Lufträume Spanien?

[Danix]

Urs, was du sagst ist alles richtig (oder ich glaube es ist richtig, du bist der Spezialist, ich nicht). Es geht mir hier auch in keiner Weise darum, eure Arbeit herabzumindern oder irgendwelche kritiklose Herumfliegerei zu huldigen.

 

Was ich sagen will: Ein Pilot kann sich gar nicht darum kümmern, in welcher Luftraumklasse er sich gerade befindet. Du hast während einem Anflug gar nicht die Kapazität, dich an einzelne Paragrafen zu erinnern. Das ist nicht Teil der Ausbildung, das ist nicht Teil der Gesetzgebung und es ist nicht Teil der Best Practise in den Airlines. Es gibt KEIN Approach Briefing indem die Luftraumklasse erwähnt wird. Industrieweit. Ist einfach so. Ich weiss das, ich habe schon in 7 verschiedenen Airlines gearbeitet. Ich fliege auf allen Kontinenten. Ich habe schon mit mindestens einem Dutzend Anflugskartenherstellern gearbeitet.

 

Wichtig ist nicht dieser bl...de Buchstabe hinter der Luftraumklasse, sondern die "Awareness". Das heisst: Jeder Pilot muss sich jederzeit im Klaren sein, welchen Gefahren ATC- und trafficmässig er gerade ausgesetzt ist. Das kann man vielleicht anhand eines Studiums der Luftraumklassen machen. Aber viel wichtiger ist, dass man sein Gehirn einschaltet und überlegt, welche Gefahren da gerade auf einem lauert: Ist es ein Grossflughafen, dann sind meine Hauptgefahren andere IFR-Verkehrsteilnehmer, die evtl was blödes machen, Runway Incursions usw. Bin ich auf einem kleineren Flughafen, hat es vielleicht "Sonntagsflieger" (nicht bös gemeint). Bin ich in der Nähe von Bergen, hat es vielleicht Segelflieger und Paraglider. Bin ich in Afrika hat es vielleicht irgendwelche Transportflieger die nicht angemeldet sind. Bin ich in China ist es Sprachverständnisprobleme. Usw Usf. Diese Frage stellt sich ein guter Pilot. Und nicht welcher Buchstabe gerade auf der Stirn des Kontrollers klebt. Das ist theoretisches, digitales Denken, Schulbuchwissen, nicht angewandte Wissenschaft.

 

Dani

 

PS: Franc, ich finde nicht, dass du nicht weiterschreiben sollst. Dein Beitrag war hervorragend und hat mir selber auch weitergeholfen. Bitte bleib gedanklich dabei und schreib auch mal, hier wird niemandem der Kopf abgerissen (nun, hmm, nicht allen... ;) )

[ursmunger]

Dani,

 

natürlich darf man nicht alles auf einen Buchstaben reduzieren. Aber:

 

1) Die Lufträume sind publiziert. Auf der Anflugkarte eines Flughafens, wo die Route u.U. durch E oder darunter geht (und sorry bringe ich das 'Buchstabendenken', aber das ist jetzt halb mal einfach der Indikator dafür, ob man mit unknown traffic zu rechnen hat, oder ob der evtl. mal anzutreffende unknown traffic ein Ausnahmefall ist) sollte diese Information klar ersichtlich sein. Wenn nicht, hab der Hersteller der Karten ein Sicherheitsmanko produziert.

Und schnell festzustellen 'ab FL100 evtl. E' ist nun wirklich kein Problem.

2) Ein IFR-Pilot hat zu wissen, in welcher Luftraumklasse welcher Dienst angeboten wird. Nur so können wir unsere Dienste auch korrekt sicherstellen. Ist nicht schwierig, und wenn's nicht bekannt ist gibt's eine Lücke in der Ausbildung.

3) TooLowFlap: Wenn Du in unkontrollierten Luftraum einfliegst wirst Du von ATC informiert. Das wäre in Zentraleuropa G, kommt eigentlich fast nie vor, dass Du da rein fliegst bei uns. Wenn Du in kontrollierten Luftraum einfliegst, in welchem aber unbekannter VFR legal und ohne Transponder unterwegs sein kann (E), dann wirst Du nicht informiert. Jedenfalls nicht, wenn Du auf der Route fliegst, da diese Information publiziert ist und wir davon ausgehen, dass sie auch bekannt ist.

 

Kurz, wie schon gesagt: Es soll und darf nicht alles auf einen Buchstaben reduziert werden. Da der Buchstabe aber die Wahrscheinlichkeit auf eine Begegnung der dritten Art um mindestens Faktor 100 (eher mehr) multipliziert hat es sehr wohl seine Wichtigkeit.

Oder fährst Du über eine übersichtliche Kreuzung mit Ampel (Luftraum C) bei grün mit der gleichen Vorsicht wie über eine unübersichtliche Kreuzung mit Rechtsvortritt (Luftraum E)???

