JAR-FCL-A über TMG erwerben

[AlexanderP]

Hallo zusammen,

 

ich habe eine Frage bzgl. des JAR-FCL-A und dem Erwerb vom Motorsegler Classrating aus (CR TMG).

Derzeit schliesse ich das CR zum TMG ab und möchte auch gerne über diesen Weg den JAR-FCL-A erwerben. Jetzt habe ich allerdings schon mehrere Versionen gehört inwiefern man den FCL-A erwerben kann, und was man eben für Vorrausetzungen braucht.

 

Version 1 ist: CR TMG, CVFR Ausbildung, JARF-FCL-A beantragen und SEP Prüfungsflug machen

 

Version 2 ist: CR TMG, CVFR, 75h als PIC auf TMG fliegen, und erst dann JAR FCL A nach SEP Prüfungsflug

 

Version 3 ist: CR TMG, 75h PIC, dann SEP Prüfungsflug...

 

Nun, weiß jemand was davon nun richtig ist?

Denn soviel ich weiß ist die erste Version (CR TMG, CVFR, dann SEP) die tatsächlich mögliche Variante, die ich natürlich auch gerne zügigst abschliessen würde ;)

 

Vielen Dank schonmal für die Infos.

[Gast Hans Fuchs]

Achtung!

 

Was immer momentan gilt, EASA FCL tritt in Kürze in Kraft.

Man muss sich die Mühe machen,

1. dort nachzulesen

2. die jeweils unterschiedlichen Einführungsfristen der einzelnen Länder zu erfragen.

 

Hans

[AlexanderP]

Das Jahr hat allerdings noch 3 Monate - und im Zweifelsfall nehme ich mir eben noch 2 Wochen Urlaub um das ganze durchzuziehen ;) Denn wie gesagt, insofern dass noch möglich ist das ganze wie in der LuftPersV über TMG+CVFR+ SEP Rating zu machen, wäre das natürlich eine lohnenswerte Investition inkl. Bestandtsschutz, oder nicht?

 

Die Idee auf dem Luftamt mal nachzufragen ist mir natürlich auch in den Sinn gekommen, allerdings wollte ich auch mal hier nach Erfahrungsberichten fragen, kann ja nicht schaden, oder?

[Milhouse]

Hi Alexander

 

da der Segelflugausweis und somit auch die TMG Erweiterung im Moment noch nationale Ausweise sind, wird das in jedem Land anders sein. Bei uns gibt es zum Beispiel gar kein "CVFR". Vielleicht fragst du daher besser in einem deutschen Forum nach Erfahrungsberichten?

 

Was sicher nicht sinnvoll ist, ist Variante 3. Ich kenne Leute die das so gemacht haben, dann hatten sie zwar das PPL aber nur das TMG-CR und mussten dannach noch das SEP Class Rating nachholen.

 

Gruss Ueli

[AlexanderP]

da der Segelflugausweis und somit auch die TMG Erweiterung im Moment noch nationale Ausweise sind

 

Danke für deine Antwort schonmal, aber:

 

Seit wann ist der GPL und CR TMG ein Nationaler Schein? Das ist nicht richtig, der GPL sowie der eingetragene CR TMG sind Internationele Scheine - lediglich der PPL-N ist national.

 

Nun, vielleicht meldet sich ja der ein oder andere deutsche Scheininhaber der denselben weg bestritten hat. Danke aber schonmal!

[Gast Hans Fuchs]

Ich glaube auch nicht, dass es ein JAR TMG gibt. TMG kommt bei JAR gar nicht vor. Bei EASA FCL aber wahrscheinlich schon.

 

Muss aber echt zugeben, dass ich, da es mich nicht persönlich betrifft, einfach zu faul bin, die JAR und die EASA Reglemente abzusuchen.

 

Alexander, warum liest Du denn nicht einfach selber nach?

