Eine Frage an die Cirrus Piloten - Unterschiede SR20 G2 zu G3

[landschrabbler]

Hallo alle zusammen,

 

ich hätte da mal eine Frage an die Cirrus-(SR20)-Piloten im Forum: Wie unterscheiden sich die beiden Generationen 2 und 3 fliegerisch?

 

Hintergrund: ich fliege in zwei Clubs, der eine hat jetzt eine SR20 G2 gekauft, der andere eine G3 (beide mit Avidyne-Cockpit). Ich werde jetzt am Wochenende mit der Einweisung auf die G3 beginnen.

 

Sollte ich in Zukunft zwischen den beiden hin und her wechseln, würde mich jetzt schon interessieren, auf was ich achten muss. Der G3-Flügel und die nicht mehr vorhandene Aileron/Rudder-Interconnection - wie wirkt sich das gefühlt aus? In Zahlen liest sich das schon interessant genug und hätte ich z.B. bei best glide 87 vs. 95 KIAS, maximum glide ratio 10.9 vs. 9:1 (immer G2 vs. G3) so nicht erwartet (eher andersrum).

 

Gibt es irgendwelche "doe"s oder "don't"s für die eine oder andere?

 

Danke vorab für hilfreichen Input - beste Grüße

Jörg

[landschrabbler]

Sodala, heute durfte ich nun zum ersten Mal ran (G3)....

 

GEI - LO - MAT !!!!!

 

Zugegeben, mir fehlt es vielleicht an Vergleichsmöglichkeiten - bislang bin ich nur Aquila, DA40 und C172 geflogen (das eine Mal TB20 lass ich außen vor - kann mich nur noch dran erinnern dass ich nach vorne raus nix gesehen und mir dauernd den Kopf angestoßen habe...), aber die Kiste ist KLASSE !!! SUPER !!! GEI... (hatten wir schon :007:)

 

Größer und komfortabler als die DA40 und eine Reaktion auf Steuereingaben wie eine Aquila - da hat mir sehr schnell ein ganz dickes :D ins Gesicht gezaubert :005: hab noch beim Aussteigen gegrinst wie ein Honigkuchenpferd :008:

 

Grüßle

Jörg

[landschrabbler]

Hmmm, keine Cirrus-Piloten? G2, G3, egal...??

 

Nach der praktischen Boden-Einweisung auf das Avidydne Entegra und die Einbindung der beiden GNS430 (man hat ja wirklich eine MENGE an Möglichkeiten, hier rumzuspielen...) nun der zweite Flug - diesmal Navigation zum Nachbarplatz und ein paar Touch&Goes.

 

Da merkt man dann den negativen Nebenaspekt der angepriesenen Reaktionsfreudigkeit: den Flieger von Hand sauber straight&level zu fliegen ist für mich als Ungeübten nicht einfach - straight geht ja noch, aber level... mein Gefühl für die Trimmung ist noch nicht da. Und so eierte ich denn mal +200ft mal -200ft durch die Gegend...:009: da ist dann der Autopilot ein willkommenes Helferlein, um zwischendurch beim Kartencheck die Höhe zu halten.

 

Dafür fliegt sie sich bei Seitenwind im Final recht entspannt - das Gewicht des Flugzeugs macht sich hier (imho) positiv bemerkbar.

 

Ansonsten muss man halt wirklich auf die Geschwindigkeiten aufpassen - nicht nur im Sinne von Geschwindigkeiten einhalten, als auch die (höheren) Geschwindigkeiten in die Fluplanung einzubeziehen. Man ist (grau ist halt die Theorie) als Neuling doch überrascht, wie schnell man auf einmal vom Meldepunkt bis zum Einflug in die Platzrunde geflogen ist (und nach Cessna-Manier die Leistung NICHT reduziert hat) und wie schnell man den Gegenanflug hinter sich bringt (wenn kein Traffic voraus...). Da muss man umdenken!

 

Weiterhin begeisterte Grüße,

Jörg

[Chipart]

Cirrus-Piloten gibt's hier ein paar - aber wenige werden den Schritt von 20/G2 auf 20/G3 gemacht haben, da die Unterschiede - gerade wenn beide Avidyne haben - doch zu klein sind, um sich deswegen nen neuen Flieger zu kaufen. Der typische upgrade-Weg ist eher von 20/G1/2 zu 22/G3.

 

In der Tat lernt man in so einem schnellen Flieger sehr gut, das richtige Speed-Management und auch das deutlich vorrausschauendere Fliegen - nicht zuletzt bringt einem das auch einen deutlichen Sicherheitsgewinn für Flüge in langsameren Cessnas, etc., da man in diesen dann plötzlich gefühlte Ewigkeiten zeit für jeden einzelnen Handgriff hat. Zudem gewöhnt man sich sehr schnell an, dass der AP viel mehr als ein "wilkommenes Helferlein beim Kartencheck" ist, sondern >80% des Fluges damit gemacht wird...

