10.09.2011 | Boeing Stearman | OE-AWW | EDSH Backnang | Absturz nach Start

[DaMane]

Hmmmm - Nein

 

Wolfgang

 

Wieso nein? Die höhere Bewegungsenergie einer größeren Masse gibt mehr Energie an das Zielmedium ab, was den 'Bremsweg' verlängert, und damit die Verzögerung verringert.

 

Gruß

Manfred

[matt_ch]

...

Unter der Annahme, dass das Ziel des Impact kompressibel ist ( wovon man bei handelsueblichem Erdboden ausgehen kann) verringert eine groessere Masse vor dem Piloten (uebrigens auch dahinter, wenn die Struktur hinreichend fest ist) die Bremsbeschleunigung.

...

 

Wenn Auftreff- Winkel und Geschwindigkeit dabei gleich bleibt theoretisch schon.. die Frage ist wohl nur ob das in der Praxis tatsächlich einen signifikanten Einfluss hat. Eine grössere Masse wird bei einem Absturz wahrscheinlich fast immer eine höhere vertikale Geschwindgkeit mit sich bringen.

 

Aber ja - wer weiss.. vielleicht gibt es unter 1000 Unfällen den einen oder anderen bei dem ein grösserer Motor den entscheidenden rettenden Unterschied ausmachen könnte - meistens aber wohl eher umgekehrt.

[DaMane]

Wenn Auftreff- Winkel und Geschwindigkeit dabei gleich bleibt theoretisch schon.. die Frage ist wohl nur ob das in der Praxis tatsächlich einen signifikanten Einfluss hat. Eine grössere Masse wird bei einem Absturz wahrscheinlich fast immer eine höhere vertikale Geschwindgkeit mit sich bringen.

 

Aber ja - wer weiss.. vielleicht gibt es unter 1000 Unfällen den einen oder anderen bei dem ein grösserer Motor den entscheidenden rettenden Unterschied ausmachen könnte - meistens aber wohl eher umgekehrt.

 

Natürlich ist die Betrachtung theoretisch, und es ging eigentlich nur darum, der Aussage "Beim Aufschlag bekommt er dann den sehr schweren Motor voll vorne drauf" zu widersprechen, die implizit behauptet, der Motor würde plötzlich seine Bewegungsrichtung umkehren und quasi 'zurückschlagen'. Ich habe nie gesagt, daß das einen maßgeblichen Einfluß auf die Überlebbarkeit des Inpacts haben muß. Aber Physik bleibt Physik, und wenn Du als Teil einer Einheit einer Einschlagsverzögerung ausgesetzt bist, nimmt diese mit zunehmender Gesamtmasse ab, sofern das Zielmedium kompressibel ist.

 

Manfred

[Chipart]

Wenn Auftreff- Winkel und Geschwindigkeit dabei gleich bleibt theoretisch schon.. die Frage ist wohl nur ob das in der Praxis tatsächlich einen signifikanten Einfluss hat. Eine grössere Masse wird bei einem Absturz wahrscheinlich fast immer eine höhere vertikale Geschwindgkeit mit sich bringen.

 

Aber ja - wer weiss.. vielleicht gibt es unter 1000 Unfällen den einen oder anderen bei dem ein grösserer Motor den entscheidenden rettenden Unterschied ausmachen könnte - meistens aber wohl eher umgekehrt.

 

Sorry, aber ich bin immer wieder ueberrascht ueber fundamentale Irrtuemer ueber physikalische Zusammenhaenge selbst bei Piloten. Die Vertikalgeschwindigkeit im freien Fall wie auch auf ballistischen Flugbahnen ist natuerlich nicht von der Masse abhaengig.

 

Es mag Sekundaereffekte geben (insbesondere aerodynamischer Art), die eine leichte Masseabhaengigkeit erzeugen. Diese sind aber zunaechst sicher vernachlaessigbar.

 

Zudem ist mir keine Statistik bekannt, nach der die Ueberlebenswahrscheinlichkeit bei einem Unfall mit einem leichteren Flugzeug (ceteris paribus) hoeher ist, als mit einem schwereren. Ueber Daten hierzu waere ich dankbar.

 

Gruss,

Florian

[DaMane]

Zudem ist mir keine Statistik bekannt, nach der die Ueberlebenswahrscheinlichkeit bei einem Unfall mit einem leichteren Flugzeug (ceteris paribus) hoeher ist, als mit einem schwereren. Ueber Daten hierzu waere ich dankbar.

