Oldtimertreffen Hahnweide und GA im allgemeinen kritisch betrachtet

[Volume]

Hallo Privatpiloten,

 

letztes Wochenende war auf der Hahnweide wieder Oldtimertreffen (Bericht mit schönen Bildern von René), mit allem was das Herz begehrt. Von der Bleriot Baujahr 1909 bis zur Me-262, von einer 6er Formation Ju 52 und Fieseler Storch bis zu den Royal Jordanian Falcons, vom Segelkunstflug bis zur B25 war extrem viel geboten. Eine wirklich tolle Veranstaltung...

 

.. mit ihren Schattenseiten

Notlandung Bücker

Notlandung Extra

 

Zieht man also mal so rein statistisch ein Fazit, dann waren so um die 200 Flugzeuge für 3 Tage auf der Hahnweide und haben wohl so um die 1000 Flugbewegungen dabei absolviert. Dabei haben wir einen (realistisch betrachtet) wirtshaftlichen Totalschaden mit zwei Leichtverletzten sowie ein schwer beschädigtes Flugzeug (Fahrwerk, Prop, Motor) mit einem unverletzten Piloten. Beide Zwischenfälle sind auf Motorprobleme zurückzuführen (genauere Details später von der BFU), einmal beim Heimflug nach dem Start, einmal beim Abstieg nach F-Schlepp, also beide nicht im Rahmen des echten Showprogramms, sondern beim "Routinebetrieb" wie wir ihn jede Woche auf unseren Flugplätzen erleben.

Haben wir somit statistisch so etwa alle 500 Starts mit einer schweren Störung zu rechnen? Wenn ich mir so die Presse, die BFU/EASA Jahresberichte und meine persönliche Erfahrung angucke, dann liegt der Wert wohl nicht um Größenordnungen daneben. Ich kenne einige Fliegerkameraden die es nicht auf 1000 Flüge in ihrem (viel zu kurzen) Leben gebracht haben. Ich kenne einige die kaum 1000 Flüge im Flugbuch aber schon ein Flugzeug auf dem Gewissen haben.

 

Da kommen mir dann doch ein paar Fragen:

Wollen wir allen Ernstes das als den Normalzustand akzeptieren?

Wer ist "Schuld" bzw. wer könnte daran etwas verbessern?

Wollen wir nach so einem Wochenende einfach weitermachen ("Es ist ja nichts ernstes passiert") oder ist es die Gelegenheit für eine kritische (konstruktive) Betrachtung der GA im allgemeinen?

 

Wohlgemerkt, die Zwischenfälle im Einzelnen sind vielleicht sogar Demonstrationen des guten Ausbildungs- und Trainingsstands der betreffenden Piloten. Es sind vielleicht Indikatoren dafür was wir absolut richtig machen. Aus der gegebenen Situation haben die Piloten im Prinzip das Beste gemacht, Flugzeuge sind reparabel oder ersetzbar (naja, die Bücker wohl eher weniger). Eine Krampfumkehrkurve hätte auch ein ganz anderes Resultat haben können.

Aber sind wir mit der Zuverlässigkeit unserer Geräte einverstanden? Und wer kann sie erhöhen? Oder ist auch bei den "technischen Ursachen" eine Menge Menschliches im Spiel (schlechte Wartung, Fehlbedienung etc.)?

 

Ich bin einfach nicht bereit solche Zahlen zu akzeptieren, rein statistich müsste doch für jeden aktiven Pilotem mit vielleicht 5000 Flügen im Leben unwahrscheinlich sein (sagen wir eine 5% Chance) einen glimpflichen Unfall zu haben, und die Chance auf einen schweren Unfall sollte weit unter 1% liegen.

Bei den professionelleren Rundflug"unternehmen" mit den JUs und Antonovs dürften derartige Zahlen locker unterboten werden, wo also liegt das Problem bei den "normalen Privatpiloten"? Und wie statistisch sind die Zahlen? Verursacht nur ein kleiner Prozentsatz der Piloten (Halter, Mechaniker...) den Großteil der Zwischenfälle, und erlebt der Großteil der Piloten ein unfallfreies Pilotenleben? Und sind diese Gruppen identifizierbar? Kann ich selbst entscheiden, zu welcher Gruppe ich gehören werde?

 

Wie denkt ihr darüber?

 

Gruß

Ralf

[Oshkosh]

Moin,

 

vor zwei Wochen waren es anlässlich von Tannkosh 2011 über einen Zeitraum von vier Tagen etwa 3000 Movements von 1481 Fliegern. Keine Unfälle. Soviel zur Statistik...

 

Gruß, Markus

[bleuair]

TANNKOSH kam mir auch in den Sinn...

 

Während Hahnweide sind in Europa vielleicht 50'000 andere Bewegungen ohne Zwischenfälle verlaufen. Deine Statistik ist unvollständig!