 

Hans

[JulianEDFM]

Alexander: Doch GPL und TMG ist beides eine nationale Lizenz (welche aber international anerkannt sind). ;)

 

M.w.n sieht der Plan so aus: GPL mit TMG Eintrag machen, dann CVFR und abschließend 5h Flugzeit auf Echo Maschine und dann auf JAR-FCL PPL-A umschreiben lassen. Ob da nochmal eine Prüfung fällig ist weiß ich nicht. Ich kenne gerade jemanden, der genau das selbe macht und werde da nochmal nachfragen. :)

 

@Hans: Doch JAR-FCL TMG gibt es, ich glaube das entspricht dem ehemaligen (in D zumindest) PPL-B. :)

[mds]

Ich glaube auch nicht, dass es ein JAR TMG gibt. TMG kommt bei JAR gar nicht vor.

TMG Besteht als Class Rating gemäss JAR-FCL 1.215, ist im Rahmen einer PPL aber eher exotisch.

 

Martin

[AlexanderP]

Hallo zusammen,

 

ich hab heute endlich die Nachricht vom Landesbetrieb Mobilität Referat Luftfahrt bekommen!

 

Tatsächlich ist es wie folgt:

 

Um eine Umschreibung auf JAR FCL PPL-A zu erlangen braucht man TMG (10h) + CVFR (10h). Danach kann man direkt den JAR FCL PPL-A beantragen.

 

Defacto sieht es dann so aus dass man den

 

- GPL mit CR TMG + CVFR

und

- PPL-A mit CR TMG + CVFR

 

hat.

 

Widerum braucht es nach der Umschreibung keine 5 Stunden Flugzeug auf Echo Maschinen. Es wird nach der Umschreibung (sprich, nach TMG+CVFR) lediglich eine Einweisung (obligatorisch im Zweifelsfall) plus SEP-Prüfungsflug verlangt.

[Chipart]

Lieber Alex,

 

ich glaube ein bischen Konfusion entsteht dadurch, dass Du vom "JAR FCL PPL-A" sprichtst, was es in dieser Form gar nicht gibt.

 

Was dem PPL-A nach alter Lesart am ehesten entspricht ist eine PPL nach JAR-FCL mit CR SEP. Wenn Du Deine GPL+TMG+CVFR in eine JAR-FCL-Lizenz umschreiben läßt, dann hast Du am ehesten noch etwas, das der alten PPL-B entspricht (plus CVFR).

 

Das eigentlich Neue kommt dann mit dem SEP Class-Rating. Bei diesem hängt es sehr von Deinen derzeitigen Fähigkeiten und Deiner Flugschule ab, ob sie Dich nach einer kurzen "Einweisung" zur Prüfung lassen, oder ob Du noch mal relativ viele Stunden bis zur Prüfung brauchst.

 

Gruss und viel Spass,

Florian

[AlexanderP]

Hi,

 

ich glaube ein bischen Konfusion entsteht dadurch, dass Du vom "JAR FCL PPL-A" sprichtst, was es in dieser Form gar nicht gibt.

 

Nunja, definitiv wird es nachher ein JAR-FCL Schein sein, und ich meinte dass die freundlich säuselnde Stimme am Telefon gesagt hat dass es um einen PPL-A nach JAR-FCL handelt. Ich muss zugeben, ich durchblicke das auch nicht ganz.

 

Was dem PPL-A nach alter Lesart am ehesten entspricht ist eine PPL nach JAR-FCL mit CR SEP. Wenn Du Deine GPL+TMG+CVFR in eine JAR-FCL-Lizenz umschreiben läßt, dann hast Du am ehesten noch etwas, das der alten PPL-B entspricht (plus CVFR).

 

Nunja, allerdings, und das ist definitiv, ist GPL+TMG+CVFR eben nach JAR Regeln = PPL-A. Right?

 

Das eigentlich Neue kommt dann mit dem SEP Class-Rating. Bei diesem hängt es sehr von Deinen derzeitigen Fähigkeiten und Deiner Flugschule ab, ob sie Dich nach einer kurzen "Einweisung" zur Prüfung lassen, oder ob Du noch mal relativ viele Stunden bis zur Prüfung brauchst.