 

Gruss,

Florian

[sirdir]

Ich kann leider nicht mitreden, ich wurde ja nur angefixt (eine Stunde in ner G2) und dann als ich weiter machen wollte stand der Flieger 'unserem' Club nicht mehr zur Verfügung.

Aber es ist schon ne super Maschine, ich fühle zur Zeit absolut keine Motivation mehr wieder in ein C172gi zu steigen... :(

[AlexanderP]

Aber es ist schon ne super Maschine, ich fühle zur Zeit absolut keine Motivation mehr wieder in ein C172gi zu steigen...

 

Echte Luxusprobleme ;) Bei schönem Wetter ist doch egal wodrin man sitzt, hauptsache das Fliegen geniessen! Oder spricht da etwa der Segelflieger in mir? ;)

[sirdir]

Echte Luxusprobleme ;) Bei schönem Wetter ist doch egal wodrin man sitzt, hauptsache das Fliegen geniessen! Oder spricht da etwa der Segelflieger in mir? ;)

 

Ach weisst du, ich bin eigentlich noch viel mehr Computerfreak als Pilot und die ganze Technik hat mich halt schon mehr fasziniert als der analoge Uhrenladen.

[AlexanderP]

Ach weisst du, ich bin eigentlich noch viel mehr Computerfreak als Pilot und die ganze Technik hat mich halt schon mehr fasziniert als der analoge Uhrenladen.

 

Stimmt, ich kann das auch nicht ganz von mir weisen. Allerdings ist gerade das Motorfliegen für mich hauptsächlich das schönste Mittel einfach etliche Flugplatztreffen abzufliegen oder auch mal an einen schönen Badesee /bzw. Strand zu fliegen. Und irgendwie finde ich das puristische fliegen mit den Uhren doch ganz schön ;)

[sirdir]

Stimmt, ich kann das auch nicht ganz von mir weisen. Allerdings ist gerade das Motorfliegen für mich hauptsächlich das schönste Mittel einfach etliche Flugplatztreffen abzufliegen oder auch mal an einen schönen Badesee /bzw. Strand zu fliegen. Und irgendwie finde ich das puristische fliegen mit den Uhren doch ganz schön ;)

 

Ja es ist ja auch nicht NUR das. Ich habe es z.B. sehr genossen, mal einen funktionierenden Autopiloten anzutreffen. War was ganz neues für mich ;)

Automatischer Mixer und Einhebelbedienung generell, einfach ein Powersetting ablesen können... einfach schön! Davon abgesehen, einfach mal nicht in einem runtergerittenen Flieger sitzen zu müssen sondern in etwas, was von der Ambiance her in die nähe wenigsens eines oberen Mitteklasseautos kommt... :)

 

Dazu kommt noch, dass ich für die SR20 hier weniger bezahlt habe als in der Schweiz für das 172gi das älter ist als die meisten Teilnehmer hier.

[Chipart]

Genau das macht mich auch zum "Cirrus-Süchtigen". Natürlich kann man in vielen anderen Flugzeugen auch prima von A nach B kommen. Die Frage ist nur, ob man das noch will, nachdem man sich einmal an die Cirrus gewöhnt hat ?!?

 

Es ist für mich ein bischen wie mit Autos: Entweder ich will in einer modernen Limousine (am besten aktuelles Modelljahr) mit allen Arten von elektronischen Helferlein fahren - nämlich dann, wenn ich sicher und stressfrei von A nach B kommen will, oder, ich fahre mit einem vor 1960 gebauten Klassiker. Alles dazwischen ist höchstens ein Kompromiss, wenn ich mir die beided anderen Optionen nicht leisten kann. Warum sollte ich einen abgeranzten Toyota Corolla Bj. 1996 attraktiv finden?

 

Natürlich sollte jeder (auch Cirrus-Pilot) in der Lage sein, nach Karte, Uhr und Kompass zu navigieren, wenn das denn notwendig ist. Solange der Flieger aber (halbwegs) funktioniert erhöhen GPS mit Moving Map, (funktionierender) Autopilot oder sogar TCAS die Sicherheit aber ungemein!

 

Gruss,

Florian

[landschrabbler]

Hallo,

 

sodala, nun die nächsten zwei Flüge absolviert und eine weitere Besonderheit der Cirrus kennengelernt - Wesensveränderung durch Beladung...

