falschen Callsign und funkst in der falschen Sprache...:D

[Young Pilot]

Der funktioniert perfekt, nur fliegst Du immer mit dem falschen Callsign und funkst in der falschen Sprache...:D

 

Andere Länder andere Sitten :005:

[fm70]

… und ich habe mich nie gefragt, in welchem Luftraum ich gerade bin ...

Das ist genau das, was wir VFR-Flieger an Euch IFR-Pioten so "lieben". :mad:

[sirdir]

Andere Länder andere Sitten :005:

 

Achtung, nicht PC:

Unser Spansichlehrer hat immer gesagt: Wenn ihr euch über die Spanier aufregt (und das werdet ihr), müsst ihr nur eines immer wieder klar machen: Die sind nicht böse, die sind nur blöd.

 

Der Lehrer kam übrigens aus Uruguay, also hat er sich nicht selbst beleidigt ;)

[Touni]

Spanien nutzt eigentlich alle Luftraumklassen. Hier eine gute Zusammenfassung:

http://www.pilotfriend.com/flightplanning/flight%20planning/spain.htm

 

Den Rest findest du im AIP.

[Robin]

Und hier noch was von mir.

Generell steht das ja im OM/C geschrieben. Da man ja gerade in der Einführungsphase mit dem Flieger beschäftigt ist, darf ich Dir auf die Sprünge helfen. Insbesondere falls Dein Operator auch mit dem Routemanual der Kranichfirma fliegt.

 

[ready4takeoff]

Ja genau dieses eroute Manual habe ich auch. Aber ganz schlau daraus werde ich nicht. Vorallem in Bezug auf Madrid da da echt nur ein ganz kleiner Luftraum als D und A gekennzeichnet ist und was ja heissen würde, dass der Rest E ist?

[Thomas Linz]

Nun ja, sie haben das Gefühl unterbezahlt (obwohl sie zu den bestverdienenden Controller gehören) zu sein für die "tolle" Arbeit, die sie doch abliefern. Und aus "Trotz" heraus wird dann stur auf jede Bitte um einen Shortcut/andere Höhe mit "nein" geantwortet. Spanien sollte man weiträumig umfliegen :007:

 

Ahhh, ich dachte schon, die Spanier haben was gegen mich persönlich. Dich mögen sie also auch nicht. Vor 2, 3 Jahren gabs die shortcuts noch fast automatisch. Dann war plötzlich schluß. Jegliches Betteln ist vergebens und wenn, dann ist es ein shortcut zum vergessen.

 

Was die Qualität der Controller anbelangt. Hmm. Vor ein paar Monaten gabs Radarvektoren für den Departure in Barcelona. Das ging direkt in den entgegenkommenden Traffic. Als wir gerade die TA bekamen, gabs einen neuen Kurs. Der hat uns dann in den nächsten Traffic gelotst. Da wurde es uns zu bunt und haben uns beschwert. Daraufhin gabs das nächste Heading. Die Annäherung war aber eigentlich schon ein Incident. Als Cpt. hätte ich nen Report geschrieben, der meinte aber nur, warum sich die Mühe machen, wenn das Papier eh nur im spanischen Müll landet. Auch wieder wahr.

 

Was die Lufträume anbelangt, in Prag kommst Du gar nicht in den Luftraum E. Ostrava fragt Dich, ob Du in VMC eigene Seperation zu unknown VFR Verkehr halten kannst. Über FL100 bist Du sowieso in kontrolliertem Luftraum, die 5 Minuten zwischen FL100 und FAF kannst Du sowieso kein Kartenstudium mehr betreiben, ob Du nicht doch für 3,5s im Luftraum E oder G warst. Für mich ist es wichtig, dass ich die MSA des Flughafens kenne, speziell in bergigem Gelände.

 

Gruß

Thomas

[Danix]

also ich frage mich ehrlich, weshalb man wissen muss, in welcher Luftraumklasse man herumfliegt. Es gibt ganz wenige Anflüge in fremden Ländern, wo man durch unkontrollierten Luftraum hindurchfliegt. Das steht dann auf dem Kärtchen.