 

Da ich derzeit Super Dimona fliege, und dann auf Katana (vorerst, vor der C172 Rocket) umsattel, seh ich darin ehrlich gesagt kaum Probleme. Derselbe Motor, auschliesslich mit Landeklappen und ohne Bremsklappen.

Mit der C172 werde ich sicher 2-3h mit dem Fluglehrer machen (oder besser gesagt machen müssen) was an sich ja erstmal nicht schlimm ist. Ich freu mich nur dass es noch mit diesem, in Anführungszeichen "geringen" Aufwand zu schaffen ist. Und vor allem dass ich meine JAR-FCL Motorfluglizenz (um es mal neutral auszudrücken) mit dem Motorsegler zu 100% aufrecht erhalten kann.

[DaMane]

Nunja, allerdings, und das ist definitiv, ist GPL+TMG+CVFR eben nach JAR Regeln = PPL-A. Right?

 

Also, wenn du dich schon auf die alten Bezeichnungen versteifst, dann eben PPL-B mit CVFR (weil für TMG!). PPL-A würde ja für Aeroplanes stehen.

 

Mit der C172 werde ich sicher 2-3h mit dem Fluglehrer machen (oder besser gesagt machen müssen) was an sich ja erstmal nicht schlimm ist. Ich freu mich nur dass es noch mit diesem, in Anführungszeichen "geringen" Aufwand zu schaffen ist. Und vor allem dass ich meine JAR-FCL Motorfluglizenz (um es mal neutral auszudrücken) mit dem Motorsegler zu 100% aufrecht erhalten kann.

 

Der Umstieg von der Super-Dimona auf die Katana dürfte nicht gravierend sein. Von der C150/152 kommend, wären - viel Talent und ambitionierter Fluglehrer vorausgesetzt - 2-3h schon realistisch, um eine Standard-172 halbwegs zu beherrschen. Für dich wird die Umstellung sicher größer sein.

Auf eine Rocket werden aber 2-3 h mit Fluglehrer i.d. Regel schon als Minimum für die erforderliche Unterschiedsschulung gesehen, wenn Piloten von der 'normalen' C172 erstmals auf ein komplexes High-Performance-Muster (>200 HP) wechseln. Und das hat sicher seine Berechtigung.

 

Manfred

[Chipart]

Stimme Manfred voll zu:

Für den Umstieg von Katana auf eine Rocket (die ja wenn ich mich richtig erinnere noch dazu nen Constant Speed Prop hat, Du also ne Differenzschulung brauchst) würde ich eher 5-10 Stunden einplanen. Hängt auch sehr von der individuellen Ausstattung der Katana und der 172 ab: Wenn die 172 Dein erster Flieger mit Garmin ist (was nicht ungewöhnlich wäre) würde ich alleine dafür 3-4 Stunden rechnen (bei GNS wohlgemerkt - bei Umstieg auf G1000 natürlich deutlich mehr) - ist ja aber auch nicht schlimm, auch Einweisungszeit ist Flugzeit und man ha noch dazu die tolle Gelegenheit, auch seine basic flying skills weiter zu entwickeln...

 

Gruss,

Florian

[DaMane]

Florian,

 

die möglicherweise stark unterschiedlichen Avionik-Ausstattungen standen bei meiner Betrachtung noch gar nicht im Fokus.

Allein der Umstieg von der 'relativ modernen' rotax-befeuerten Diamon-Aircraft family auf 'traditionelles' Cessna-Gerät bedarf sicher einer deutlichen Umgewöhnung, von der höheren Gewichtsklasse mal ganz abgesehen. Ja, eine Rocket zählt nicht nur wg. ihres Constant-Speed Props zur 'Complex'-Kategorie, sondern außerdem - wie schon erwähnt - auch zu den high-performanten, wg. ihres 210 hp Motors. Für viele Piloten ist die Rocket schon sowas wie eine kleinere C-182 mit Einspritzer, allerdings ohne die Cruise-Performance einer Skylane zu bieten.