 

Die ersten beiden Flüge waren wir mit wenig Spritunterwegs und hatten mit zwei Personen vorne auch den Schwerpunkt weit vorne - in einer solchen Konfiguration packen wir zusätzlich 20kg in den Kofferraum zum Ausgleich. Bei der Landung kommt dann die Nase kaum hoch - den Stick ganz nach hinten gezogen hebt sich das Bugrad recht wenig und hat auch wenig Last.

 

Anders dann bei vollen Tanks und zusätzlichem Pax (kein Zusatzgewicht), also MTOW. Hier muss man dann doch schon stärker ziehen resp. ganz durchziehen - und wenn das Bugrad aufsetzt weiter gezogen halten, damit nicht zu schnell die Last drückt. Denn: das Bugrad neigt (ist ja ungesteuert) zum Flattern. Das ist (wenn ich das richtig verfolge) ein generelles Problem - korrekt?

 

Wie ist das bei der 22? Da hat man ja noch mehr Gewicht in der Nase.

 

Gruß

Jörg

[Kjeld]

Es ist für mich ein bischen wie mit Autos: Entweder ich will in einer modernen Limousine (am besten aktuelles Modelljahr) mit allen Arten von elektronischen Helferlein fahren - nämlich dann, wenn ich sicher und stressfrei von A nach B kommen will, oder, ich fahre mit einem vor 1960 gebauten Klassiker. Alles dazwischen ist höchstens ein Kompromiss, wenn ich mir die beided anderen Optionen nicht leisten kann. Warum sollte ich einen abgeranzten Toyota Corolla Bj. 1996 attraktiv finden?

Ich bin hier beim Aeroclube schon froh wenn in dem uralt PA28 Lizenzbau der künstliche Horizont funktioniert ;) - soviel zum Thema Klassiker :005:

 

Und dann hat da auch noch jmd im selben Hander seine private SR22 geparkt :( ..so nach dem Motto "look but dont touch"

[Chipart]

Den Schwerpunktenvelope muss man bei der SR 20 tatsaechlich genau anschauen und planen: Mit zwei (schwereren Personen) und niemanden auf der Rueckbank ist sie gerade mit vollen Tanks kopflastig, so dass etwas Gepaeck im Gepaeckraum keine schlechte Idee ist. Allerdings lauft sie mit sich leerenden Tanks ins Diagram rein, womit das Landen zumindest einfacher ist, als das starten...

Umgekehrt (und echt gefaehrlich) ist das mit leichtem Piloten und 2 Pax auf der Rueckbank: Dann lauftbsie mit leerer werdenden Tanks aus dem Envelope raus und wird sehr schwanzlastig.

Daher muss man tatsaechlich w+b fuer Start und Landung machen (auch fuer eventuellen Alternate).

 

Die 22 hat so weit ich weiss ausgleichsgewichte am Heck.

 

Gruss,

Florian

[ASchenk50]

Die Kopflastigkeit habe ich bei SR22T noch nicht beobachtet.

[Jonimus]

Umgekehrt (und echt gefaehrlich) ist das mit leichtem Piloten und 2 Pax auf der Rueckbank: Dann lauftbsie mit leerer werdenden Tanks aus dem Envelope raus und wird sehr schwanzlastig.

Hallo Florian

 

Das muss man etwas relativieren, bzw. berichtigen. Nach einigem Probieren und Rechnen (zum Glück gibts Excel) finde ich nämlich kein halbwegs realitätsnahes Beispiel, welches diese Behauptung bestätigen würde. Mit "nicht realitätsnah" meine ich etwa folgendes:

 

 

Man beachte: Der Pilot darf nur 32 kg (!) sein und der Gepäckraum muss bis knapp ans Limit beladen sein und die Tanks müssen völlig leer geflogen werden, nur dann läuft der Schwerpunkt knapp aus dem hinteren Limit.

 

Diese Rechnung basiert auf einer tatsächlichen SR20; vielleicht hat deine ganz andere Leergewichtsangaben, bzw. einen weiter hinten liegenden Schwerpunkt (womit dann deine andere Aussage bezüglich vorderen Schwerpunkt ebenfalls eine genauere Betrachtung verdienen würde).

 

A propose vorderer Schwerpunkt: Da hatte ich mal einen ziemlich schwergewichtigen Passagier; wir waren nur zu zweit und brachten zusammen 210 kg auf die vorderen Sitze, was aber den Schwerpunkt auch nicht aus der Toleranz gebracht hatte. (Beim Landen spürt man diese Kopflastigkeit allerdings schon etwas.)

 

Die SR20 hat eine recht grosszügige Schwerpunktlage und es ist nicht so einfach, wie dein Posting suggeriert, sie aus dem Gleichgewicht zu bringen.

 

-- Hene