 

Nur weil ich bei der Tourdefrance beobachtete, dass auf jeder dritten Etappe eine Massenkarambolage passierte, denke ich ja auch nicht, dass ich alle 1000km mit dem Radl stürze.

 

Zudem: keine 2 Aviatik-Unfälle sind gleich... Jetzt die Hände wegen 2 Vorkommnissen verwerfen, ist imho falsch. Und die GA wird darob ganz sicher nicht in Frage gestellt, gahts no?

[Karsten Sanders]

Da kommen mir dann doch ein paar Fragen:

1. Wollen wir allen Ernstes das als den Normalzustand akzeptieren?
   
2. Wer ist "Schuld" bzw. wer könnte daran etwas verbessern?
   
3. Wollen wir nach so einem Wochenende einfach weitermachen ("Es ist ja nichts ernstes passiert") oder ist es die Gelegenheit für eine kritische (konstruktive) Betrachtung der GA im allgemeinen?
   

Ich bin einfach nicht bereit solche Zahlen zu akzeptieren, ...

 

Zu 2: Verfolge mnal die Diskussionen in diesem Bereich. Dort wird genau dass permanent diskutiert.

Zu 3: Ja

 

Zum Akzept: Das ist eine interessante, persönliche Entscheidung. Ich würde meine Entscheidungen immer ein wenig davon abhängig machen, was ich persönlich verantworten kann. Was mir durch die permanente Medien-Präsenz jeden Morgen per RSS Feed serviert wird, hat - jedenfalls für mich - keinen Einfluss auf vorauseilende Selbstbeschränkungen, weil Dritte mit unbekanntem Gerät einerseits Pech hatten (verunfallt), andererseits aber auch viel Glück im Spiel war (keine wirklichen Personenschäden). Wenn ich es mir aussuchen kann, betrachte ich lieber die Glückseite und gehe fliegen.

 

Karsten

[Brufi]

Das Schweizerische BFU publiziert jährlich eine Statistik über die Flugunfälle und schaut dabei auf die vergangenen 10 Jahre zurück. Klar, die Schweiz ist ein Zwergstaat im Vergleich zu Europa, aber es erlaubt trotzdem gewisse Rückschlüsse wenn man sich in die Berichte vertieft. Link

Die Unfallrate ist logischerweise deutlich kleiner als 2 Unfälle pro 1000 Bewegungen.

Wenn man fliegt muss man sich aber bewusst sein, dass dabei Unfälle geschehen. Fliegen ist tatsächlich nicht ungefährlich. Wer dies herunterspielt, der lügt sich in die Tasche. Die für mich eindrücklichste und beste Rede dazu hat Segelflugweltmeister Bruno Gantenbrink mal gehalten. Was er da sagte stimmt aus meiner Sicht 100 %ig. Ich bin kein Segelflieger aber ich finde, man kann eigentlich alles auf den Motorflug übertragen.

Ich lernte als Teenager fliegen und bin nun 35 Jaqhre später bei rund 2900 h angelangt. Ich habe einen guten Freund und vier weitere mir näher bekannte Piloten durch Flugunfälle verloren und bin selber zweimal nur zufällig nicht selber ums Leben gekommen. Alle diese Fälle hatten aber nichts mit technischem Versagen zu tun, sondern waren reine Pilotenfehler. So sieht die Realität aus.

 

Gruss

Philipp

[Georg Wilckens]

Da kommen mir dann doch ein paar Fragen:

Wollen wir allen Ernstes das als den Normalzustand akzeptieren?

Wer ist "Schuld" bzw. wer könnte daran etwas verbessern?

Wollen wir nach so einem Wochenende einfach weitermachen ("Es ist ja nichts ernstes passiert") oder ist es die Gelegenheit für eine kritische (konstruktive) Betrachtung der GA im allgemeinen?

 

1. Nein. Wobei das vielleicht nicht typische GA-Unfallbeispiele sind und beide Piloten eine gute Landung geschafft haben, was ja eher ein positives Beispiel für die Reaktion auf Ausnahmesituationen ist.

2. Gravitation und Human Factors. Verbesserung möglich durch aktive Arbeit an Fehlern (am besten nicht nur individuell), um die Löcher im Käse zunächst mal nur zu finden (schon schwierig genug) und dann zu schliessen.

3. Die persönliche Risikokalkulation macht wohl jeder; konkrete konstruktive Vorschläge zur Verbesserung der Sicherheit sind vorhanden und werden mancherorts umgesetzt, siehe zum Beispiel

http://www.fly-top.de/zum-weiterlesen/0604UnfallPassiertWasNun.pdf und allgemein http://www.fly-top.de/. Auch die öffentlichen OPS-Bulletins der MFGZ unter http://www.mfgz.ch/flugbetrieb/ops-report-und-bulletins/ops-bulletins/ sind interessante Beispiele um den konstruktiven Umgang mit Fehlern.