[Danix]

2) Ein IFR-Pilot hat zu wissen, in welcher Luftraumklasse welcher Dienst angeboten wird. Nur so können wir unsere Dienste auch korrekt sicherstellen. Ist nicht schwierig, und wenn's nicht bekannt ist gibt's eine Lücke in der Ausbildung.

 

Urs, ich will dir in keiner deiner Aussage widersprechen. Gut möglich, dass die Luftraumklassen relativ theoretisch behandelt werden - das haben wir alles gelernt. Ausserhalb des Theoriesaals hat sich das noch kein Pilot gefragt, sorry (und ich habe nicht irgendwelche Hützelbrützel-Schulen gemacht, ja, den 2-monatigen ATPL-Kurs habe ich sogar 2 mal gemacht! Bei SLS und bei SAT).

 

Damit es keine Sicherheitslücke gibt (um bei deiner Analogie zu bleiben: "bin ich auf einer unübersichtlichen Kreuzung?") wurde pilotenseitig ein anderes Verfahrung "erfunden": Das FL100-Konzept. Darunter muss jederzeit mit anderem Verkehr gerechnet werden. Deshalb darf niemand Papierkram erledigen, darf kein privates Wort gesprochen werden, muss mindestens ein Augenpaar immer draussen sein.

 

Wir rechnen unter FL100 immer mit dem schlimmsten!

 

Dani

[ursmunger]

Das FL100-Konzept ist sicher ein guter Ansatz. Und ich bin ja auch ein Verfechter von 'keep it simple'.

Leider kann das aber die Luftraum-Problematik nicht ganz eliminieren. Z.B. In Frankreich geht E generell bis FL115, Du musst also auch über FL100 verkehrsmässig mit dem Schlimmsten rechnen....

Oder im Anflug auf Bern mit einer direkten Route aus Süden (aktuell mehrmals täglich der Fall für Helvetic) fängt's schon auf FL150 an.

[fm70]

Wenn Du in kontrollierten Luftraum einfliegst, in welchem aber unbekannter VFR legal und ohne Transponder unterwegs sein kann (E), dann wirst Du nicht informiert.

Das hingegen werde ich nie verstehen. Damit schafft ATC ohne Not eine absolut unnötige und daher unverständliche Sicherheitslücke.

[ursmunger]

Da bin ich mit Dir einverstanden, dass man das grundsätzlich machen könnte, der Aufwand schnell zu informieren wäre nicht enorm.

Obligatorisch ist's nicht. Persönlich mache ich es selektiv, je nach Situation und Pilot. Beispiel Anflug Bern: Dem 'Swiss eagle', der in Bern basiert ist gebe ich keine Info, auch nicht bei einer Direktroute über den Alpen. Da gehe ich davon aus, dass die Piloten das Umfeld kennen.

Den auswärtigen Piloten informiere ich zumindest bei einem 'Direct routing' denn ich erwarte nicht, dass er die generellen Luftraumstrukturen kennt.

 

Wobei ich auch in diesem Thread feststelle, dass viele Piloten wahrscheinlich mit dem Satz 'entering airspace E FL150 and below' auch nicht wissen, was das genau bedeutet. Aber immerhin würde wohl besser herausgeschaut, sobald eine Warnung betreffen Luftraum kommt....

[HRK]

Das hingegen werde ich nie verstehen. Damit schafft ATC ohne Not eine absolut unnötige und daher unverständliche Sicherheitslücke.

Diese "Sicherheitslücke" ist nicht von der ATC erschafft. Es sind die airspace Regeln gemäss ICAO und der Entscheid wo in der Schweiz welcher Luftraum angewendet wird, liegt schlussendlich beim Regulator (BAZL).

 

Das mit der Piloteninformation finde ich nicht durchführbar. Ich übernehme Flugzeuge aus airspace C in den airspace E um sie dann wieder in D zu führen und über jede Änderung soll ich die Piloten informieren? Ist nicht genau der Sinn von definierten Luftraumklassen, dass Piloten und ATC stillschweigend übereinkommen, welcher Service angeboten wird?

 

Wir haben den Thread inzwischen ziemlich gekapert, tut mir leid. Kann von mir aus gerne abgetrennt werden, falls möglich.

[Thomas Linz]

Hans Ruedi, Urs,

 

So ganz befriedigen mich Eure Aussagen jetzt aber auch nicht. Ob ich als Airlinepilot permanent darüber Bescheid wissen muß, in welchem Luftraum ich mich befinde, darüber kann man sicher diskutieren. Aber VMC ist nicht gleich VMC. Bei 3km Sicht, wo VFR Verkehr möglichst ohne Transponder durchaus möglich ist, könnt Ihr unmöglich erwarten, dass die üblichen "Vorfahrtsregeln" eingehalten werden können. Bei 240kts sehe ich den VFR-Verkehr erst 20s vorm impact. Einfach als Voraussetzung annehmen, der Pilot wüßte Bescheid und den Luftraum E oder gar G nicht anzukündigen, bedeutet, dass Ihr ein Sicherheitsnetz entfernt. Ich kenne einige Flughäfen, die den Verkehr durch E leiten, aber nur, wenn Du vorher akzeptierst, die Verantwortung für Dein Tun zu übernehmen. Gleichzeitig gibts Verkehrsinformationen. Werde ich über Segelflugverkehr aufgeklärt, brauche ich nicht oberhalb der Cumulus´nach Seglern Ausschau halten. Das Gleiche gilt für VFR in der Platzrunde. Für mich ein akzeptabler Kompromis. Schweigen ist hier ausnahmsweise kein Gold. Dazu kann ich es auf den Tod nicht leiden, wenn Airliner und ATC in Landessprache, statts in Englisch sprechen. Das sollte verboten werden.