 

Positiv: gute Start- und Steigleistung auch bei voller Zuladung

Negativ: Startverhalten des Conti-Einspritzers kann sehr 'tricky' sein.

 

Dafür dürfte aber ein G1000 Panel in diesem Flieger allergrößten Seltenheitswert haben.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

CVFR gibt es nicht bei JAA und nicht bei EASA, das ist eine rein deutsche Erfindung. Folglich müssen auch nur deutsche erst TMG + CVFR machen, bevor sie ein JAR-FCL Schein in Deutschland bekommen.

Soweit ich es derzeit verstehe, wird es für Deutsche damit leichter von TMG auf EASA FCL umzusteigen, da CVFR dann nicht mehr verlangt wird.

aaaaaaber im EASA FCL gibt es ein paar schwammige Formulierungen bezüglich nationalen Forderungen, kann also sein dass uns Deutschen doch noch das CVFR erhalten bleibt. Und das, wo doch die CVFR-Gebiete schon vor langer, langer Zeit abgeschafft wurden... aber halt! Bei der Vulkanasche war CVFR die Lösung, so konnte das IFR Verbot "geschickt" umgangen, und damit sogar von amtlicher Seite ad Absurdum geführt werden. Ein mit Passagieren besetzter Jet hat halt nur im IFR Triebwerksprobleme, nicht im CVFR. Denn Isländische Asche konnte ja nicht ahnen, das es ein Land auf dieser Erde gibt, in dem andere Regeln gelten.

CVFR ist also doch nicht ganz sinnlos...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Ralf,

CVFR gibt es nicht bei JAA und nicht bei EASA, das ist eine rein deutsche Erfindung.

Folglich müssen auch nur deutsche erst TMG + CVFR machen, bevor sie ein JAR-FCL Schein in Deutschland bekommen.

Soweit ich es derzeit verstehe, wird es für Deutsche damit leichter von TMG auf EASA FCL umzusteigen, da CVFR dann nicht mehr verlangt wird.

 

Ehrlich gesagt, ich kann mir kaum vorstellen, daß man erweiterte 'Privilegien' bekommt, ohne dafür ausgebildet und geprüft worden zu sein.

Das Thema CVFR wird sich m.E. über kurz oder lang mit dem Bestandsrückgang nationaler Lizenzen von selbst erledigen.

 

Und das, wo doch die CVFR-Gebiete schon vor langer, langer Zeit abgeschafft wurden...

 

Abgeschafft wurde da eigentlich gar nichts, nur umgetauft. Heute heißt es halt Airspace Charly. Wo liegt der Unterschied?

 

Denn Isländische Asche konnte ja nicht ahnen, das es ein Land auf dieser Erde gibt, in dem andere Regeln gelten.

CVFR ist also doch nicht ganz sinnlos...

 

Gruß

Ralf

 

Immerhin etwas...

 

Gruß

Manfred

[Jonimus]

Off-Topic:

Negativ: Startverhalten des Conti-Einspritzers kann sehr 'tricky' sein.

Versuche mal folgendes:

- Mixture: Full rich

- Throttle: Full forward

- Prime: 10-12 seconds (im Sommer vielleicht etwas weniger, aber stets lieber zu viel als zu wenig, getreu der alten "Bauernregel": Einen Conti kann man nicht ersäufen)

- Boost: On (oder je nach Flugzeug)

- Trottle: Full idle (also ganz zurückziehen)

- Starter: Engage (bis der Motor einigermassen rund auf 6-700 RPM dreht, nicht zu früh loslassen)

- Oil pressure: Check

- Throttle: Smoothly advance for 900-1000 RPM

- Mixture: Lean for ground operations (bzw. wie üblich)

 

Im Gegensatz zum Verfahren nach POH funktioniert dieses Verfahren zumindest auf einem Conti IO-360-ES sehr zuverlässig, sowohl im Sommer als auch im Winter. Der Anlasser wird dabei nur ca. 4-8 Sekunden gebraucht. Ein weiterer Vorteil - vorallem im Winter - ist, dass der Motor ganz sanft aus dem Anlasser erwacht und dass somit keine Gefahr besteht, dass er kalt zu hoch dreht.