 

Ich bin optimistisch, was die individuell mögliche Sicherheit betrifft; das Problem der Human Factors ist bekannt, und es gibt Literatur und Systeme, um damit gut umzugehen. Ich bin pessimistisch für die Statistik, weil ich glaube, dass die Pilotenpersönlichkeit auf diese Fehlersuche nicht ausgelegt ist, und immer wieder Leute in diese Falle tappen werden.

 

Do not think that just because you are a pilot that makes you an uncaring, sloppy, easily diverted, stubborn hardhead. But these traits, both good and bad, are part of what motivates us to fly. Taking all the traits together points out a dangerous inconsistency within the pilot personality. The same list of traits that drew a person to become a pilot in the first place can work against the pilot as well. Deep within the pilot personality are the reasons why we fly. We need to fly because flying satisfies and nurtures our personality. But also planted in our personality are the seeds of poor decision making. The same forces that bring us to the airporct may also be our undoing. Put another way, a person who will never take a chance, never be too adventurous, and is perfectly meticulous would be a good pilot, but people with those traints seldom become pilots.[...] The ultimate irony is that the same traits that create a pilot can kill a pilot.

 

Gruss,

Georg

[Urs Wildermuth]

Wollen wir allen Ernstes das als den Normalzustand akzeptieren?

 

Wir müssen wissen was passiert ist und danach sehen ob es vermeidbar gewesen wäre oder schlicht "bad luck". Das kann passieren. Wenn wir draus lernen, tun wir das beste was wir können um solche Dinge in Zukunft zu verhindern.

 

Wer ist "Schuld" bzw. wer könnte daran etwas verbessern?

 

Die "Schuldfrage" scheint heute leider die Frage zu übertreffen, was warum passiert ist und was wir daraus lernen können. Dadurch werden sehr viele gute Lektionen nie an die Oeffentlichkeit bzw die Industrie geraten. Für mich ist bei einem Flugunfall die Ursache und die Prävention im Vordergrund, nicht wer als Sündenbock herhalten muss. Unfehlbarkeit gibt es nicht. Wenn wir das nicht akzeptieren, müssen wir zwingend jegliche menschliche Tätigkeit einstellen.

 

Wollen wir nach so einem Wochenende einfach weitermachen ("Es ist ja nichts ernstes passiert") oder ist es die Gelegenheit für eine kritische (konstruktive) Betrachtung der GA im allgemeinen?

 

Wollen wir nach 2 Blechschäden, die ganz sicher in den letzten 2 Stunden irgendwo in der Schweiz stattgefunden haben, das Autofahren verbieten? Wollen wir nach 2 offenbar mit minimalem Schaden an Personen entstandenen Unfällen den Flugtag der Hahnweide verbieten oder gleich die ganze GA grounden, denn es könnte ja was passieren?

 

Jede "Vision Zero" führt automatisch und endgültig zum Stillstand und zur Lähmung. Solange der Mensch noch bereit ist, am Morgen aus dem Bett zu kriechen wird es Unfälle geben. Manche schwerer manche leichter als diese. Auf Grund von zwei Zwischenfällen hier die ganze GA in Frage zu stellen ist leider heute ein Trend. Wieso haben wir wohl so viele "grumpy old men", die es im Leben nie zu was gebracht haben weil sie nie ihre Komfortzone Sofa verlassen haben?

 

Ich habe seit 1983 2 Freunde in der Aviatik verloren, plus die Crew der SR111, von denen ich den PIC von der Arbeit her locker kannte. In der gleichen Zeit habe ich mindestens 20 Freunde, Verwandte und Bekannte an Krebs und andere "natürliche" Todesursachen verloren, plus eine Menge Leute duch simple Altersschwäche. Keiner von denen starb weil er etwas unvernünftiges und gefährliches machte. Meine Freunde starben in Ausübung ihres Hobbies, der eine in einem Motorflieger und der andere in einem Segelflieger.

 

Der Tod und Unfälle sind ein Teil des Lebens. Jeder von uns wird irgendwann betroffen sein. Ob wir aber bis dahin bei jeder Zeitungsmeldung 1000 Tode aus Angst sterben oder ob wir bereit sind das Leben mit all seinen Gefahren zu geniessen und auszuschöpfen, das ist eine Frage, die sich jeder von uns selber beantworten muss.

 

Und es ist wichtig, dass wir nicht bei jedem solchen Zwischenfall sofort nach Verbot und Regulationen schreien. Ansonsten passiert genau das, was wir zur Zeit sehen, ein Versinken der Gesellschaft in Verboten und Mutlosigkeit.

