Kompliment...

[MarkusP210]

Ich habe gestern einen IFR-Flug von Grenchen nach Annemasse und zurück durchgeführt. Bekanntermassen waren die Wetterbedingungen nicht ausgesprochen gut und dadurch der Flug sehr anspruchsvoll.

 

An dieser Stelle möchte ich allen in diesem Forum vertretenen Controllern von Skyguide ein dickes Kompliment für die äusserst professionelle und speditive Betreuung machen.

 

Markus

[ursmunger]

Danke, es tut immer gut ein positives Feedback zu erhalten - auch wenn ich selbst nicht am Gelingen beteiligt war, arbeitete gestern nur an den 'upper sectors'.

 

Frag doch das nächste Mal wenn Du mit Swiss Radar westlich von Bern fliegst nach mir - hat der Controller einen starken Deutschschweizer-Akzent, so sind die Chancen schon recht gut, dass ich es bin....keine Angst, werde Dich nicht in ein Holding schicken ;)

[Markus Oppliger]

Salut Markus

 

Merci für Dein Kompliment.

 

Obwohl uns Lärm- und Politvorschriften den guten Dienst am Kunden teils recht erschweren, sind wir auch in Zürich immer bemüht, den bestmöglichen Service für die Piloten zu bieten.

 

Manches ist für die Cockpitcrew sicher unverständlich, und genau deshalb schreibe ich auch in diesem Forum. Mir ist es wichtig, dass ich allen interessierten Personen auf diesem Weg das "Warum" aufzeigen und erklären kann. Damit erhoffe ich mir, dass Piloten und alle anderen Fliegerfans nachvollziehen können, wieso wir gewisse Dinge so machen müssen wie sie sind. Sprich ich möchte das Verständnis für den anderen förderen, damit wir gemeinsam eine tolle und angenehme (Arbeits)Zeit zusammen haben.

 

Gruss aus der Ostschweiz :)

[markus]

Und genau deshalb gibt es dieses Forum und den daraus entstandenen Verein http://www.ils-online.ch ... Ohne Internet wäre es doch undenkbar dass direkte Kommunikation zwischen den verschiedensten interessierten Personen der Luftfahrt stattfinden kann. Wobei diese Kommunikation doch so wichtig ist und das gegenseitige Verständniss und auch die Fachkompetenzen fördert. Natürlich nicht zu vergessen die daraus entstehenden Freundschaften die unbezahlbar sind..... Ein grosses Dankeschön an alle die hier Tagtäglich mitwirken...

 

Liebe Grüsse

Markus

[TooLowFlap]

Original geschrieben von Markus Oppliger

Salut Markus

Manches ist für die Cockpitcrew sicher unverständlich, und genau deshalb schreibe ich auch in diesem Forum. Mir ist es wichtig, dass ich allen interessierten Personen auf diesem Weg das "Warum" aufzeigen und erklären kann.

 

Dein Angebot nehme ich gerne an: Als ich noch mit der A320 unterwegs war, da war eine Situation wirklich typisch wenn man z.B. aus Frankreich über die Schweiz nach München wollte. Ihr gebt uns dann oftmals einen Descent (natürlich wie immer viel zu früh :p) auf ein deutlich niedrigeres Level. Wir, pflichtbewußt sinken natürlich mit dem Minimum (1000ft/min) und schon wollt ihr 2500ft/min sehen. Das hat nix mehr mit Passenger Comfort zu tun(von Ökonomie brauchen wir garnicht zu reden).

 

Warum nicht eine Ansage LEVEL AT oder TRACKMILES etc? Wenn es Traffic ist, warum keine Laterale Seperation?

 

Das ist nicht nur mir aufgefallen, habe mich erst letzte Woche mit einem Kollegen von der 737 darüber unterhalten. Er bemängelte vorallem die fehlenden Infos zu solchen Sachen.