 

Und: Vor etwa 2 Monaten haben wir 1,5NM!!! westlich von CDG den Controller aufmerksam gemacht, dass wir TCAS Kontakt ohne Mode C haben. Die lapidare Antwort war, "Da ist unknown VFR Traffic unterwegs". Hallo? Sollte da nicht der Controller uns informieren, wenn er schon darüber Bescheid weiß? Oder ist das nicht Vorschrift? btw. den Traffic haben wir dann visuell "gefunden".

 

Mir scheint, bei der extremen Bandweite an Meinungen, ist das ein Thema, was derzeit a bissl unterschätzt wird.

 

Gruß

Thomas

[HRK]

Mir scheint, bei der extremen Bandweite an Meinungen, ist das ein Thema, was derzeit a bissl unterschätzt wird.

Thomas, da bin ich voll und ganz deiner Meinung, und ich werde nicht müde darauf hinzuweisen, dass es in Luftraum E nicht kontrolliert zu und her geht, sondern dass einzig das Gesetz der geringen Wahrscheinlichkeit dazu führt, dass es nicht täglich kracht. See and avoid ist mit 250kts und normalen Wolkenabständen unter Umständen NICHT möglich.

Ich habe mir diese Luftraumstruktur nicht ausgesucht und wenns nach mir ginge, sollte Luftraum E abgeschafft werden.

Einerseits bringt diese Aussage diverse GA Piloten an die Decke, andererseits ist es nicht meine Aufgabe die Entscheidungen des Regulators und der ICAO und die (vielleicht) fehlenden Pilotenawareness auszubügeln, ich muss das beste aus der Situation machen, die ich an meinem Arbeitsplatz vorfinde.

 

Die Schweiz hat momentan noch eine Ausnahmeregelung gegenüber ICAO. In der Schweiz ist IFR in airspace G verboten. Gemäss dem Regulator ist es die Verantwortung des Piloten dies einzuhalten. Das ist bei den publizierten IFR Verfahren auch nicht weiter schwierig, da die MCA's auf jedenfall die Luftraumstruktur berücksichtigen.

[Danix]

ich werde nicht müde darauf hinzuweisen, dass es in Luftraum E nicht kontrolliert zu und her geht, sondern dass einzig das Gesetz der geringen Wahrscheinlichkeit dazu führt, dass es nicht täglich kracht.

 

also so schwarz darfst du nicht malen. Sonst kriegt es der eine oder andere Laie wirklich mit der Angst zu tun.

 

Ein wichtiger Safety Factor wurde bisher in dieser Diskussion (Moderatoren, sollte nicht endlich ein separater Thread her?) nicht erwähnt: VFR fliegt auf anderen Flugflächen als IFR. OK, schwacher Trost im Steig- und Sinkflug oder wenn sich einer nicht dran hält. Aber das fördert die Sicherheit im gemischten Luftraum sicher beträchtlich. Irgendwas haben sich die Herren bei ICAO, Bazl und Eurocontrol schon gedacht.

 

Dani

[Brufi]

Aber VMC ist nicht gleich VMC. Bei 3km Sicht, wo VFR Verkehr möglichst ohne Transponder durchaus möglich ist, könnt Ihr unmöglich erwarten, dass die üblichen "Vorfahrtsregeln" eingehalten werden können.

VFR Minima Luftraum Klasse E unterhalb 10kFT: Sicht 5 km, nicht 3 und dazu die "grossen" Wolkenabstände, d.h. 300 m vertikal und 1.5 km seitlich. Nicht, dass dies nun irgendwie "die" grosse Sicherheitsmarge bringen täte, aber einfach, das wir da mal die korrekten Zahlen diskutieren.

 

Grundsätzlich ist es eben schon so wie alle schreiben, im Luftraum E kann man als IFR Flug jederzeit auf einen unkontrollierten VFR Flug treffen der da völlig legal herumfliegt, unter Umständen sogar ohne Transponder legal. Das wurde mir mal so richtig bewusst zwischen WIL und Grenchen auf dem VOR-DME Anflug als ich per Seneca aus einer Wolke herauskommend einen friedlich kreisenden Segelflieger vor mir sah. Mit meinen 120 oder so KT war das zwar noch gut zu machen, auch weil die Distanz noch einigermassen gross war, aber wenn ich an eine doppelt oder anderthalb mal so schnelle Citation denke.....