 

„Der Feige stirbt schon vielmal, eh er stirbt,/ Die Tapferen kosten einmal nur den Tod.“

William Shakespeare.

[Freizeitcaptain]

[...]

Da kommen mir dann doch ein paar Fragen:

Wollen wir allen Ernstes das als den Normalzustand akzeptieren?

Wer ist "Schuld" bzw. wer könnte daran etwas verbessern?

Wollen wir nach so einem Wochenende einfach weitermachen ("Es ist ja nichts ernstes passiert") oder ist es die Gelegenheit für eine kritische (konstruktive) Betrachtung der GA im allgemeinen? [...]

 

Seltsame Fragestellung, insbesondere von jemandem der laut Profil sogar Fluglehrer ist... :confused:

 

Gerade in der Fliegerei werden doch keinerlei Zwischenfälle als "Normalzustand" akzeptiert. Wenn etwas schief läuft, werden Strategien zur "Verbesserung" gesucht und es wird auch nicht "einfach" weiter gemacht. Gibt es den Verdacht, dass es ein grundsätzliches Problem mit einem Muster gibt, wird ggf. sogar ruckzuck die gesamte Flotte gegroundet.

 

Jetzt warte doch erst mal ab, was die BFU sagt weshalb die Latte stehen blieb. Davor kann man ohnehin kaum Rückschlüsse / Lerneffekte aus den beiden Vorfällen ziehen.

[Chipart]

Mal ne ganz dumme Frage: Kennt jemand von euch eine verlaessliche (sprich: nicht lobbyistisch gefaerbte) Quelle fuer Unfallstatistiken? Also Unfaelle pro tsd. starts, Flugstunde, etc. Am besten aufgeteilt nach Art des Flugzeuges, Erfahrung der Piloten, etc.

 

Es ist halt schwer, faktenfrei uebe die Sicherheit oder Gefaehrlichkeit unseres Hobbies zu diskutieren.

 

Gruss,

Florian

[ArminZ]

Mal ne ganz dumme Frage: Kennt jemand von euch eine verlaessliche (sprich: nicht lobbyistisch gefaerbte) Quelle fuer Unfallstatistiken?(...)

http://www.aopa.org/asf/accident_data/

u.a. Nall Report

[Volume]

Gerade in der Fliegerei werden doch keinerlei Zwischenfälle als "Normalzustand" akzeptiert. Wenn etwas schief läuft, werden Strategien zur "Verbesserung" gesucht und es wird auch nicht "einfach" weiter gemacht.

Gerade daran habe ich so meine Zweifel je länger ich dabei bin.

Was hat sich z.B. in den letzten 25 Jahren bei der Fluglehrerfortbildung geändert? Es werden immer die selben Rezepte versucht, Gebetsmühlenartig die selben Phrasen gedroschen aber es ist keine Verbesserung der Situation in Sicht.

Die eigentlich völlig vermeidbaren Landekurven-Abkippunfälle (incl. Umkehrkurve) oder Motorausfälle aus Spritmangel sind seit Jahrzehnten "Klassiker" in der Unfallstatistik, aber ist irgendwas dagegen unternommen worden?

Human Factors sind ein extrem wichtiges Feld, aber was daraus in Ausbildung und Prüfung geworden ist, geht doch an der Praxis völlig vorbei. Wieviele Hypoxie-Unfälle haben wir zum Beispiel? Und was hilft es, ein paar wissenschaftliche Begriffe wie "gedankliche Vorwegnahme von Handlungsabläufen" und "Konditionierung" und den Pawlowschen Hund zu besprechen, in der Praxis aber seine letzte Notlandeübung oder Seilrissübung kurz vor der Flugscheinprüfung vor 25 Jahren geflogen zu haben? Trotzdem finden wir das Verhalten von Piloten bei tödlichen Unfällen im Nachinein meist als "unerklärlich", wohl auch aus falsch verstandener Pietät, obwohl gerade die Human Factors Wissenschaft sehr wohl erklären kann, wann und warum Menschen falsch reagieren, und wie man dagegen vorgehen kann.

Das krasse Gegenbeispiel ist wohl die Bugkupplungsproblematik im F-Schlepp, da ist massiv in Bauvorschriften und Verordnungen eingegriffen worden, um gezielt einen bestimmten Unfalltyp anzugehen. Die Belastung dabei ist gewaltig, und der Nutzen? Schwer zu sagen.