 

Ín diesem Sinne

 

Jo

 

P.S.: Dafür ärgern wir euch jetzt richtig mit unseren Climbgradienten (A340) :D

[Markus Oppliger]

Salut Jo

 

Da ich im TWR/APP arbeite, kann ich Dir auf diese spezielle Fragen nicht ganz genau so gut Antworten wie ein ACC'ler - aber ich probier's mal.

 

Das Grundübel ist eigentlich, dass in Europa allgemein viel zu viele grosse Flugplätze zu nahe beieinader liegen.

Dadurch ergeben sich speziell in der Schweiz extrem viele Schnittstellen von sich kreuzendem Verkehr. Erschwerend kommt dazu, dass sich in der Schweiz zu über 50% Flieger befinden, die bei uns den FL wechseln müssen. Dadurch ergeben sich sehr häufig extrem komplexe Situationen, die meistens mit etwas unkonfortablen Manövern gelöst werden müssen.

 

Z.B.

 

1. Du kriegst von der ACC einen hohen rate of descent, was dann gezwungenermassen auch einen hohen Speed gibt, nur um dann irgendwo in ein Holding einzufliegen. - Der Grund: Die ACC muss ihre "crossings" zuerst lösen, dann kann sie in zweiter Linie an die Anflugsequenz denken.

 

2. Mit jedem Land bestehen Vereinbarungen. Nach München ist genau festgeschrieben, auf welchem Level die Flüge übergeben werden. Da aber auch noch opposite traffic für Zürich Deinen erwähnten Flug nach München entgegenkommen, muss da horizontal gearbeitet werden. Das funktioniert aber nur bedingt, denn outbound Zürich Flüge Richtung Osten wollen steigen (durch Deinen Level, da Du ja sinken willst inbound München) - also muss auch da noch horizontal gearbeitet werden. Jetzt ist aber südlich Bodensee / BAMUR oder BODAN Militärgebiet, und nördlich davon auch schon wieder - und schon haben wir die komplexe Situatiuon...., die z.B. mit rate vertikal gelöst wird, damit alles im zivilen Luftraum bleibt

 

3. Mit Basel, Bern, St. Gallen, Friedrichshafen, München, Stuttgart, Frankfurt, Paris, Lyon, Genf, Mailand, + nicht zu vergessen den Alpen und das Militär, gibt es sehr viele Komponentenn, die einen flüssigen 1000ft rate descent fast verunmöglichen.

 

4. Ich könnte hier noch jede Menge weiterer limitierende Faktoren wie Anzahl Flieger, Personalbestand, Erfahrung, Koordination bei nicht standart level, Gewitter, Notfälle etc aufzählen, hoffe aber, dass ich Dir ein klein wenig erklären konnte wieso.

 

5. Das mit den Infos ist erkannt und sollte laufend besser werden. Aber ich hoffe auch auf Euer Verständinis im Kockpit, dass wenn ich bis zu 7 Flieger auf headings habe, nur das nötigste gesagt wird am Funk. Ein Tel. danach in den TWR/APP ist aber immer möglich und ich bin gerne bereit eine so "erflogene" Situation bilateral zu diskutieren und zu erklären.

 

Wir versuchen immer, den best möglichen Service zu bieten und sind dadurch nicht selten im Konflikt zwischen Kundendienst und Vorschriften ( Lärm, Politik, etc.)

 

Des weiteren freuen mich Besuche von Kockpit-Crews im TWR/APP sehr, denn da kann ich jeweils anhand von aktuellen Situationen das ganze Drum und Dran erläutern und erklären.

 

In diesem Sinne auf bald mal im TWR/APP Zürich - und P.S. Auch ich mache und werde Fehler machen, und hoffe dann auf Euer Verständnis in so einem Fall ( so lange er nicht gravierend ist natürlich)

[MarkusP210]

@Salue Urs

 

Mach' ich nächstes mal doch glatt ;)

 

Aber sag' mir noch eines: die ATC-Stelle mit der Bezeichnung "Swiss Radar" gabs früher nicht. Da kam man vom Berner Departure direkt auf den Genfer Approach. Hat das was mit den neuen Luftraumstrukturen zu tun?