Mir ist es beim IFR fliegen immer lieber wenn Hudelwetter ist, dann sind die VFR Flieger nicht in der Luft.

Aber die Regeln sind klar: In VMC gilt für alle "See and avoid". Die Besatzung eines IFR Flugs (VFR Flug sowieso) ist de jure zur Luftraumbeobachtung verpflichtet sobald sie in VMC fliegt.

Im Luftraum Klasse E (oder F oder G) kann es legal unkontrollierten VFR Verkehr haben. Je nach Landesvorschriften kann VFR sogar ohne Transponder legal im Luftraum E fliegen.

Im Luftraum Klasse A,B,C oder D kann es auch unkontrollierten VFR Verkehr haben, zwar nicht legal, aber real trotzdem immer wieder. Siehe dazu die internationalen Anstrengungen zum Thema "Airspace Infringements". Ich habe dazu nun drei Jahre hintereinader am jährlichen Pilotenbriefing unserer Motorfluggruppe die Fälle mit unseren eigenen Flugzeugen besprechen müssen, den versammelten Piloten die Rede halten, dass dies so nicht weitergeht usw. usf. In 3 Jahren total 5 Fälle wo jemand von unseren eigenen Piloten mit einem Clubflugzeug ohne Freigabe und ohne Kontakt zu ATC durch eine TMA bretterte. Mann! :mad: Ich hätte manchmal eine Nuss mit dem A...h aufbeissen können, wenn ich sah was da wieder geschehen war. Wohlgemerkt, jeder von denen hat in grauer Vorzeit mal die CFVR Ausbildung absolviert oder dann in der PPL Grundschulung das genau gleiche beigebracht bekommen.

Inzwischen haben wir es wieder mal mit allen geübt: Aufrufen, Clearance einholen, jeder einzelne musste eine TMA durchqueren, einen kontrollierten Platz anfliegen usw. Dieses Jahr bisher kein ATIR, hoffentlich bleibt es weiter so.

 

Gruss

Philipp

[paraglider]

Mir scheint, bei der extremen Bandweite an Meinungen, ist das ein Thema, was derzeit a bissl unterschätzt wird.

Ich glaube das eher der jeweilige Standpunkt extrem auseinander liegt, Meinungen über den Luftraum E finde ich zwei:

 

Sofern ich alles richtig verstanden habe tendieren TooLowFlap, Danix und ursmunger das beste aus der Situation, nämlich VFR oder unknow Traffic im Luftraum E, zu machen:

 

-TooLowFlap sagt "dass man sich als Luftfahrzeugführer auf gar nichts verlassen darf und alles nur mögliche aktiv tun muss, um Schäden abzuwenden sowie Behinderungen oder gar Gefährdungen Dritter auszuschließen"

-Danix sagt "Wichtig ist nicht dieser bl...de Buchstabe hinter der Luftraumklasse, sondern die "Awareness" und "Damit es keine Sicherheitslücke gibt wurde pilotenseitig ein anderes Verfahren erfunden": Das FL100-Konzept. Darunter muss jederzeit mit anderem Verkehr gerechnet werden"

-ursmunger sagt "Es soll und darf nicht alles auf einen Buchstaben (E) reduziert werden" und "aber das ist jetzt halt mal einfach der Indikator dafür, ob man mit unknown traffic zu rechnen hat"

 

 

Demgegenüber stehen HRK und Thomas Linz welche im Luftraum E mit dem nicht kontrollierten (eher nicht kontrollierbaren) Verkehr eine reale Gefahr sehen:

 

HRK sagt " Ich übernehme Flugzeuge aus airspace C in den airspace E um sie dann wieder in D zu führen und über jede Änderung soll ich die Piloten informieren? Das mit der Piloteninformation (den Piloten über VFR Verkehr informieren) finde ich nicht durchführbar."

Thomas Linz sagt "Hallo? Sollte da nicht der Controller uns informieren, wenn er schon darüber (über den VFR Verkehr) Bescheid weiß?"

Auch sind sich fm70 und Thomas Linz darüber einig dass eine "unverständliche Sicherheitslücke" geschaffen wird bzw. "ein Sicherheitsnetz entfernt" wird wenn der ATC den VFR Verkehr dem Piloten nicht meldet.

 

 

Mich persönlich betrübt die Haltung von HRK:

....ich werde nicht müde darauf hinzuweisen, dass es in Luftraum E nicht kontrolliert zu und her geht, sondern dass einzig das Gesetz der geringen Wahrscheinlichkeit dazu führt, dass es nicht täglich kracht

damit kann ich leben weil der Luftraum E u.a. darum konzipiert wurde um Luftfahrzeuge ohne Funk und Transponder einen Flugraum zur Verfügung zu stellen: umgekehrt ausgedrückt, welcher PPL und GA Pilot und Lotse ist nicht froh darüber dass die Funk- und Transponderlosen Luftfahrzeuge in ihrem "Revier" verbleiben? OK ich gebe es ja zu, auch dieser Verkehr beansprucht die CTR sowie auch die Lufträume C und D und aus verständlichen Gründe enstehen fatale Situationen für die Airliner: reden wir lieber nicht darüber wenn einer ohne Transponder unterwegs ist und ein Airliner Pilot diesen 6 sek. vor dem Impact rein Zufällig visuel wahrnimt.....