 

Das Ganze mag ein sehr spezifisches Problem sein, ich habe in 3 Vereinen längere Zeit aktiv geflogen/geschult und in mindestens 7 weiteren mal als Gastfluglehrer ausgeholfen, sowie im Rahmen der Fluglehrerausbildung und PPL-A Schulung auch kommerzielle Flugschulen kennengelernt. Die Sicherheitskulturen sind krass unterschiedlich und die Unfallstatistiken auch. Jegliche Versuche etwas zu verbessern sind an der Einstellung der jeweiligen Piloten gescheitert. Man ist einfach bestimmte Sitten und Gebräuche gewohnt, und hat die daraus resultierende Unfallstatistik akzeptiert. Änderungen (Verbesserungen) vorgeschlagen von denen, die auch schon mal was anderes kennengelernt haben werden als zusätzliche, unnötige Bürde angesehen und abgeleht.

Als kleines Beispiel möchte ich mal anführen, das in manchen Segelflugvereinen beim morgentlichen Check nach dem Aushallen der Handlochdeckel für die Steuerungsanschlüsse zu bleibt (und die Ruderanschlüsse ungecheckt), weil ja das Tape so teuer ist, und er in unabgeklebt so pfeift... Oder der Motorsegler wird nicht gedraint, weil erfahrungsgemäß das Drainvalve dadurch undicht wird und irgendwann tropft, und dann stinkt es in der Halle... Oder der Conti in der Cessna immer mit Minimum-Öl geflogen wird, weil alles darüber sowieso durch die Entlüftung rausgeblasen wird und die Rumpfunterseite versaut... Sollte eigentlich keines weiteren Kommentars bedürfen.

Umgekehrt glaube ich gerne, das viele Piloten in ihren Vereinen oder Flugschulen absolut zufrieden sind, weil es dort eben "stimmt", und tatsächlich kein Änderungsbedarf vorhanden ist.

 

Ich mache mir halt so meine Gedanken...

 

Mal ne ganz dumme Frage: Kennt jemand von euch eine verlaessliche (sprich: nicht lobbyistisch gefaerbte) Quelle fuer Unfallstatistiken?(...)

Nicht wirklich. Die meisten Unfälle bei denen keine Personenschäden zu beklagen sind, und die keiner Mitbekommen hat werden auch nicht gemeldet. Harte Landungen mit Fahrwerksschaden werden nicht mal zu 10% gemeldet. Es gibt einen eklatanten Unterschied zwischen den Zahlen die bei den Versicherungen als Schaden gemeldet, bei den Behörden als Zwischenfall (Schwere Störung, Unfall) gemeldet werden oder bei den Herstellern als Ersatzteilbestellung eingehen!

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Bzgl. Motoroel mussten wir bei uns den Oelmessstab modifizieren, damit er mehr anzeigt als wirklich im Motor drinnen ist, weil er regelmaessig UEBERFUELLT wurde, was auch nicht gut fuer den Motor ist. Solange Amateure mit Flugzeugen herumspielen wird es einfach Unfaelle geben. Es gibt keinen Zwang von oben, sich an gewisse Standards zu halten und die Leute haben von "Sicherheitskultur" einfach keine Ahnung. Beim PPL wird ein wenig Fachwissen und ein wenig Fliegerfertigkeit geprueft, nicht aber die geistige Haltung und somit Eignung fuer das Fuehren eines Flugzeugs. Insofern fliegt bei vielen Leuten Darwin mit und einige erwischt er auch.

 

Es gibt aber auch brilliante Gegenbeispiele in der Amateur-Luftfahrt, es muss also nicht schlecht sein. Checklisten sollte man z.B. gebrauchen, solange man sie nicht sicher auswendig kennt und nicht das "big picture" hat. Bis zu diesem Punkt vergehen viele Stunden, Starts und Landungen. Es ist kein Gesichtsverlust, fuer jeden Flug die Checklisten zu gebrauchen, zumindest bis zum Start. Gerade der Vorflugcheck und der Motor- und Systemcheck vor dem Start sind wichtige Dinge. Einige Piloten haben doch gar nicht verstanden, wie der Motor wirklich funktioniert, wie man korrekt leant, wie man startet (Vx und Vy, was ist das?). Handbuecher muss man eh nicht lesen - und die Fluglehrer winken sie auch durch.

 

Gerade in der Privatfliegerei ist eine besondere charakterliche Eignung wichtig, denn hier muss man sich fuer jeden Flug selbst motivieren, doch die "langweiligen" Vorbereitungen/Checks/Checklisten etc. zu machen, es gibt keinen Druck in Form von Copiloten, die diese Schritte ueberwachen und korrigierend eingreifen, wenn man mal wieder schlampt. In der Berufsfliegerei wird solch eine Ueberwachung natuerlich nicht als Druck wahrgenommen, sondern als willkommene Ueberwachung und Korrektur der alltaeglich passierenden Fehler. Es faengt damit an, dass man sich nicht nur selbst eingesteht, dass man laufend Fehler macht, sondern dass man dies als Kultur lebt und Korrekturen als etwas Positives ansieht.