 

P.S. Der Service war übrigens auch in Punkto Hilfe bei Vereisung erstklassig!

 

Gruss

 

Markus

[TooLowFlap]

Hallo Markus,

 

das ihr uns runternehmen müßt ist mir klar, denn ich denke, dass ihr eueren Job genauso gewissenhaft macht wie wir auch und unnötige Anweisungen vermeidet. Was mich halt nur stört sind die fehlenden Infos, wie z.B. LHXXX descent FL270 due to XYZ. Noch besser fänd ich: LHXXX, cross XYZ at FL270, report leaving FL370.

 

Wie gesagt, sind ja nur Vorschläge, dass die so nicht umsetzbar sind ist klar, bin ja schließlich kein Profi!

 

Vielen Dank für deine Erläuterungen

 

TLF

[Markus Oppliger]

Hallo Jo

 

Werde das wegen dem descent und infos in der ACC mal in die Runde werfen und mich umhören.

 

Gruss und gute Flüge

[ursmunger]

@Markus: früher wurdest Du von Bern APP auf Genf Radar geschickt (128.9), und danach auf Genf APP. Die Callsigns Genf und Zürich Radar existieren nicht mehr, ist jetzt überall Swiss Radar - Das wurde eingeführt, um schon mal eine Einheit zu schaffen, da in ein paar Jahren der gesamte upper airspace von Genf aus kontrolliert wird.

 

@TLF: Wenn ich Euch wegen Traffic früh runter haben muss, so gebe ich die Instruktion folgendermassen: "descend FLxy, rate 2500fpm (z.B.) until passing FLab" - ist's wirklich pressant, dann füge ich vorher noch an "due traffic descend now FLxy".

 

Der Grund, warum Ihr häufig 'zu früh' runter müsst ist folgender: Zwischen allen Zentren sowie auch zwischen den Sektoren innerhalb eines Zentrums gibt es generelle Absprachen, wann ein Flug mit Destination xy auf einem bestimmten Level sein muss - das ist häufig relativ tief (z.B. inbound LSZH aus Westen). Der Grund für die bestimmten Levels ist, dass so die Arbeit vernünftig aufgeteilt werden kann - so ist nicht EIN Sektor überlastet, da er alle inbound LSZH während der rush-hour alleine bearbeiten muss. Häufig geht es auch darum, Sektoren nicht unnötig zu durchfliegen mit einem Flug, der sowieso bald runter muss (z.B. inbound LFLL aus Osten, Region OLBEN max. FL270, über BENOT FL250 - um den upper sector in Genf nicht zu belasten).

 

Ist wenig Verkehr, so gebe ich meistens die Instruktion 'at your discretion descend FLxy to be level within 35 miles', so als Beispiel. Dies muss aber immer überprüft werden, da auch Piloten mal etwas vergessen können - und gewisse Fluggesellschaften (darunter einige grosse Deutsche) haben anscheinend Tendenz, sehr häufig die Sache 'absichtlich' zu vergessen....nicht gerade angenehm für uns. Daher wird bei starkem Verkehr eher mit ROD gearbeitet, da so aller besser unter Kontrolle ist....und im Zweifelsfall lieber ein bisschen zuviel als zuwenig.

 

Das Argument der Oekonomie akzeptiere ich problemlos - dass aber die Passagiere mit einer ROD von 2000fpm unnötig leiden sehe ich nicht ein.....die meisten Engländer nach Mailand machen ihren initial descent von FL370 auf 270 am liebsten so spät wie möglich - in der Regel innerhalb von 10NM.

[TooLowFlap]

Hi Urs,

 

nur um hier einen Anfangsverdacht direkt aus dem Weg zu räumen:

Bei uns wird keineswegs von der Firmenleitung angeregt "etwas zu vergessen" - im Gegenteil, bei uns geht es sogar sehr liberal zu, was die Sicherheit natürlich deutlich steigert. Stichworte wie Fuel (Entscheidung wieviel liegt bei der Crew), Diversion (Crew Entscheidung), Go Around - Meldepflicht (nicht vorhanden) sollten da genannt werden - Sachen die bei weitem nicht selbstverständlich sind (auch bei renomierten deutschen oder schweizer Unternehmen). Soviel dazu.