 

Gruss,

Florian

 

Ich habe auch keine statistischen Daten, aber Leichtflugzeuge crashen naturgemäß mit geringerer Geschwindigkeit (den freien Fall 'wie ein Stein' einmal ausgenommen).

 

Gruß

Manfred

[Maxrpm]

Wieso nein? Die höhere Bewegungsenergie einer größeren Masse gibt mehr Energie an das Zielmedium ab, .

 

Gruß

Manfred

 

Zweifelsohne richtig - aber die große Masse hat auch viel Schuld abzutragen. Ist sie doch verantwortlich dass überhaupt soviel kinetische Energie da ist. Energie die jetzt mühsam in Wärme und brechen der Molekularbindungen im Boden (sprich Krater graben) bzw Brechen der Molekularverbindungen in der Struktur (sprich ein schönens Flugzeug in Kleinteile zerreissen) umgesetzt werden muß.

 

Deswegen tut Absturz mit Segelflieger genauso weh wie Absturz mit Stearman.

 

Wolfgang

[matt_ch]

Sorry, aber ich bin immer wieder ueberrascht ueber fundamentale Irrtuemer ueber physikalische Zusammenhaenge selbst bei Piloten. Die Vertikalgeschwindigkeit im freien Fall wie auch auf ballistischen Flugbahnen ist natuerlich nicht von der Masse abhaengig.

 

Es mag Sekundaereffekte geben (insbesondere aerodynamischer Art), die eine leichte Masseabhaengigkeit erzeugen. Diese sind aber zunaechst sicher vernachlaessigbar.

...

 

Ich glaube nicht, dass hier jemand behaupten will, die Fallgeschwindigkeit eines Körpers im Vakuum sei masseabhängig. Aber in der Praxis bzw in der Atmosphäre kannst Du den Luftwiderstand selten vernachlässigen. Nicht bei Geschossen (-> ballistische Flugbahnen) und meiner Meinung nach auch nicht bei Flugzeugen, die auf kleiner Höhe überziehen bzw in den Stall geraten, abschmieren und dabei einen sehr hohen Luftwiderstand erzeugen.

 

Wesentlicher für die Frage nach Verletzungsriskio beim Absturz wird aber wohl vor allem die Flächenbelastung des Flugzeugs sein, bzw wie hoch die Stall-Geschwindigkeit ist. Beschaffenheit der Zelle + Masse wird allermeistens im Rauschen untergehen.

[Oshkosh]

Hallo,

 

der Untersuchungsbericht liegt vor:

http://goo.gl/Gkpt5

 

Gruß, Markus

[JulianEDFM]

Bin ich der einzige der sich wundert, dass weder über Ursache des Motoraussetzers noch die Absturzursache explizit etwas steht? :confused:

Nichtmal ein Satz wie "Die Ursache des Motorausfalls konnte nicht nachvollzogen werden" oder "Der Unfall ist auf ein Überziehen nach dem Start zurückzuziehen". Normal steht sowas immer in den BFU-Berichten, sie werden ja zum lernen aus Fehlern veröffentlicht.

Komisch...

 

Gruß,

 

Julian

[Volume]

Deshalb steht ja auf der Titelseite "Der Untersuchungsbericht wurde gemäß § 18FlUUUUUG summarisch abgeschlossen d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten"

Es ist also ein Untersuchungsbericht light.

 

Ich finde sowas auch immer total unbefriedigend. Der Motor musste doch sicher ohnehin zur Zerlegungsprüfung (Shock Loding), und selbst wenn er irreparabel ist, wird ihn noch jemand als Ersatzteillieferant ausschlachten. Warum dann die BFU den betreffenden Befundbericht nicht anfordert und anhängt ist mir völlig schleierhaft. Und auch das Spritsystem mal auf Verschmutzung zu untersuchen (Filter, Leitungen) kann in Relation zu dabei gewinnbaren Erkenntnissen doch nur marginale Kosten verursachen. Auch der Flieger wird doch sicher zerlegt um wenigstens Ersatzteile zu liefern, wenn er nicht ohnehin wieder aufgebaut wird.

Da spart der Staat ganz sicher am falschen Ende.

 

Und am Ende haben die üblichen Verdächtigen wieder allen Grund auf die Unzuverlässigkeit dieser Steinzeitmotorentechnik zu schimpfen...