 

In verkrusteten Strukturen der Aeroclubs ist dies teilweise nur schwer durchzubringen, denn die grauen Eminenzen wollen von sowas nichts wissen. Ich habe daher schon einige junge Fluglehrer gesehen, die nach ein paar Monaten oder Jahren voellig entnervt aufgegeben haben. Verstaendlich.

 

Darwin rules! Wer runterfaellt ist in den meisten Faellen einfach selbst schuld.

[Chipart]

NAtürlich ist es immer schwer, verschiedene Unfallarten zu vergleichen und natürlich krankt die Unfallstatistik in jedem Bereich daran, dass nicht alle Unfälle gemeldet und damit statistisch erfasst werden. Ist aber imho immer noch besser als der Bauchvergleich "Am Wochenende gab es bei uns ampLatz 30 Starts und davon ist einer runtergefallen...".

 

Wie gefährlich ist GA-Fliegen im Vergleich zum Autofahren?

 

Wenn ich die NALL-Zahlen mit der deutschen Verkehrsstatistik gegenüber stelle und einige plausible Annahmen treffe, dann komme ich darauf, dass folgende Unfallhäufigkeiten gelten:

 

Unfälle gesamt (pro Mio. km/pro tausend Stunden): GA:0,34/0,06; Auto: 2,74/0,27

Tote: GA 0,12/0,02 Auto:0,04/0,004

 

Das zeigt, dass die Gefahr einen Autounfall zu haben (wenig überraschend) deutlich größer ist, als einen Flugunfall. Allerdings ist die Gefahr bei einem Flugzeugunfall zu sterben etwa 3 bis 5 mal so hoch, als bei einem Autounfall. Das hat mich eher überrascht, weil ich ein für das Fliegen ungünstigeres Verhältnis angenommen hatte.

 

Das widerspricht übrigens der Beobachtung von Gantenbrink in seiner guten Rede nicht: Das "Problem" ist, dass gerade "Profi"-GA-Flieger ein Vielfaches mehr an Zeit im Flugzeug, als im Auto verbringen.

 

Gruss,

Florian

[sirdir]

Bzgl. Motoroel mussten wir bei uns den Oelmessstab modifizieren, damit er mehr anzeigt als wirklich im Motor drinnen ist, weil er regelmaessig UEBERFUELLT wurde, was auch nicht gut fuer den Motor ist.

 

Ja, kenn ich von der C182RG auch. Der Umgang mit dem Ölmessstab wurde dann aber Teil des obligatorischen Ground-Kurses. Wir haben uns so beholfen, dass das c.a. 1 cm lange abdichtende Stück für's Ablesen des Ölstands nicht wieder reingesteckt wird, sondern nur an die Öffnung angelehnt. Danach muss dieser cm zum gemessenen Ölstand dazugezählt werden...

Das Problem ist, wenn man den Ölstab ganz rein steckt erzeugt man einen Überdruck, der das Öl im Messrohr nach unten drückt -> es wird ein zu tiefer Ölstand gemessen und dementsprechend überfüllt.

 

@Volume: Ich finde es von dem her vielleicht nicht richtig, den Leuten einen Vorwurf zu machen, dass mit 'minimal Öl' geflogen werde. Vielleicht wissen sie auch einfach, wie man messen muss. Wenn bei einem höheren Ölstand das zusätzliche Öl rausgeschmissen wird, war's ja offensichtlich wirklich zu viel und trägt eher wenig zur Flugsicherheit bei.

[1qay]

...Es faengt damit an, dass man sich nicht nur selbst eingesteht, dass man laufend Fehler macht, sondern dass man dies als Kultur lebt und Korrekturen als etwas Positives ansieht...

So aus meiner Sicht und Haltung die wichtigste Charakter-Eigenschaft/Einstellung in der privaten wie auch im kommerziellen Fliegerei! Denn da beginnt vermutlich in den meisten Fällen die Fehlerkette ...

p.s.: könnte durchaus uneingeschränkt auch in private (über-)lebensbereiche übertragen werden. nur bewegt man/frau sich dort "nur" in zwei dimensionen, was der incident- oder accident-fall zumindest in physischen belangen weniger einschneidend sich auswirken wird :005:

 

...Human Factors sind ein extrem wichtiges Feld, aber was daraus in Ausbildung und Prüfung geworden ist, geht doch an der Praxis völlig vorbei. ...

Und da kommt halt (leider) wieder der Mensch zum Vorschein, ob er denn wirklich Obiges auch leben kann und/oder will. Denn nichts Einfacheres als sein eigenes Verhalten/seine eigene Einstellung nicht zu hinterfragen bzw. zu ignorieren.

 

 

Für mich bedeutet das - "Bewusst Leben".