 

Oder habe ich da was verpasst?

 

Entscheidend ist die Frage, ob dich dein Controller wirklich positiv identifiziert hat, ob er dir genaue Clearances gibt und ob die Clearances auch den Gesetzen und Lufträumen entsprechen. Das ist aber schwierig abzuschätzen, wenn du z.B. die Radar Vector Chart anschaust, die gewisse Flugplätze publizieren (bzw. Jeppesen publiziert).

 

Interessanter ist die Frage, warum der Luftraum so schlecht funktioniert, doch das ist ein Mirakel, das vermutlich noch lange unbeantwortet bleiben wird…

 

Ich würde es umgekehrt formulieren: Die Spanische ATC funktioniert erstaunlich gut, wenn man bedenkt, wie chaotisch die das managen...

[ursmunger]

also ich frage mich ehrlich, weshalb man wissen muss, in welcher Luftraumklasse man herumfliegt. Es gibt ganz wenige Anflüge in fremden Ländern, wo man durch unkontrollierten Luftraum hindurchfliegt. Das steht dann auf dem Kärtchen.

 

Oder habe ich da was verpasst?

 

 

Wenn man IFR im Luftraum E (bei An- und Abflügen z.B. Auf LSZB und EDNY in 99% der Flüge der Fall, auch in LSGG nicht unüblich) fliegt finde ich's wichtig, sich darüber bewusst zu sein. Denn da gibt's über VFR evtl. nicht einmal eine 'Traffic Information' und das Ausweichen muss nach den bekannten Vortittsregeln stattfinden...........

[Thomas Linz]

Auf kleinen Regionalflughäfen ist man sich dieses Umstandes bewußt. Da kann man sich auch "selbst" mit dem VFR koordinieren. Aber auf Flughäfen wie Frankfurt, London, Paris oder Rom kannst Du als Controller unmöglich erwarten, dass ich under radar vectors und in dichtem Verkehr irgendwelchem VFR, der auf-einer-was-weiß-ich-für-einer-Frequenz-unterwegs-ist, ausweiche. Ich gehe an solchen Airports davon aus, dass ich nicht durch E fliege und wenn, dass mir das jemand sagt.

[ursmunger]

Daher sind ja auch verkehrsreichen Flughäfen die TMA's idR mindestens Luftraum C, somit ist eine Separation auch zu VFR gewährleistet.

 

Trotzdem geht ein Anflug auf Bern fast immer durch E (Handover ACC-APP spätestens FRI, FL100, Bern lässt weiter runter: E ab Erreichen von FL100 bis Einflug in TMA).

Trotzdem kann's im Anflug auf Genf auch mal vor VADAR auf FL100 oder tiefer gehen: E bis VADAR (Einflug in TMA, Luftraum C).

 

Und da kann's halt nun mal einen Segelflieger haben, der weder Funkkontakt noch Transponder hat. Ausweichen ist ausschliesslich nach Sicht möglich, und der IFR muss dem Segelflieger ausweichen.

 

Wenn's im Anflug auf einen Flughafen wie Bern (der mehr IFR-Bewegungen hat als einige Charter-Destinationen in Europa, welche von Gross-Vieh angeflogen werden) schon grundsätzliche durch E geht, gehe ich davon aus, dass es ausserhalb von Zentraleuropa auch relativ üblich ist.

 

Mich störte vorallem die Aussage, dass man generell nicht zu wissen braucht, in welchem Luftraum man fliegt. Meiner persönlichen Meinung nach gehört es grundsätzlich zu einem seriösen Approach-Briefing, kurz zu überlegen, wo und ab welchen Höhen man evtl. in Luftraum E (ist übrigens kontrollierter Luftraum, gell Danix ;)) oder tiefer einfliegt. Klar ist das nicht der wichtigste Bestandteil, erhöht aber die 'situational awareness' während des Anfluges.

 

Gehe jetzt arbeiten, habe zum Glück die meisten Kunden ständig in C oder höher.... :cool:

[Danix]

Ich finde das eine sehr wichtige Bemerkung, Urs.