 

Klar, ich verstehe, das ihr uns nicht zum Spass runternehmt, und ich verstehe auch euere Arbeitsbelastung. Trotzdem bleibe ich dabei - die wenigsten deiner Kollegen handhaben das so wie du lieber Urs. Natürlich kommt das auch anderswo auf der Welt vor, nur mit euch kann ich gerade reden :D.

 

Ich denke wir sollten alle gemeinsam an der Schnittstelle Pilot - Controller mehr arbeiten (jaja, es lebe das SHELL Modell :eek: ) damit in Zukunft einiges noch reibungsärmer laufen kann.

 

In diesem Sinne

 

Jo

 

P.S.: Wegen dem Passagierkomfort - das meinte ich nicht wegen der Druckkabine, die können das heutzutage ab, sondern wenn die Paxe die Fluglageänderung bemerken packen die ihre Notebooks ein und stürmen schon Richtung EXIT nur um die ersten am Gate zu sein...immer diese Termine...und das obwohl wir noch EWIG bis München brauchen :001:

[ursmunger]

Hallo TLF,

 

ich wollte keineswegs Deine Fluglinie beschuldigen - meine Bemerkung betrifft vorallem eine grosse Chartergesellschaft (Name behalte ich für mich).

 

Ich habe selbst gerade mit Lufthansa sehr gute Erfahrungen gemacht - und sah das auch bestätigt während meinen Tagen 'observer flight' inklusive Simulatortraining auf dem Jumpseat bei Euch.

 

Du hast recht, es sollte viel mehr Erfahrungsaustausch Controller-Piloten geben. Als Controller hatten wir einmal im Jahr das Anrecht, einen observer flight zu machen - wurde momentan leider abgeschafft wegen Personalmangel. Zusätzlich haben wir ab und zu Seminare zu diesem Thema - in Genf mit einem Lufthansa-Piloten, der in der schönen Schweiz wohnt.

 

Leider scheint im Gegenzug das Interesse seitens der Piloten resp. Airlines sehr schwach zu sein, diese Kontakte anzukurbeln - es gibt keine Airline, die ihren Piloten nahelegt, mal ein paar Stunden im ACC zuzuschauen.....und Besuche von flight crews bei uns sind sehr selten. Im Tower ist's noch ein bisschen häufiger, gerade das ACC wäre aber wichtig - denn unsere Arbeit ist viel schwieriger zu begreifen, wenn man im Cockpit sitzt, als die Tower-Arbeit.

 

Ein Tip: Falls Du mal in Genf landest (ok, jetzt bist Du auf A340, habe ich gesehen? musst halt mal eine emergency anzetteln ;) , dann schau doch bei uns vorbei. Und falls das nicht möglich ist, kannst Du (bei wenig Verkehr) immer nett nach dem Grund einer Instruktion fragen - sie in Frage zu stellen würde ich nicht empfehlen, da KEINE ATC-Instruktion grundlos kommt.....

[TooLowFlap]

Hi Urs,

 

da geht es euch noch besser als den Kollege von der Deutschen Flugsicherung GmbH. Für die sind Streckenerfahrungsflüge so garnichtmehr vorgesehen - diese "dürfen" allerdings in der Freizeit noch durchgeführt werden. Ich persönlich war das letzte Mal in meiner Ausbildung in Bremen im Tower/Acc, und kann nur immer wieder sagen, dass das eine Erfahrung ist, die man öfter mal wiederholen sollte.

 

Achso, neulich sollten wir für Kollegen von dir 7700 reindrehen...wir haben nochmal nachgefragt, aber da kam als Antwort: Wir haben hier ne Besuchergruppe... fand ich irgendwie lustig - die wollten bestimmt mit ihren Alarmsignalen angeben ;)

 

In diesem Sinne

 

 

Jo