[FalconJockey]

Man kann daraus auch folgern, dass ein nicht unerheblicher Teil der Privatpiloten (die eben nicht selektioniert und ständig überwacht werden) schlicht und ergreifend eines Pilotenscheines nicht würdig sind. Sie gestehen sich ihre Fehler nicht ein, denn das wäre ja ein Gesichtsverlust. Dies nur eine von mehreren möglichen Begründungen, warum Fehler nicht zugegeben werden. In meinem deutschen Fliegerverein hat ein Kollege wohl aus Versehen eine "brakes on"-Landung gemacht (stand wohl im Ruder wegen Seitenwind und hat dabei auch die Bremse gedrückt), sodass ein Reifen einen Bremsplatten hatte. Anstatt eine ordentliche Nachflugkontrolle zu machen und dies zu melden, stellte dies erst die nächste Crew fest. Natürlich kann man nicht nachweisen, dass der Pilot das mit Absicht nicht gemeldet hat, aber so einen kapitalen Bremsplatten muss man doch beim Rollen bemerken - der Weg zu unserem Hangar ist recht weit.

[1qay]

Man kann daraus auch folgern, dass ein nicht unerheblicher Teil der Privatpiloten (die eben nicht selektioniert und ständig überwacht werden) schlicht und ergreifend eines Pilotenscheines nicht würdig sind...

Können tut man/frau :005: das sicher, ob es der Praxis gerecht wird, das ist eine andere Frage. Der grösste Teil wird sich seiner Verantwortung bewusst sein, selbstverständlich immer wieder mit ein paar Ausreissern darin. Und die gilt es von 'den Bewussten' im Auge zu behalten.

 

 

...Sie gestehen sich ihre Fehler nicht ein, denn das wäre ja ein Gesichtsverlust...

Der Ausdruck "Gesichtsverlust" ist so eine Darstellung, welche ich auch heute immer noch nicht nachvollziehen kann. Professionalität kann kein Gesichtsverlust auslösen, ob in 'privater oder kommerzieller Mission'. Ganz einfach sich selber und dem Gegenüber ehrlich sein und bleiben. Alles Andere wird gefährlich oder bringt Ärger für das Umfeld. Und sich professional zu verhalten hat nichts mit "Stur sein" zu tun. Nein, der Nutzen ist ein breiter Persönlichkeits-Horizont, sehr viel Gelassenheit und Freude.

 

Nun aber wieder OnTopic: Zur Ursprungsaussage kann nur ein Anlass sicher nicht für eine Statistik herhalten, die auch wirklich etwas zur Unfall-Gesamtsachlage beitragen kann. Dem ist nur dem einen oder anderen "Schreiberling" vor mir bei zu pflichten.

[malibuflyer]

Und wieder hat's ein Flugzeug bei einer Flugshow erwischt: Eine Bücker Stearman (OE-AAW) Bj. 1943 in Backnang/D

[huskymartin]

"Bücker Stearman"? Kommt das vielleicht aus einem Zeitungsbericht?;)

 

Der Kommentar auf dem Video trifft's genau........

 

 

OE-AWW

 

Gruss

 

Martin

[Urs Wildermuth]

Man kann daraus auch folgern, dass ein nicht unerheblicher Teil der Privatpiloten (die eben nicht selektioniert und ständig überwacht werden) schlicht und ergreifend eines Pilotenscheines nicht würdig sind.

 

Und Deine Schlussfolgerung? Für das PPL muss die LH Selektion bestanden werden, sonst kriegt man es schon gar nicht?

 

Andreas, ich muss mich immer mehr wundern, ob nun in diesem Thread oder im anderen, wo man Leute ohne Uniabschluss bzw Doktorat nicht mehr in die Selektion lassen will (überspitzt aber Du weisst was ich meine).

 

Wenn bereits bei den aktiven Piloten derartige Dünkel herrschen (denn ihr aktiven habt ja wohl alle diese Charaktereigenschaften und Perfektion, ansonsten wärt ihr ja auch unwürdig), ist es ja wohl kein Wunder, dass die EASA am liebsten alles unter einer 737/A320 mit staatlich geprüften und selektionierten Piloten grounden und abschaffen würde, wenn sie damit durchkäme.

[FalconJockey]

Hi Urs,

 

ich sage doch gar nicht, dass man es schwerer machen oder die GA ganz abschaffen sollte, das ist Quatsch. Vielmehr müsste in der Ausbildung vermehrt darauf geachtet werden, dass die Leute, die die falschen Charaktereigenschaften haben, über die Platzrunde mit Fluglehrer nicht hinauskommen. Nicht nur ruinieren sie den Ruf der GA, sie sind auch eine Gefahr - oft geht es gut, einige Male eben doch nicht. Wenn natürlich ein Verein und seine Fluglehrer schon immer "so" ausgebildet haben und das nicht ändern wollen, dann ist der ganze Verein und seine Führung anzuzweifeln. Gute Fliegerei beginnt im Kopf mit der richtigen Einstellung! Nochmals: Niemand ist perfekt, das behauptet keiner der Airliner/Profis. Im Gegenteil: Wir machen dauernd Fehler, aber wir reden darüber, korrigieren sie und fliegen weiter bis zum nächsten entdeckten und korrigierten Fehler. Das ist sichere Fliegerei.