Thielert Pressemitteilung

Die Centurion-Motoren sind überdurchschnittlich zuverlässig. Nach Angaben der FAA kommt es bei Motoren der allgemeinen Luftfahrt alle 10.000 Stunden zu einem Ausfall im Flug. Die Ausfallhäufigkeit von Centurion-Motoren ist um mehr als 50 Prozent niedriger.

 

Gruß

Ralf

[JulianEDFM]

Ah okay "Untersuchungsbericht". Hatte irgendwie Abschlussbericht gelesen- selektive Wahrnehmung... :001: :)

[Volume]

wurde gemäß § 18FlUUG summarisch abgeschlossen

Korrekte Wahrnehmung. Mehr Bericht wird es nicht geben. Es ist keine bahnbrechende Erkenntnis zu erwarten, also kann man Planstellen und Geld sparen.

FlUUG §18 (4)

Unfälle und Störungen, deren Untersuchungsergebnisse nicht von besonderer Bedeutung für die Flugsicherheit sind, werden mit einem summarischen Untersuchungsbericht abgeschlossen

 

Schade eigentlich

Ralf

[Juschi]

Korrekte Wahrnehmung. Mehr Bericht wird es nicht geben. Es ist keine bahnbrechende Erkenntnis zu erwarten, also kann man Planstellen und Geld sparen.

 

Dann hätte man sich auch den summarischen Bericht sparen können. Da steht nichts von Mehrwert drin und wie so eine Fingerübung der Flugsicherheit dienen soll erschließt sich mir auch nicht.

[Chipart]

Da steht nichts von Mehrwert drin und wie so eine Fingerübung der Flugsicherheit dienen soll erschließt sich mir auch nicht.

 

Genau deswegen ja der summarische Bericht: Die Unfalluntersucher haben in ihrer Untersuchung nichts festgestellt, was eine übergreifende Bedeutung für die Flugsicherheit haben könnte. Es war ein "normaler" Motorausfall an einem (nicht nur in Deutschland) sehr seltenen Flugzeug-/Motortyp. Hier gibt es im Sinne der Flugsicherheit und zukünftigen Unfallvermeidung nicht wirklich was weiter zu ermitteln.

 

Gruss,

Florian

[fm70]

Dann hätte man sich auch den summarischen Bericht sparen können. Da steht nichts von Mehrwert drin und wie so eine Fingerübung der Flugsicherheit dienen soll erschließt sich mir auch nicht.

Eine Unfalluntersuchung wird von der ICAO zwingend gefordert, auch wenn sie nur "summarisch" ist.

 

Es ist halt eine Interessensabwägung: Man kann nicht einerseits ständig über hohe Steuern wettern aber dann bei jedem umgefallenen Reissack eine ausgebaute Untersuchung fordern. Zumal der Erkenntnisgewinn für die Flugsicherheit (und darum geht es ja bei diesen Untersuchungen) im konkreten Fall allerhöchstens marginal wäre. Ein Motoraussetzer bei einem sehr verbreiteten Motor wäre vielleicht eingehender untersucht worden.

[Maxrpm]

Also dann! Nicht hier herumspekulieren sondern auf auf den Unfallbericht warten.

 

Wolfgang

[Gast Hans Fuchs]

Also dann! Nicht hier herumspekulieren sondern auf auf den Unfallbericht warten

Wolfgang: es wird keiner kommen. :rolleyes:

 

Übrigens: andere Länder, andere Sitten.

In CH würde ein summarischer Bericht sehr viel schlanker sein. Es würde nur die schriftliche Stellungnahme des Piloten oder des Flugplatzchefs, sofern er Augenzeuge war, abgedruckt.

 

"Pilot leicht verletzt" würde bei uns auch bedeuten, dass ein richtiger Bericht nötig wäre.

 

Das hier ist ein Zwischending und daher irgendwie noch unbefriedigender.

 

Hans

[Volume]

Wolfgang: du hast die [ironie] Klammern oder die Smilies vergessen.

 

Ich frage mich auch, wo sind denn jetzt all die Forumsverbesserer die ständig Spekulationen unterbinden, und auf Untersuchungsberichte warten wollen, wenn die Erfahrung doch zeigt, das ein wirklicher Bericht nie kommen, bzw. eine wirkliche Untersuchung nie stattfinden wird.