 

Allerdings bezieht sich die wichtigste Information nicht darin, welcher Buchstabe der Luftraum trägt, sondern ob ich mit VFR-Traffic rechnen muss oder nicht. Ich finde es relativ paragraphengläubig anzunehmen, dass der "verlorene" Segelflieger sich genau an die Luftraumgrenzen halten würde, wenn er denn wirklich da durchfliegen würde. Ebenso gefährlich ist der VFR-Flieger unter dem Anflug von ZRH durch (Luftraum-Klassifikation des Anfluges?), der aus Versehen ein bisschen zu hoch gerät.

 

Look and See beschränkt sich nicht nur auf Lufträume, wo ich nicht im Vorrecht bin, sondern überall. Es ist fahrlässig anzunehmen, dass mir dies in einer kontrollierten TMA nicht passieren könnte. Und wer in Bern nicht mit VFR rechnet - dem kann eigentlich nicht geholfen werden.

 

Und es ist relativ schwierig, mit 350t einem Segelflieger ausweichen zu können - auch wenn ich ihn sehen würde...

 

Also langer Rede kurzer Sinn: Mich hat noch nie ein TRE nach dem Luftraum gefragt, in dem ich mich gerade befinde (ui, doch: Er fragte, welche RNP ich jetzt gerade brauche 3000 NM südlich von Indien).

 

Dani

[fm70]

Ich finde es relativ paragraphengläubig anzunehmen, dass der "verlorene" Segelflieger sich genau an die Luftraumgrenzen halten würde, wenn er denn wirklich da durchfliegen würde.

Lieber Dani: Bitte nimm zur Kenntnis, dass sich die allermeisten Segelflieger sogar verdammt genau an die Luftraumgrenzen halten! Das ist auch ziemlich einfach, da heutzutage praktisch kein Segelflieger mehr ohne GPS unterwegs ist. Diesbezüglich ist auch die soziale Kontrolle sehr hoch, und zwar aus purem Eigennutz, weil wir nämlich trotz aller gegenteiliger Erfahrung die Hoffnung immer noch nicht ganz aufgegeben haben, bei den jährlichen Luftraumverhandlungen als Partner ernst genommen zu werden.

 

Umgekehrt ist das deutsche Segelfliegerforum voll von Berichten über Begegnungen der "dritten Art" bei denen Airliner sogar an Wochenenden frischfröhlich durch bestbekannte Thermikgebiete brettern und hinterher dann auch noch einen Near-miss-Report filen, weil sie unverhofft einen Segelflieger gekreuzt haben, der sich erfrechte, da im Luftraum E zu kurbeln. Besonders britische Billigflieger scheinen da notorische Kunden zu sein.

 

Wobei sich da schon auch die Frage stellt, wieso der hoffentlich ortskundige Lotse einen Airliner nicht wenigstens explizite darauf aufmerksam macht, wenn er den geschützen Luftraum verlässt. Andererseits war ich bei einem Besuch auf einem Tower vor ein paar Jahren sehr beeindruckt, wie wenig die meisten Lotsen von der Segelfliegerei wissen.

[Danix]

na gut, wenn sich alle Segelflieger an die Lufträume halten ist ja das Problem gelöst - dann müssen wir gar nicht mehr rausschauen, es gibt keine Near Misses und schon gar keine Kollisionen :008:

[HRK]

na gut, wenn sich alle Segelflieger an die Lufträume halten ist ja das Problem gelöst - dann müssen wir gar nicht mehr rausschauen, es gibt keine Near Misses und schon gar keine Kollisionen :008:

Ich hoffe doch sehr, das ist ironisch gemeint, sonst trifft diese Aussage...

Oder habe ich da was verpasst?:

...voll und ganz zu.

[sirdir]

na gut, wenn sich alle Segelflieger an die Lufträume halten ist ja das Problem gelöst - dann müssen wir gar nicht mehr rausschauen, es gibt keine Near Misses und schon gar keine Kollisionen :008:

 

Hmmm, weiter oben haben wir's grad von Luftraum E und dann sowas?