 

Ich persönlich finde es mehr als schade wenn der Job von HRK dermassen schwierig ist dass HRK sagt

Ich habe mir diese Luftraumstruktur nicht ausgesucht und wenns nach mir ginge, sollte Luftraum E abgeschafft werden.

Einerseits bringt diese Aussage diverse GA Piloten an die Decke, andererseits ist es nicht meine Aufgabe die Entscheidungen des Regulators und der ICAO und die (vielleicht) fehlenden Pilotenawareness auszubügeln, ich muss das beste aus der Situation machen, die ich an meinem Arbeitsplatz vorfinde.

 

Obwohl mir die Haltung von HRK überhaupt nicht gefällt so muss ich doch die Fluglotsen "verteidigen", auch den Umstand berückstichtigend das ich weder Pilot noch Lotse noch sonstwie vom Fach bin und auch im Wissen darüber das die Lotsen auch selber für sich sprechen können: immerhin kann man erkennen das der Job "menschlich" schwierig ist, mal nur z.B. die Kritik welche die Lotsen in diesem Thread einstecken müssen (warum informiert ihr mich Airliner Pilot nicht über VFR Traffic, damit schafft ihr ja eine Sicherheitslücke). Als Laie erscheint mir diese Kritik als gänzlich unfair bzw. unangebracht (gleichwohl erkenne ich die Notwendigkeit über VFR Verkehr informiert zu werden): oder will hier mir jemand erzhählen das er nicht weiss das im Luftraum E sich jede Menge verschiedenster Luftfahrzeuge ohne Radio und Transponder "rumtummeln"?

 

Eine gänzlich andere Situation ist diese

Ich kenne einige Flughäfen, die den Verkehr durch E leiten, aber nur, wenn Du vorher akzeptierst, die Verantwortung für Dein Tun zu übernehmen.

Ich finde dies nicht nur unfair sondern vielmehr unzumutbar. Mal ein Vorschlag aus der Laien Ecke: umfliegt die Lufträume E grossräumig (mehr Zeit und mehr Sprit=mehr Umkosten, Geld regiert die Welt) und informiert eure Vorgesetzten darüber, diese werden sich darum kümmern dass die Obergrenze des betreffenden Luftraum E herabgesetzt wird und ihr damit einen Luftraum C oder D kriegt in welchem die Sicherheit gegeben ist. Ob es was nützt weiss ich auch nicht.....und natürlich weiss ich auch nicht ob ihr das wollt bzw. überhaupt machbar ist.

 

 

Da ich das ganze Chaos mit dem Luftraum E ins Rollen gebracht habe möchte ich noch einige Info's nachreichen, hauptsächlich darum weil ich den Eindruck habe das die Airline Piloten mit ihrem FL100 Konzept nicht ganz up do date sind, oder anders ausgedrückt es ist einfacher sich ein Bild von der jeweiligen Situatuion zu machen wenn man die Fakten kennt.

 

 

Obiges Bild zeigt ein Auschnit aus der Segelflugkarte. Wichtig sind hier die grün markierten Lufträume. LS-T steht für TEMPO Segregated Area welcher ein Luftraum von festgelegten Abmessungen ist und die Regeln vom Luftraum E angewendet werden, kein Transponder und auch kein Radio erforderlich ist : gleichwohl kann der ATC Transponder- und Radiopflicht auferlegen. Bitte diese Info nicht benützen um auf die Lotsen rumzuhacken in der Richtung "ohne Radio und Transponder hat da kein VFR Verkehr was zu suchen".

 

 

 

Wieder ein Ausschnit aus der Segelflugkarte mit einigen wichtigen Infos: Luftraum E geht bei Mil Off von März bis Oktober bis 4550 AMSL, also FL150 und nicht FL100. Auch gut zu sehen die sog. LS-R (Restricted Area). Interessant ist dass das Segelfluggebiet (grüner Strich) innerhalb eines Sperrgebiet (rot schrafiert, LS-R3 Mil) befindet. Sowohl für LS-R wie auch LS-T gelten reduzierte Wolkenabstände (50/100m!), beide sind als Luftraum E eingeteilt und bei beiden besteht weder Transponder- noch Radiopflicht (kann aber vom ATC verlangt werden).

 

Der Ueberblickhalber die Miniaturkarte.

 

Ich denke es sollte nun für die Airline Piloten klar sein warum die Lotsen gar nicht in der Lage sind sämtlichen VFR Verkehr zu melden: es ist einfach viel zu viel VFR Verkehr mit und ohne Radio/Transponder unterwegs und es ist schier unmöglich hier noch den Ueberblick zu wahren geschweige denn gleichzeitig mit allen (!) Piloten zu komunizieren.

 

Detailierte Info findet man in der VFR-Guide welche es samt Karte für ca. 50.-- gibt. Mein Post hat rein informativer Charakter, schlieslich bin ich weder Fachman, Pilot noch Lotse.

