EASA FCL abgesegnet

[Urs Wildermuth]

Du hast genau die Fangfrage gefunden. Damit werden sich wohl zahlreiche Juristen intensiv befassen.

[spacy]

Ja super.....

Jetzt weiss ich wieder genau gleich viel..... ;-)

Ist dies nicht geklärt??

[Chipart]

Wer ein N-registrietes Flugzeug hat, der sollte besser wissen was und wer der Operator ist. Auch das US-Recht kennt nämlich den Unterschied zwischen Owner und Operator. Da für ein N-Registriertes Flugzeug auch zunächst primär US-Recht gilt, gibt es von dort auch hinreichend viel Präzedenz.

Versteht mich nicht falsch, natürlich wird es um diese Frage den ein oder anderen rechtsstreit geben und es wird Jahre dauern, bis endgültig Rechtssicherheit herrscht, aber so unklar wie es jetzt gerne dargestellt wird ist die Thematik bei weitem nicht.

 

In FAR1 ist operator definiert als: With respect to aircraft, means use, cause to use or authorize to use aircraft, for the purpose of air navigation including the piloting of aircraft, with or without the right of legal control (as owner, lessee, or otherwise).

 

Damit ist völlig klar, dass der Pilot einer N-Registrierten Maschine einer der Operators ist. Wenn Du also Dein "eigenes" (was ja nicht Dir, sondern einem US-Trust gehört) N-Reg Flugzeug fliegst, aber in Europa wohnst, dann wirst Du unstrittig eine EASA-Lizenz brauchen.

 

Viel spannender (aber deutlich seltener praxisrelevant) ist die Frage, ob eigentlich ein US-Bürger auf Europa-Urlaub hier von einem Club eine N-reg chartern darf und damit mit seiner US-Lizenz in Europa fliegen. Da nach der FAR-Definition der Club aber auch ein Operator ist, dürfte das eigentlich nicht funktionieren.

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Ja super.....

Jetzt weiss ich wieder genau gleich viel..... ;-)

Ist dies nicht geklärt??

 

Aus der Sicht der EASA schon. Wie auch Florian ausführt, ist gemäss deren Auffassung der Operator der, der das Flugzeug operiert, das heisst bei Privatflügen der Pilot. Damit ist in Europa nach EASA Lesart klar, wer ein N-Reg Flugzeug in Europa fliegen will und in Europa wohnt, braucht ne EASA Lizenz.

 

Die Frage, die sich N-Reg Piloten im Moment stellen ist, wie der Operator genau zu definieren ist. Was ist, wenn die Maschine durch einen Offshore Betreiber betrieben wird, d.h. halt ausser der Ownership noch mehr den Trusts übergeben wird? Eine von vielen Varianten, die nun diskutiert werden.

[sirdir]

Aus der Sicht der EASA schon. Wie auch Florian ausführt, ist gemäss deren Auffassung der Operator der, der das Flugzeug operiert, das heisst bei Privatflügen der Pilot. Damit ist in Europa nach EASA Lesart klar, wer ein N-Reg Flugzeug in Europa fliegen will und in Europa wohnt, braucht ne EASA Lizenz.

 

Die Frage die sich da mir stellt: Was sagt da eigentlich die FAA dazu? Oder konnte man bisher mit einer EASA Lizenz eine N-Reg in Europa fliegen? Nicht, oder?

[Chipart]

Die Frage, die sich N-Reg Piloten im Moment stellen ist, wie der Operator genau zu definieren ist. Was ist, wenn die Maschine durch einen Offshore Betreiber betrieben wird, d.h. halt ausser der Ownership noch mehr den Trusts übergeben wird? Eine von vielen Varianten, die nun diskutiert werden.

 

Okay, es geht um viel Geld und darum klammert man sich an jeden Strohhalm, den man irgendwo glaubt erahnen zu können.

 

Aber die von mir zitierte Definition ist nicht die von der EASA, sondern die von der FAA! Die EASA sieht den Piloten als einen der Operators, die FAA sieht den Piloten als einen der Operators - wo soll hier Raum für Interpretationen sein?

 

Das Kernproblem aus Sicht der Betroffenen ist, dass weder bei EASA, noch bei der FAA die Eigenschaft des Operators (im Unterschied zum Owner/Halter) exklusiv ist: Ein Flugzeug kann gleichzeitig mehrere Operators haben (z.B. Pilot und Vercharterer sind beides Operators). D.h. wenn der Trust mehr als nur die Ownership übernimmt (z.B. die faktische Disposition, Piloten Checkout, etc.) dann kann es ja sein, dass er zusätzlich Operator wird. Damit wird der Pilot seine Operator-Eigenschaft aber nicht los.

 

Aber wie gesagt: versuchen würd ich's auch, wenn ich betroffen wäre...

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Die Frage die sich da mir stellt: Was sagt da eigentlich die FAA dazu? Oder konnte man bisher mit einer EASA Lizenz eine N-Reg in Europa fliegen? Nicht, oder?

 

Der FAA ist das egal: Wenn's nach ihr ginge könntest Du auch ein unregistriertes Flugzeug mit EASA-Lizenz in Europa fliegen (oder ganz ohne Lizenz...).

 

Welche Lizenzen man wofür braucht ist immer eine Frage des Landes, in dessen Luftraum Du fliegen willst.