[paraglider]

Hmmm, weiter oben haben wir's grad von Luftraum E und dann sowas?

Zugegebenermassen scheint der Thread aus dem Ruder zu laufen, ich aber habe den Eindruck das auch ready4takeoff/Patrick sich Gedanken macht in welchem Luftraum er rumfliegt bzw. ist der Luftraum kontrolliert, gibt es eine Separation VFR zu IFR?

zum Beispiel um Madrid rum sehe ich nur, dass D bis knapp 1000ft hochgeht und Class A gerade eng um den Flughafen auf 3000. Aber der Rest ist alles E?!

 

Bis jetzt konnte die Frage von ready4takeoff/Patrick noch nicht beantwortet werden......

… gute Frage, mit der Du jeden Instruktor ins Schwitzen bringst :-)

 

Jetzt wissen wir immer noch nicht um welchen Luftraum es sich handelt aber dafür haben wir mehr als interessante Einsichten über den Luftraum E:

 

-Danix als Airline Pilot fragt sich wesshalb man wissen muss in welchen Luftraum man gerade durchfliegt da es auf dem Kärtchen steht und es wichtiger ist zu wissen ob man mit VFR Verkehr rechnen muss oder nicht (sinngemäss: in diesem Luftraum hat es VFR Verkehr, egal welcher Luftraum es ist), vielmehr ist es wichtig zu wissen ob man vom Controller positiv indentifiziert wurde und ob die Clearances korekt sind. Gleichzeitig sagt er dass "Look and See beschränkt sich nicht nur auf Lufträume, wo man nicht im Vorrecht ist, sondern überall" und "das es fahrlässig ist anzunehmen kein VFR in einer kontrollierten TMA zu haben" wobei er mit seinem 350t "Gross-Vieh" vermutlich eh nicht ausweichen kann....:(

 

-Thomas Linz als Airline Pilot sagt das man auf kleinen Regionalflughäfen sich auch "selbst" mit dem VFR koordinieren kann (ich kann mir das nicht vorstellen, bin jedoch auch kein Pilot!!!), jedoch erwartet er dass in den grossen Airport (Frankfurt, London, Paris) ihm der Controller mitteilt fals er im Luftraum E ist da er dem VFR Verkehr nicht ausweichen will/möchte/kann.:003: OK, ich bin kein Pilot, halte es aber für Wunschdenken das ein Controller einem über VFR Verkehr im Luftraum E informiert wenn der Luftraum E in der unmitelbaren Nähe einer TMA/CTR bzw. Luftraum C ist - oder ist es in der Praxis tatsächlich so?

 

-ursmunger als Lotse bemerkt dass die TMA's der verkehrsreichen Flughäfen mindestens Luftraum C sind um die Separation IFR zu VFR zu ermöglichen, das es aber Flugplätze/hafen gibt bei denen der Anflug durch den Luftraum E führt, nebenbei bemerkt er das auch der Luftraum E kontrolliert ist: fragt sich nun ob er einem "Airliner" beim Anflug durch den Luftraum E mitteilt ob er mit VFR Verkehr rechnen muss, oder separiert er diesen vorgänging? Apropo Separation: wie will ein Lotse einen VFR Flieger ohne Funk und Transponder separieren?

 

Ich persönlich frage mich wesshalb es nicht tagtäglich "knallt" da der Luftverkehr stetig zunimmt und sich immer mehr verschiedene Luftfahrzeuge den gleichen Luftraum bzw. FL teilen.... ACAS/TCAS sehe ich als Hilfsmittel (bin icht vom Fach!!!)

Gruss Franc

[Danix]

Franc, das hast du sehr gut gemacht mit deiner Zusammenfassung. So was sollte man eigentlich in jedem Thread machen. Würde die hitzigen Statements auf ein paar wenige Facts eindampfen!