Gruss Franc

[ursmunger]

Franc,

 

Nur um Missverständnisse zu vermeiden:

In die LS-T und R mit reduzierten Wolkenabständen (ehemalige Segelflugzonen) wird NIE ein IFR reingelassen. Ganz einfach aus dem Grund, dass mit reduzierten Wolkenabständen 'See and avoid' für Flüge, die teilweise in IMC sind schlichtweg nicht machbar ist. Daher sind diese Zonen auch in Regionen vom Luftraum E definiert, welche von IFR nicht oder nur relativ selten benutzt wird.

[paraglider]

Ganz deiner Meinung ursmunger. Der Grund wesshalb es keine/wenige Near Miss gibt liegt hauptsächlich in der ganzen Planung der Lufträume, will heissen die Airway's / Awy's / Luftstrassen und Routen wurden so gestalet das es möglichst (!) keine Annäherung Airliner zu Luftraum E Benutzer gibt und man kann zu Recht sagen des es im Grossen und Ganzen recht gut funktioniert ;) (aber eben nicht immer) :mad:.

 

Was ich in meinem vorigen Post nicht erwähnt habe sind diejenigen Piloten aus dem Luftraum E welche ohne Bewilligung in eine CTR einfliegen oder die zulässige Obergrenze überhöhen :mad:: das ein Airliner informiert werden möchte über VFR Verkehr auf seiner Route/FL ist verständlich, aber ob das überhaupt möglich ist kann hier nur ein Lotse wie du sagen, und du hast ja schon erwähnt das dies nicht immer möglich ist oder gar nicht machbar ist. Daher denke ich dass das FL100 Konzept eigentlich eine sehr gute Sache ist, auch schon desshalb weil sich ein Airliner im Anflug schlicht nicht um alles kümmern kann (in welchem Luftraum bin ich?), und auch wenn HRK und Thomas Linz die jetzige Situation als eher katastrophal betrachten.

 

Ich glaube das betreffend Luftsicherheit ein Forum wie diese mehr bringt als eine x-beliebige Vorschrift weil die verschiedenen Luftfahrzeugführer einen Einblick in die Denk- und Arbeitsweise der anderen haben (Segler,GA,PPL und natürlch TCA): wer sich mit der Materie auseinandersetzten möchte kann folglich sein Verhalten den gegebenen Verhältnisse / Lufträume anpassen und seine eigene Sicherheit passiv und aktiv steigern.

 

Ich muss aber zugestehen das auch ich nicht mit der Situation glücklich bin: der nächste Heli welcher mit weniger 50 Meter Abstand im Gebirge an mir vorbeidonnert wird gemeldet..... was leider zu Flugverbote führt die gar niemand will :mad:.

:003: Gruss Franc

[TooLowFlap]

Hallo Urs,

vielen Dank für die Korrektur. Da waren meine Finger schneller als der Kopf, mein Fehler! :009:

 

Ich denke übrigens, dass die meisten Flugschüler den ATC-Unterricht maßlos unterschätzen bzw auf das Runterbeten von Funkgruppen und Handzeichen reduzieren. So ging es mir zumindest.

[HRK]

damit kann ich leben weil der Luftraum E u.a. darum konzipiert wurde um Luftfahrzeuge ohne Funk und Transponder einen Flugraum zur Verfügung zu stellen: umgekehrt ausgedrückt, welcher PPL und GA Pilot und Lotse ist nicht froh darüber dass die Funk- und Transponderlosen Luftfahrzeuge in ihrem "Revier" verbleiben?

Hä?! Entweder hast du dich vertippt oder bist nicht im Bild. Diese Aussage ist falsch.

Ganz deiner Meinung ursmunger. Der Grund wesshalb es keine/wenige Near Miss gibt liegt hauptsächlich in der ganzen Planung der Lufträume, will heissen die Airway's / Awy's / Luftstrassen und Routen wurden so gestalet das es möglichst (!) keine Annäherung Airliner zu Luftraum E Benutzer gibt und man kann zu Recht sagen des es im Grossen und Ganzen recht gut funktioniert ;) (aber eben nicht immer) :mad:.

Für diese Aussage gilt das gleiche wie oben... :001:

 

Nur so zur Illustration: Im Mittelland zwischen FRI und WIL sprechen wir hier von ca. 24'000 IFR Flugbewegungen im Jahr. Da drin enthalten ist die ganze Bandbreite an möglichem IFR Verkehr von der PA28 IFR bis B737 o.ä.