[landschrabbler]

Wir machen dauernd Fehler, aber wir reden darüber, korrigieren sie und fliegen weiter bis zum nächsten entdeckten und korrigierten Fehler. Das ist sichere Fliegerei.

 

Und da liegt der Hund begraben: keiner will über seine Fehler reden. Wer will sich schon die Blöße geben? Wurde auch im Stockstadt-Notlandungs-Thread mehrmals angemahnt bzw. beworben: redet mal drüber!

 

Nicht ohne Grund gibt es jeden Monat in der Zeitschrift "Flying" die Rubrik "I learned about flying from that" - da erzählen Piloten von ihren (teils haarsträubenden) Fehlern. Da kann dann jeder was von lernen...

 

Jörg

[BlessedOne]

Und da liegt der Hund begraben: keiner will über seine Fehler reden. Wer will sich schon die Blöße geben? Wurde auch im Stockstadt-Notlandungs-Thread mehrmals angemahnt bzw. beworben: redet mal drüber!

 

Nicht ohne Grund gibt es jeden Monat in der Zeitschrift "Flying" die Rubrik "I learned about flying from that" - da erzählen Piloten von ihren (teils haarsträubenden) Fehlern. Da kann dann jeder was von lernen...

 

Jörg

 

Wobei ich das echt überhaupt nicht verstehe warum das so ist?

 

Paradoxer Weise kann ich es im Profisegment/Airlinerbusiness noch eher verstehen, da hier unter Umständen die "Angst" um die Karriere mitspielen könnte.

Für uns private, ist es mir absolut unverständlich..

 

Den tollen Vorteil während der Ausbildung, dass man aktiv auf Fehler hingewiesen wird (ohne dem hätte ich wahrscheinlich den Großteil gar nicht als Fehler wahrgenommen, weil "e nix passiert ist"), hat man später nicht mehr.

Es ist also eigentlich als Pflicht zu verstehen wenn man seine Fehler erkennt, diese auch publik zu machen. In welchem Rahmen, also mit eventuell direkt Beteiligten besprechen, in einschlägigen Foren davon berichten, etc.. sei mal dahingestellt.

Aber ich kann aktuell (abgesehn von den Fehlern die ich bei JEDEM Flug mache und eben auch als solche erkenne) AUSSCHLIESSLICH von anderen Lernen. Man sagt zwar aus Fehlern wird man schlau, ich bin aber über jeden Fehler dankbar, den andere schon gemacht haben und ich nicht selber draufkommen muss.

 

Gibt es eigentlich eine Art (anonymisierte) Datenbank wo Piloten, optimaler Weise getrennt nach privat und kommerziell, ihre Erfahrungen niederschreiben können?

 

Glaubt ihr macht es Sinn eine entsprechende Rubrik hier am FF zu erstellen?

Könnte mir gut vorstellen, dass es einen User mit öffentlichem User,Pass gibt, mit welchem man dann nur dort posten könnte. So könnte man anonymisiert posten und die Mitflieger an seinen Erlebnissen teilhaben lassen?

 

Fragen über Fragen und eigentlich sollte ich arbeiten ;)

[Chipart]

Man lernt komischerweise viel besser von den Fehlern Anderer, als von eigenen Fehlern - auch, weil man zumindest bei den eigenen Fehlern, die man ueberlebt hat, die Relativierung, dass diese ja nicht so schlimm gewesen sein konnten gleich mitgeliefert bekommt.

 

Am Besten lernt man aber von den Fehlern Anderer, ueber die man sich hier i. forum oder insgeheim fuer sich lustig macht ("Wie kann man nur so doof sein...") um dann bei einem seiner eigenen naechsten Fluege ueberrascht festzustellen, dass man genau diese Doofheit auch gerade begangen hat!

 

Darum meine Bitte an Alle: Berichtet ueber Eure Fehler ( oder die Fehler des Freundes eines Bekannten, meinetwegen) und ertragt die Teilweise unsachliche Diskussion hier im Forum in der gute. gewissheit, damit Leben gerettet zu haben.

 

Gruss,

Florian

[FalconJockey]

Das tue ich regelmässig, auch im Rahmen meiner Reiseberichte zu Neuseeland. Wer die gelesen hat, findet auch die Selbstkritik zu meiner Schusseligkeit.