 

Du musst dir keine Sorgen machen, die Luftsicherheit ist enorm hoch. Kollisionen zwischen VFR- und IFR-Verkehr ist sehr selten. Was hier angesprochen wird ist eher ein Detail, welches nicht in den Syllabi (Trainingspläne) der IFR-Piloten enthalten ist - weshalb man keine eindeutigen Antworten kriegt. Es ist eher ein Problem, dass sich wieder mal ein paar Leute hier lieber bekämpfen als dass sie mit den Fakten herausrücken. Ich wäre auch gespannt, was denn nun die Antwort wäre (wahrscheinlich kennt die nicht mal die Spanische ATC selber).

 

Das mit dem "selbst kontrollieren" von Thomas Linz stimmt schon: Wenn man auf einen nicht überwachten Flugplatz kommt, verhält man sich wie wenn man mit einer Pipercessna daher käme: Regelmässige Aufrufe, Senden von Position, Höhe, Geschwindigkeit usw, sich eingliedern in den Verkehr. Das benötigt ein bisschen Einfühlvermögen und eine aktive Art, man kann sich also nicht mehr darauf zurückziehen, passiv die Dienste der Controller zu geniessen. Aber genau so muss man es machen. Thomas hat da sehr viel Erfahrung mit solchen Flügen.

 

Wenn man nach Afrika fliegt ist das oft auch so. Da hat es zwar Controller, denen kann man aber nicht unbedingt vertrauen, und was dazwischen noch ist erst recht nicht.

 

Luftverkehrsleitung ist ein sehr dynamischer Prozess, und man kann sich nicht einfach immer 100% darauf verlassen, dass immer alles stimmt. Es gibt zu viele Ungewissheiten: Funk kann ausfallen oder auch nur bruchstückhaft unterbrechen, irgendein Verkehrsteilnehmer macht nicht genau das was er sollte, dann gibt es noch Wetter in diesem Luftraum, das vielleicht auch noch zum Problem beiträgt (Ausweichen wegen CBs, schlechte Sicht wegen Nebel und Wolken) usw. Deshalb geben sich alle Teilnehmer wenn immer möglich die grösste Mühe und versuchen, ihren Flug so sicher wie möglich durchzuführen.

 

Im Vergleich zum Strassenverkehr ist das um Welten sicherer.

 

Dani

[TooLowFlap]

Ich muss gestehen, dass ich da deutlich näher bei Dani bin. Nach meiner Auffassung ist es schon fast grob fahrlässig sich auf Luftraumeinteilungen zu verlassen. Vielmehr muss immer auch mit dem eigenen Fehlverhalten und dem Fehlverhalten anderer gerechnet werden. Ich erinnere an den Zwischenfall in Nürnberg, wo eine 737 einen Motorsegler nur um wenige Meter verfehlt hat. Das Kleinflugzeug hatte sich schlicht nicht an den zur Wolkenuntergrenze vorgeschriebenen Abstand gehalten, wodurch die im Anflug befindliche 737-Crew zu einem High-G-Load Maneuver gezwunden wurde.

 

Das alleine zeigt doch, wie sehr es sich lohnt immer aus dem Fenster zu schauen. Gleichsam bedeutet das natürlich nicht, dass die Kenntnis der Luftraumstruktur gänzlich vernachlässigbar ist. Für mich ist sie jedoch nur eine Maß dafür, wie stark meine visuelle Luftraumbeobachtung ausfällt.

 

Natürlich hat auch Thomas einen validen Punkt: Rund um die Hubs ist die Workload meist so hoch, dass man sich nicht auch noch um möglicherweise ohne Transponder fliegenden VFR Traffic ausreichend kümmern kann. Hier ist man ein Stück weit auf ein funktionierendes System Luftfahrt angewiesen - nicht nur ATC sondern auch die Luftraumeinteilung muss hier einen plausiblen und guten Job machen / gemacht haben. Letztlich sollten dann auch noch die VFR-Piloten mitspielen und sich an die Regeln halten - wie man sieht: Ziemlich viele Bedingungen...verlassen sollte man sich also nicht darauf.