 

Dies ausserhalb des eigentlichen Themas, zu dem man - ohne an der Kompetenz der Schreiber im geringsten zweifeln zu wollen - etwas schmunzeln darf. Zitate: GPL mit CR TMG + CVFR, PPL-A mit CR TMG + CVFR, GPL+TMG+CVFR, JAR-FCL-Lizenz, ... Was gibt wohl: (TMG + JAR) * 2 - SQR(PPL - A - Lizenz + 75h) + CVFR(h) - EASA?

 

Jetzt wird mir klar, woher die hohen Mathematik-Anforderungen an die Pilotenanwärter kommen :D

 

-- Hene

[DaMane]

Hallo Hene,

 

als erstes möchte ich dir recht herzlich dafür danken, daß Du das sich im Verlauf dieses Threads herausgebildete Problem so anschaulich und allgemeinverständlich aufgelöst hast:

"GPL mit CR TMG + CVFR, PPL-A mit CR TMG + CVFR, GPL+TMG+CVFR, JAR-FCL-Lizenz, ... Was gibt wohl: (TMG + JAR) * 2 - SQR(PPL - A - Lizenz + 75h) + CVFR(h) - EASA?"

Das hätte ich so nie hingekriegt!

 

Meine Aussage über das möglicherweise zickige Startverhalten des Conti-IO-360-??? einer Rocket (hab' grad keine Unterlagen mit der genauen Typenbezeichnung zur Hand) hätte ich vielleicht besser mit dem Zusatz 'insbesondere bei heissem Motor' präzisieren sollen. Und in einem frühen Stadium meiner ersten Rocket-Bekanntschaft ist es mir bei einer solchen Gelegenheit durchaus gelungen, solch einen Conti zu 'ersäufen'. Also: gib blos nichts auf alte Bauernregeln (zumindest in diesem Zusammenhang)!

 

Nun kann sich Alexander jedenfalls schon mal deine Anleitung unters Kopfkissen legen, um sich diese zu verinnerlichen bis es mit seiner PPL soweit ist.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Lieber Ralf,

 

Wenn es einen deutschen Sonderweg gibt, dann ist dieser nicht primaer die CVFR-Ausbildung, sondern die Moeglichkeit, eine nationale Lizenz ohne CVFR machen zu koennen. Dies stellt zunaechst einmal eine Erleichterung und somit Kostenreduktion der Ausbildung dar, die imho prinzipiell zu begruessen ist.

 

Die Moeglichkeit der Umschreibung einer solchen Lizenz in eine volwerrtige JAR-FCL-Lizenz ohne Zusatzausbildung waere absurd, weil man CVFR-Fliegen ja nicht gelernt hat. Wo ist also das Problem?

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Off-Topic:

- Prime: 10-12 seconds (im Sommer vielleicht etwas weniger, aber stets lieber zu viel als zu wenig, getreu der alten "Bauernregel": Einen Conti kann man nicht ersäufen)

 

Hi Henne,

 

Ich weiss nicht, woher Deine Bauernregel kommt, aber alle Cirrus SR20 die ich kenne sind nach 10 Sek primen so hoffnungslos ersoffen, dass Du ne Tauchpunmpe brauchst, um die Zylinder wieder trocken zu bekommen.

Da halt ich. Ich lieber ans POH.

 

Florian

[Volume]

Heute heißt es halt Airspace Charly. Wo liegt der Unterschied?

Das Luftraum Charly ein internationaler ICAO-Luftraum ist, in dem alle mit nichtdeutscher Lizenz einfach fliegen dürfen. Nur Deutsche werden daran erinnert, das das früher mal CVFR-Gebiet hieß, und brauchen eine CVFR-Berechtigung. Alle anderen brauchen nur eine Erlaubnis im Funk.

 

Wenn es einen deutschen Sonderweg gibt, dann ist dieser nicht primaer die CVFR-Ausbildung, sondern die Moeglichkeit, eine nationale Lizenz ohne CVFR machen zu koennen.