 

Ein Motoraussetzer bei einem sehr verbreiteten Motor wäre vielleicht eingehender untersucht worden

Ich glaube, von den Stearman-Moten sind ein paar mehr produziert worden als von vielen anderen "verbreiteteren" Motoren.

 

Selbst bei Exoten ist immer irgendeine Erkenntnis zu erwarten, wenn man die tatsächliche Ursache definitiv ermitteln kann. Ich gebe gerne zu, das dies oftmals nicht der Fall ist. So kann man z.B. nach einem Brand meist nichts mehr über den Sprit (Menge, Qualität) sagen.

Gerade in diesem Bericht wird mit der Aussage "Mogas von einer lokalen Tankstelle in Kanistern geholt" schon ein bischen Stimmung gemacht. War das jetzt legal? Durfte man das Zeug in eine Stearman kippen (Schläuche, Dichtungen, Dampfblasenbildung)? Darf der Motor damit betrieben werden?(Klopfen etc.). War es ursächlich? Wenn nein, warum ist Mogas von der lokalen Tankstelle dann nicht generell legalisiert? Wäre das nicht extrem interessant gewesen, um eine statistische Aussage zu Mogas zu machen (z.B. nur in 0,01% der Motoraussetzer war Mogas die Ursache, aber 18% des benutzten Sprits ist Mogas, also sofort uneingeschränkt freigeben :005:)

Hätte man nicht wenigstens die Benzinprobe auf Dampfdruck, Ethanolgehalt etc. untersuchen können? Was kostet sowas schon, im Vergleich zu einer demolierten Stearman.

Meine Oma hat immer gesagt, wer gackert muß auch Eier legen. Wenn in dem Bericht Mogas explizit erwähnt wird, muß auch geklärt werden, ob das ein Einflussfaktor war. Sonst werden falsche Zusammenhänge suggeriert. So wird dieser Unfall in der Statistik unter "Motoraussetzer nach Mogasbenutzung" geführt.

 

Für mich kann man aus jedem Unfall etwas lernen. Jeder Unfall hat Ursachen. Bei jedem Unfall ist das Verhalten von Beteiligten bewertbar, und man kann daraus viel lernen, was man auch tun sollte bzw. was man besser nicht nachmachen sollte. Ich finde das ganze Szenario mit Halbbahn, 8 Meter Höhe, Kurve und dann der Versuch, dort abgestellten Flugzeugen auszuweichen irgendwie komisch. Warum standen da Flugzeuge bzw. warum dreht man bereits Mitte der Bahn ab? Jeder Unfall ist teuer, also sollte man doch tunlichst dieses Geld nicht völlig sinnlos bleiben lassen. Ein einziger vermiedener Unfall rechtfertigt sofort 10 Unfalluntersuchungen.

 

Gruß

Ralf

[Andreas M]

Bin erst jetzt auf diesen Thread gestossen... als der Unfalluntersuchungsbericht (tut das seinem Namen genügend Ehre???) schon vorlag.

 

Ganz gegen Ende kommt die Betankung ins Spiel (MOGAS), ohne Kommentar... und dann schon Ende des Berichts! Hääää????

 

Mir käme NIE in den Sinn, MOGAS in einem Sternmotor Baujahr um 1940 zu verbrennen!!!

 

Da bin ich zuuuuu vorsichtig. Schon im AVGAS 100LL der heutigen Machart hat es Dinge drin, für die diese Motoren nicht vorgesehen waren, oder es fehlen ehemalig Zusätze. (Gab's früher nicht 130LL ???). Bin kein Spezialist, aber vielleicht gibts hier jemad, der etwas Theorie geben könnte (Blei, Tetraethyl, Ethyl etc. etc.??? Ohne wieder eine Diskussion über Biosprit in Gang zu bringen!!!)

 

28° Celsius, heisser Motor... Dampfblasen.... Wäre wirklich interessant gewesen, mehr darüber zu erfahren. Was war mit einer electrical Fuelpump? Deren Schalterstellung, wenn überhaupt eingebaut??

 

Gruss Andreas

[Brufi]

...Ganz gegen Ende kommt die Betankung ins Spiel (MOGAS), ohne Kommentar... und dann schon Ende des Berichts! Hääää????

Tja! Manche Dinge sprechen für sich alleine und bedürfen keiner weiteren BFU-seitigen Erklärung.

Mir käme NIE in den Sinn, MOGAS in einem Sternmotor Baujahr um 1940 zu verbrennen!!!