[TomR]

Hoi Hansruedi,

 

was willst du mit deiner Illustration genau sagen? Da ist man ja als VFR und IFR auf dem Transit South bei euch, und muss von euch eine Clearance haben, da man unter FL100 durch euren D Airspace fliegt und oberhalb von FL100 ist man ja eh im C Airspace, wo man sowieso eine Clearance braucht, um sich dort legal zu bewegen. Wieviel % der statistischen Bewegung ist denn >FL100 IFR? Und als VFRler <FL100 bekommt man von euch zu 99.999% einen Squawk, eine Clearance und eben damit gibt es ja eine Separation, die durch Bern APP überwacht ist, während ich innerhalb von eurem Airspace bin? Ja, ist mir schon klar, dass dieser Dienst zu Ende geht, wenn ich eure Luftraumgrenze verlasse, und ich damit rechnen muss, dass wenn ich zB von FRI -> WIL fliege, es sein kann, dass ein anderer VFRler genau meinen Kurs auf der gleichen Höhe kreuzen wird, weil er zB von Langenthal nach Langnau i.E. fliegt, und ich evt. gegen WIL am absinken bin, damit ich dann östlich von WIL unter der TMA ZRH bin. Oder mir einer Opposite im Steigflug begegnet. Darum bleibe ich dann gerne noch etwas auf der Frequenz von Bern APP, damit ich höre, ob sich schon ein Opposite Traffic bei euch anmeldet. Da muss ich halt wieder äusserst aufmerksam sein, mit Blick nach draussen, zumal man auch weiss, dass bei WIL viele Flugschüler am Radio-Nav üben sind.

 

Du hast recht, dies ist sicher eine SEHR aktive, IFR und VFR beflogene Strecke in der Schweiz, da es eben genau die Strecke ist, wo man sehr gut die Schweiz Ost-West durchs Mittelland durchfliegen kann und den Luftraum Bern sehr gut durchqueren kann. Aber genau darum, wird auch jeder Pilot, ob IFR oder VFR, der IFR-Pilot zumindest wenn VMC Bedingungen herrschen, und der Pilot etwas Resthirn zwischen seinen Ohren hat, sehr aufmerksam den Luftraum überwachen, wenn er dort fliegt, denn wenn er echt damit rechnet, dass er da keinen andern Luftverkehrsteilnehmer trifft, dann sorry, hat er wohl auch nichts am Steuerknüppel zu suchen.

 

Gruss

Tom

[HRK]

Vielleicht muss ich da noch ein paar Erklärungen nachliefern:

Die ATC Dienststelle Bern-Belp kontrolliert die IFR Flüge von und nach LSZB und LSZG. Dazu kommen noch IFR Transit Flüge FL100 und below, sowie Initial Approach für zivile IFR Flüge nach LSME und LSMP, sowie Initial Approach nach LSGC vom Osten her.

Der von uns kontrollierte Luftraum erstreckt sich von FRI nach Norden bis Delemont, entlang der TMA Basel, im Osten bis zur TMA ZRH, Obergrenze FL100. Schaut man sich die Karte an, ist ca. 60% dieses Luftraums airspace E.

Von den erwähnten 24'000 IFR Bewegungen befinden sich 99% zumindest während eines Teils des Anfluges in airspace E. Der Sinkflug unter FL100 findet weit ausserhalb der TMA 1+2 statt, teilweise bis auf 6'000ft runter.

 

Es geht mir hier nicht ums jammern oder lamentieren. Ich stelle nur fest, dass die erwähnte "Awareness" bei einigen nicht wirklich vorhanden ist, sowohl IFR- wie auch VFR-Piloten.

[fm70]

Ich stelle nur fest, dass die erwähnte "Awareness" bei einigen nicht wirklich vorhanden ist, sowohl IFR- wie auch VFR-Piloten.

Warum wehrst Du Dich denn in einem früheren Beitrag dagegen, den IFR-Piloten zu informieren, wenn er den geschützten Luftraum verlässt? Ein kurzer Hinweis à la "You are entering airspace Echo" oder "You are leaving protected airspace, expect unkown VFR traffic" oder etwas in der Art (am besten mit einer standardisierten Terminologie, aber kannst Du besser beurteilen als ich) wäre meiner Meinung nach zumutbar, würde die Frequenz kaum zupflastern und würde die von Dir bemängelte "Awareness" deutlich verbessern.

[Danix]

Vor allem habe ich das Gefühl, dass wir immer mehr vom Originalthema abweichen. Ursprünglich wollte jemand wissen, wie es denn so um MAD und BCN bestellt ist, seither versuchen ein paar Leute vom ATC uns zu erzählen, dass es Mischräume auf regionalen Kleinflughäfen gibt, wo gleichzeitig VFR und IFR-Verkehr herrscht.

 

Das ist ja nichts neues. Wer mit einer kleinen Maschine IFR unter FL100 (und das machen die ja meistens, ich rede von Kolbenmotorflugzeugen) herumfliegt, muss natürlich jederzeit mit VFR rechnen.

 

Dann gibt es noch Spezialfälle wie Genf, wo man - u.a. wegen dem Gelände, auch noch über FL100 mit Kleinverkehr rechnen muss.