Sorry, aber das ist Unsinn. Alle anderen Europäer konnten ihre alten nationalen Lizenzen einfach in JAR-FCL Lizenzen umschreiben. Einige mit einer zusätzlichen kleinen schriftlichen Prüfung, die ähnlich unserer CVFR Theorie ist. Nur Deutsche müssen bei der nationalen Lizenz bleiben, oder CVFR machen, und dann umschreiben.

 

Wo ist also das Problem?

€€€€€€€€€€€!

Nicht das eine CVFR Ausbildung nicht auch Spaß macht, aber für das selbe Geld kann ich auch ein paar Jahre lang an Flugsicherheitstrainings teilnehmen, das dürfte besser angelegtes Geld sein.

 

Gruß

Ralf

[Jonimus]

Hi Henne,

 

Ich weiss nicht, woher Deine Bauernregel kommt, aber alle Cirrus SR20 die ich kenne sind nach 10 Sek primen so hoffnungslos ersoffen, dass Du ne Tauchpunmpe brauchst, um die Zylinder wieder trocken zu bekommen.

Da halt ich. Ich lieber ans POH.

 

Florian

Hallo Florian

 

Der Tipp ("Bauernregel" ist vielleicht etwas hemdsärmlig ausgedrückt) kam von einem mitleidfühlenden Mechaniker, nachdem der Conti in einem Cirrus SR20 offenbar das POH nicht gelesen hatte und sich - vorallem nach langen Standzeiten und bei Kälte - nur sehr schwer starten liess. Mit dem oben beschriebenen Verfahren startet er viel besser, auch unter dem Gefrierpunkt, und dabei werden Motor, Batterie und Anlasser erst noch geschont. Versoffen ist er keineswegs, da reichen auch 20 Sekunden Primer nicht. Warmstart ist - ebenfalls mit leicht geänderter Prozedur - kein Problem.

 

POH ist sicher nicht falsch, aber manchmal ist eine 'überlegte Auslegung' davon auch hilfreich.

 

-- Hene

[DaMane]

Off-Topic:

 

Also, ich kenne leider nur 8 oder 9 verschiedene Flieger mit Einspritzmotoren, aber für alle scheint zu gelten:

daß die in den POH's beschriebenen Anlaßverfahren in der Realität funktionieren, ist eher eine Ausnahme als die Regel.

Erprobte individuelle Spezialverfahren (á la 'Bauernregel') funktionieren nur an dem einen Exemplar, an dem sie 'entwickelt' wurden.

Dazu die Aussage eines Head-Of-Maintenance und Chief-Engineer eines (außereuropäischen) renommierten, überregional geschätzten Wartungsbetriebes:

No one is like the other!

Dieses ziemlich hilflos klingende Statement kam nach einem erfolglosen Versuch, einer chronisch heißstartunwilligen Cherokee Six (300HP) ihre Unart abzugewöhnen, und/oder ein dauerhaft-zuverlässig funktionierendes Anlaßverfahren zu beschreiben.

Natürlich gab es auch von 5 Piloten, die diese Maschine kannten, gefühlte 10-15 Meinungen zum richtigen Anlassen, die seltsamerweise meist dann nicht funktionierten, wenn ein anderer dabei war.

 

Manfred

[ArminZ]

(...)Alle anderen Europäer konnten ihre alten nationalen Lizenzen einfach in JAR-FCL Lizenzen umschreiben. (...). Nur Deutsche müssen bei der nationalen Lizenz bleiben, oder CVFR machen, und dann umschreiben.(...)

Nicht ganz alle. Schau mal hier

[AlexanderP]

Hi zusammen,

 

wollte nur mal durchgeben dass ich mit der TMG Ausbildung durch bin, Theorie heute bestanden, und morgen ist Prüfungsflug.

 

Danach geht's in Runde Zwei mit der CVFR-Schulung (+ Theorie). Einen Verein hab ich derweil auch schon gefunden für den SEP (wo ich dann auf Piper Warrior umschule).

 

So long, Danke für die Mühe ;)