There are old pilots and there are bold pilots. Ich denke, wir zwei gehören, in Anbetracht des Jahrgangs, inzwischen eher zur erstgenannten Sorte.

Da bin ich zuuuuu vorsichtig. Schon im AVGAS 100LL der heutigen Machart hat es Dinge drin, für die diese Motoren nicht vorgesehen waren, oder es fehlen ehemalig Zusätze. (Gab's früher nicht 130LL ???). Bin kein Spezialist, aber vielleicht gibts hier jemad, der etwas Theorie geben könnte (Blei, Tetraethyl, Ethyl etc. etc.??? Ohne wieder eine Diskussion über Biosprit in Gang zu bringen!!!)

Vorsicht ist die Mutter der Porzelankiste! Da hast Du schon recht. Aber der Reihe nach:

AVGAS (nicht AFFENGAS) ist kurz für AViation GASoline. Womit zwei Dinge klar sind: 1.) Der Name kommt von den Amis und nicht den Briten! Sonst würde es "Petrol" heissen.

2.) Es handelt sich um einen Ottotreibstoff ("Benzin") speziell für die Flugzeuge gemacht.

 

Zwei Dinge sind wichtig beim AVGAS:

1.) Klopffestigkeit (Oktanzahl)

2.) Dampfdruck

 

1.) Wird noch immer durch Zusatz von Blei in Form von Bleitetraethyl auf den notwendigen Wert erhöht, mit allen Risiken und Nebenwirkungen, (siehe Packungsbeilage). Umweltgift, Ablagerungen im Brennraum, auf Kerzen und letztlich im ganzen Motor durch den Ölkreislauf. Um das zu abmindern gibts dann diverse Additive als "scavenger", z.B. Brom in Form von Alkylbromiden (vom Brom stammt die rehbraune Verfärbung am Auspuffrohr wenn die Gemischeinstellung OK ist).

1a.) Die Oktanzahl lässt sich auch durch andere Zusätze als Blei erhöhen, z.B. Zyklische Kohlenwasserstoffe und Alkohole. So wirds beim bleifreien Auto-Super (MOGAS) gemacht. Hat aber unerwünschte Nebenwirkungen beim Thema 2.

 

2.) Benzin ist nicht ein reiner Stoff sondern ein Gemisch von verschiedenen Kohlewasserstoffen welche aus dem Erdöl herausdestilliert werden. Um den Dampfdruck tief genug zu halten, wird AVGAS aus einem ziemlich engen Siedebereich herausdestilliert, deutlich enger als Autobenzin. So hat man die leichtflüchtigen Anteile nicht drinn welche eben zu einem erhöhten Dampfdruck und damit zu Dampfblasenproblemen in der Höhe oder bei erhöhter Temperatur führen. Alkohole sind eben in dieser Hinsicht problematisch und somit ist MOGAS in dieser Hinsicht problematisch.

 

AVGAS Sorten:

Heute findet man fast nur noch 100LL (LL = low lead, hat aber etwa 4x soviel Blei drinn wie früher das verbleite Autosuper)

Vorgänger war AVGAS 100/130. Gleiche Klopffestigkeit aber mehr Blei.

Es gab auch noch AVGAS 80/87 mit geringerer Oktanzahl. Viele GA Motoren sind dafür ausgelegt (O-320, O-360).

Noch früher gab es auch noch AVGAS 108/135 und AVGAS 115/145. Die Klopffestigkeit war nochmals höher, der Bleigehalt erst recht, und diese Treibstoffe waren für die riesigen Supermotoren der späten 40-er und frühen 50-er Jahre notwendig. Die L-1049 (Lockheed L-1049 Super Constellation) würde z.B. diese Treibstoffe benötigen um mit voller Leistung operieren zu können. Mit dem heutigen 100LL geht das gar nicht mehr, die Startleistung muss beschränkt werden.

 

MOGAS Betrieb:

Die Oktanzahl von BLEIFREI 98 ist deutlich geringer als die von 100LL.

Wenn aber der Motor für AVGAS 80/87 gemacht ist, dann stellt die Klopffestigkeit an sich kein Problem dar.

Schwieriger ist das Thema Dampfblasen. Dazu muss entweder das Treibstoffsystem von Haus aus geeignet sein (Tank oben, Leitung immer unter dem Schweredruck des Treibstoffs) (Husky), ergo keine oder kaum Dampfblasenprobleme, oder das System muss speziell dafür modifiziert werden (Pumpe an den tiefsten Punkt des Systems bauen).