 

Deshalb liebte ich es auch nie, mit einer Linienmaschine nach LUG, BRN, Altenrhein usw. zu fliegen. Das ist einfach weniger sicherer, nicht nur wegen dem gemischten Verkehr. Der internationale Linienverkehr gehört auf die grossen Plätze, wo sinnvolle Lufträume installiert sind, mit Korridoren die direkt in Luftstrassen münden. Alles andere ist unsicher, unnötig und eine Zwängerei. Der Trend zu immer noch mehr Flügen näher zu den Passagieren (vor allem mit Charter- und Lowcostairlines) fördert natürlich diese Tendenz.

 

Dani

[ursmunger]

Dani,

 

richtig, der Thread wurde komplett zweckentfremdet. Ich erlaube mir noch ein paar abschliessende Bemerkungen:

 

-Sei doch froh, dass die 'paar Leute von ATC' sich die Mühe nehmen, ein paar Fakten zu erklären. Wenn's nur bei ein paar Piloten dazu führt, die awareness über die Lufträume (und damit verbundenen Gefahren) zu erhöhen bin ich zufrieden. Und offensichtlich bestehen zu diesem Thema im Cockpit relativ grosse Wissenslücken.

-Einverstanden, der Einflug in Mischräume kommt vorallem bei kleineren Flughäfen vor. Kann aber auch bei Grossflughäfen oder en-route über FL100 vorkommen (Beispiele wurden genannt), daher geht das Thema grundsätzlich JEDEN IFR-Piloten etwas an.

-Ich finde es schade, dass ein Jungpilot, der sich nach Lufträumen erkundigt eine Antwort im Stil von 'brauchen wir eh nicht zu wissen' erhält.

-Die FL100-Regel hat enorme Lücken, auch im Anflug auf Grossflughäfen. Gründe wurden schon dargelegt. Wenn Du eine FL-Regel willst, nach der Du Dich nicht mehr um die Lufträume kümmern musst, so muss die Grenze bei FL195 sein. Denn bis da kannst Du Luftraum E oder sogar G haben (teilweise in Frankreich, generell in Italien ausserhalb der TMA's). Ich kann damit leben, dass Du Dich nicht um die Lufträume kümmerst, dann solltest Du aber ab FL195 ständig rauschauen, ob Dir nicht ein Segelflieger entgegenkommt (und ja, die fliegen teilweise so hoch.....)

 

übrigens finde ich es interessant, wie erwartet wird, dass kein Einflug in Mischraum stattfindet, im Gegenzug Cockpit-seitig die Höhenrestriktionen, die dafür auf den SID's geschaffen wurden, häufig stillschweigend nicht eingehalten werden.

Aus diesem Grund hat vor ein paar Jahren das BAZL die TMA-Grenzen in Zürich herabgesetzt. Nicht weil's nötig wäre, sondern weil anscheinend ein Grossteil der Piloten sich zu schade sind, ATC zu informieren, wenn eine minimum crossing altitude oder FL nicht eingehalten werden kann. Und da kann man noch froh sein, wenn diese Limite wegen Luftraum ist, denn sonst wäre es wegen Granit.

Beobachte ich täglich, schätzungsweise 75% der Piloten informieren uns nicht, wenn die Restriktionen auf der SID nicht eingehalten werden können..... :001:.

[Andreas M]

Es ist tatsächlich so: In der IFR Fliegerei "weiss" man nicht genau, in welchem Luftraum man ist: Z:B: LIDO zeigt diese nur leicht blass schattiert. Und: keine DME-Distanzen dabei. Also müsste ich ständig mit RAW DATA Radials und DMEs holen und auf der SID/STAR Karte (Computerbildschirm...) abtragen mit Potter! Geht schlichtwegs nicht. Punkt!

 

Ergo gibt es Höhen, die eingehalten werden müss(t)en. Mit der Zeit hat man etwas Erfahrung, wie so ein Vogel steigen mag (oder eben auch nicht). Aber ich kann das nicht genau vorausberechnen: Beschleunigung, Rückenwinde, Inversionen, ev. Shortcuts usw. beeinflussen da zuviel. Sie hier angemerkt: auch wenn das FMGS vom Airbus alle Daten inklusive Climbwinde hat: Die Altitude-Predictions sind vor dem Start nicht zu gebrauchen. Erst in der Luft werden sie nach und nach neu gerechnet..und kommen dann in realistischere Limiten. Distance to go bis zu einer Limite, runtergebrochen auf meiner Groundspeed zu einer Zeitangabe...und den Rate of Descent/Climb einstellen. Wenn dann nicht "SPEED...SPEED...SPEED" ertönt, klappts.... Ansonsten: Gewicht zu hoch, falscher Wind, falsche Temp...was auch immer. Dann sofort: "Züri, SWISS so und so, aneibel thu ckross XXX at Fleitlevel YYY!" (darf auch getrost ein "as usual" oder "bickoos we are a EI TRII FORTY" nachgeschoben werden). Die beste Antwort die ich jemals kriegte: "OK Guys, I'll try to bend terrain-surface of earth below you a bit more to make it possible for you".

 

JA, wir sind da ab und zu zuuuu lasch. ICh merks mir. Das kam ja auch zur Sprache in Biel bei den gemeinsamen CRM-Kursen.

 

Gruzzz

 

Andreas