[paraglider]

Franc, das hast du sehr gut gemacht mit deiner Zusammenfassung. So was sollte man eigentlich in jedem Thread machen. Würde die hitzigen Statements auf ein paar wenige Facts eindampfen!

 

Danke für die Loorberen, muss mich aber selber kritisieren:

 

Das mit dem "selbst kontrollieren" von Thomas Linz stimmt schon: Wenn man auf einen nicht überwachten Flugplatz kommt, verhält man sich wie wenn man mit einer Pipercessna daher käme: Regelmässige Aufrufe, Senden von Position, Höhe, Geschwindigkeit usw,

Ich dachte :o Thomas Linz meinte einen kontrollierten Flugplatz, die Prozedur mit den Blind Cal's ist sogar mir bekannt: ich denke es ist besser wenn ich mich im Cpt-Corner etwas zurückhalte damit u.a. die Fachleute zu Wort kommen. Da ich mich in letzter Zeit intensiv mit dem Thema VFR und IFR innerhalb der CTR bzw. Luftraum C auseinandersetze konnte ich nicht wiederstehen mich hier im Thread zu äussern - sorry ready4takeoff/Patrick fals ich dir deine Zeit stehle bzw. langweile.

Gruss Franc

@Danix: auch wenn du sagst ich müsse mir keine Sorgen machen da die Luftsicherheit enorm hoch ist, mache ich mir nach den Studium der Dokumentationen auf der HP von EUROCONTROL zur Recht sorgen...ist jetzt aber definitiv offtopic!

@TooLowFlap: bin deiner Meinung wonach "ziemlich viele Bedingungen mitspielen"

[ursmunger]

Natürlich kann man in jedem Luftraum unbekannten VFR antreffen. In einer TMA C sind aber die groben Luftraumverletzungen relativ selten - und auch da meistens mit Transponder, daher sind immerhin Traffic information die Regel, meistens sogar eine Separation durch ATC. Und auch wenn ohne Transponder hat APP immerhin einen primärradar und wird somit auch eine Info geben. Und eine Luftraumverletzung durch unpräzises Fliegen (100 ft zu hoch, eine Viertelmeile lateral in der TMA) wird idR nicht zu einem nearmiss führen.

 

Im Luftraum E hingegen ist eine um Faktor x höhere Anzahl Teilnehmer legal unterwegs, auch einige mehr ohne Transponder (besonders Segelflieger und Gleitschirme). Zudem hat das ACC, welches diesen Luftraum kontrolliert, häufig keinen Primärradar.

 

Dadurch ist das Kollisionsrisiko mit unknown VFR im E um einen mindestens dreistelligen Faktor höher als in einer TMA Luftraum C.

Natürlich darf man sich nicht blind darauf verlassen, dass in C niemand daherkommt. Sich mit diesem Argument überhaupt nicht um die Lufträume zu kümmern finde ich hingegen grobfahrlässig.

 

PS, da die Fehlinterpretation immer wieder auftaucht: kontrollierter Luftraum bedeutet NICHT, dass alle Teilnehmer kontrolliert oder überhaupt bekannt sind.

[TooLowFlap]

Letztlich ergibt sich bereits aus der Gesamtschau des deutschen Luftverkehrsgesetz und den dazugehörigen Verordnungen, dass man sich als Luftfahrzeugführer auf gar nichts verlassen darf und alles nur mögliche aktiv tun muss, um Schäden abzuwenden sowie Behinderungen oder gar Gefährdungen Dritter auszuschließen. Das wird besonders an § 33 Abs. 1 LuftVG und § 1 Abs. 1 LuftVO deutlich, der verschuldensunabhängigen Gefährdungshaftung des Luftfahrzeugshalters bzw. der Pflicht des Luftfahrzeugsführers zur gegenseitigen Vorsicht- und Rücksichtnahme.

 

Alleine das reicht nach meinem Dafürhalten völlig aus, um die Einlassungen von Dani zu unterstreichen. Auch erwarte ich Hinweise, sollte ich in unkontrollierten Luftraum einfliegen. Unsere Karten enthalten jedenfalls solche Hinweise.