Ein weiteres Thema sind die ganzen Kunststoffteile (Dichtungen, Schläuche, etc.) Bleifrei Benzin enthält Stoffe welche u.U. diese Materialien angreifen obwohl sie resistent gegen AVGAS sind und mit der Zeit zerstören. Das kann dazu führen, dass z.B. Filter oder Düsenlöchli mit Gummibrösmeli zugesetzt werden und sonstige Scherze. Deshalb ist auch in dieser Hinsicht ein Umbau notwendig.

Es gibt Kits auf dem Markt mit STC welche z.B. den Betrieb eines Archer II mit MOGAS erlauben. Das ist problemlos.

 

Einen nicht dafür eigerichteten Aeroplan allerdings einfach so mit MOGAS zu betrieben ist ein Risiko und kann mit teuren Reparaturen an oder Entsorgung von Mensch und Maschine enden.

 

Gruss

Philipp

[fm70]

Wird noch immer durch Zusatz von Blei in Form von Bleitetraethyl auf den notwendigen Wert erhöht, mit allen Risiken und Nebenwirkungen, (siehe Packungsbeilage). Umweltgift, Ablagerungen im Brennraum, auf Kerzen und letztlich im ganzen Motor durch den Ölkreislauf.

Und vor allem auf dem Abgaskatalysator, was diesen innert kürzester Zeit zerstören würde, was denn auch seinerzeit der ausschlaggebende Grund für die Einführung des bleifreien Benzins war. Umgekehrt hat das Blei aber auch eine Schmierwirkung für die Ventile, darum vertragen alte Motoren zum Teil auch bei genügender Klopfestigkeit kein bleifreies Benzin bzw. muss bei diesen Motoren dem Benzin ein spezieller Zusatz beigemischt werden. Es ist also auch aus diesem Grund eine schlechte Idee, unbesehen einfach Mogas in einen Flugmotor, der für verbleites Benzin konstruiert wurde, einzufüllen.

 

AVGAS 100/130 ... AVGAS 108/135 und AVGAS 115/145.

Man sollte vielleicht noch erwähnen, wieso hier zwei Werte angegeben sind: Der niedere bezog sich auf ein mageres, der höhere auf ein fettes Gemisch. Schliesslich wollte der hochqualifizierte Flugingenieur ja beschäftigt sein.

 

Die Oktanzahl von BLEIFREI 98 ist deutlich geringer als die von 100LL.

Man muss beachten, dass die Oktanzahlen von Mogas und Avgas nicht direkt vergleichbar sind: Beim Mogas wird die ROZ angegeben, beim Avgas aber die MOZ. Die beiden Oktanwerte werden mit verschiedenen Methoden ermittelt, wobei die ROZ immer höher ist als die MOZ. (Daumenschätzung: Bei gleicher Klopffestiggkeit ist die ROZ um etwa 10 höher als die MOZ, das ist aber wirklich nur für die grobe Idee, die beiden Zahlen sind nicht direkt vergleichbar.)

[Brufi]

Und vor allem auf dem Abgaskatalysator,

vor allem bei den alten Flugzeugmotoren! :007:

Man muss beachten, dass die Oktanzahlen von Mogas und Avgas nicht direkt vergleichbar sind:

richtig

Beim Mogas wird die ROZ angegeben, beim Avgas aber die MOZ.

Die Oktanzahlen von AVGAS werden nach einem nochmals andern Verfahren, nach einer andern Norm als die MOZ (DIN) ermittelt.

Die beiden Oktanwerte werden mit verschiedenen Methoden ermittelt, wobei die ROZ immer höher ist als die MOZ. (Daumenschätzung: Bei gleicher Klopffestiggkeit ist die ROZ um etwa 10 höher als die MOZ, das ist aber wirklich nur für die grobe Idee, die beiden Zahlen sind nicht direkt vergleichbar.)

richtig. 98-er Bleifrei hat nach der gleichen Methode wie AVGAS ermittelt eine Oktanzahl von etwa 85, also deutlich weniger als 100LL aber etwa soviel wie das alte 80/87, sogar leicht mehr.

Es gibt dazu einen hübschen Artikel (Safer Flying) vom Schweizerischen Motorflugverband. Da hats eine Vergleichstabelle.

Gruss

Philipp