 

Gruss,

Florian

 

P.S.: Eine weitere Spannende Frage ist mir im Verlauf der Diskussion aufgefallen. Wie wäre das eigentlich umgekehrt in den tollen FAA-Regularien: Darf ich ein D-registriertes Flugzeug in den USA stationieren und dort an Kunden aus Deutschland verchartern, die dann mit ihrer deutschen Lizenz ohne Extra-Prüfung durch die USA fliegen?

[Berchi]

Der FAA ist das egal: Wenn's nach ihr ginge könntest Du auch ein unregistriertes Flugzeug mit EASA-Lizenz in Europa fliegen (oder ganz ohne Lizenz...).

Da bin ich mir sicher, dass das der FAA egal ist, so wie vermutlich jedem anderen Land auch. Die FAA kümmert sich tatsächlich nicht um unregistrierte Flugzeuge in Europa.

Wie wäre das eigentlich umgekehrt in den tollen FAA-Regularien: Darf ich ein D-registriertes Flugzeug in den USA stationieren und dort an Kunden aus Deutschland verchartern, die dann mit ihrer deutschen Lizenz ohne Extra-Prüfung durch die USA fliegen?

Das ist gar nicht nötig, da sich die FAA an die ICAO-Grundsätze hält und deine "ICAO-konforme" Lizenz ohne Prüfung und Kosten lebenslang gültig validiert. Auch dürfte ein D-registriertes Flugzeug dort drüben viel zu teuer sein, warum soll das also einer machen, würde Europa die Unterhaltsbetriebe dort anerkennen?

 

Break, break...

 

Irgendwie wird man da nicht schlau. Da wird mal wieder gegen die FAA geschossen, aber auf der anderen Seite findet ein wichtiger Teil der ATP-Ausbildung 'unserer' Piloten noch immer in diesem FAA-Land statt, weil wir aus verschiedenen Gründen anscheinend nicht mehr in der Lage sind, 'unsere' Piloten im eigenen Land auszubilden. Nicht nur die EASA, auch der Flughafen Zürich ist mit seiner Anti-GA-Haltung geradezu symptomatisch für diese Haltung. Wie wärs wohl, wenn die ATP-Ausbildung statt im GA-freundlichen FAA-Land zu 100% auf unseren Landesflughäfen stattfinden müsste, also dort, wo diese Piloten nachher auch fliegen? Oder müsste dann in Buttwil zwecks ATP-Ausbildung ein ILS installiert werden?

 

Dies nur so zwei rhetorische Fragen...

 

... aber weil in diesem Thread mal wieder viel Halbwissen über das "System FAA" geschrieben wurde erlaube ich mir "meinen Senf" dazu zu geben, das meiste objektiv nachprüfbar, weniges vielleicht etwas subjektiv:

 

• Die FAA strebt Sicherheit durch Vereinfachung und Standardisierung an, in Europa versucht man Sicherheit durch Regulierung zu erzwingen. Dies, obwohl die EASA in ihren Geburtsjahren selber gesagt hatte, dass es keinen nachweisbaren Zusammenhang zwischen Regulierungstiefe und Sicherheit gäbe.
  
• Die FAA ist bei bestimmten, sicherheitsrelevanten Dingen unnachgiebig, welche in Europa nur allzu schnell der Politik überlassen werden. Pistenbenutzung, An- und Abflugwege sind solche Beispiele, welche in Amerika einzig durch die ATC aufgund der Wind-, Wetter- und Verkehrsverhältnisse festgelegt werden, in Europa primär durch die Politik.
  
• Die FAA begründet sicherheitsrelevante Änderungen bei den Vorschriften mit konkreten Vorfällen. Die EASA gab auf Anfrage der IAOPA zu, dass sie keine Erfahrungen aus Unfallberichten verwenden, um ihre Vorschriften zu entwickeln.
  
• Nach Untersuchungen in Amerika sind weniger als ein Prozent der Unfälle auf medizinische Ursachen zurückzuführen. Daher versucht die FAA zur Zeit, die medizinischen Anforderungen weiter zu lockern. Europa hingegen hat höhere Standards, die aber der Sicherheit eigentlich nichts nützen.
  
• Die FAA hat aus Unfallanalysen gelernt, dass Piloten mit IFR-Rating besssere Piloten sind. Daher arbeitet die FAA zur Zeit an einem Programm, welches eine integrierte PPL/IFR-Ausbildung ermöglichen soll. In Europa ist IFR für die meisten PPL-Piloten praktisch unerreichbar, und zwar sowohl bezüglich Rating als auch Flugzeugausrüstung (von Kosten gar nicht zu sprechen).
  
• Da in Amerika (wie in vielen anderen Ländern) der Staat die Autorität und Aufsicht über den Luftraum hat, kommt er finanziell auch dafür auf. In Europa regelt der Staat nur, der Benutzer muss berappen (so etwa wie Maudgebühren und Wegzölle).
  
• Änderungen am Regelwerk werden von der FAA genau begründet und unterliegen einem Vernehmlassungsverfahren, worauf die FAA wiederum begründete Antworten und Erklärungen liefert. In Europa schaltet und waltet die EASA faktisch unter Ausschluss jeglicher domokratischer Prinzipien.
  
• Ausserdem rechnet die FAA bei Regeländerungen die daraus entstehenden Kosten für den Staat und die Betroffenen aus. Solche Rechnungen werden publiziert und ins Entscheidungsverfahren einbezogen. Die EASA kümmert sich meines Wissens nicht um die Folgekosten ihrer Ergüsse.
  
• Die Unterhaltsvorschriften der FAA sind besonders für Flugzeuge im Privatbesitz weniger restriktiv und daher weniger konstenintensiv (getreu dem Prinzip "minimal nötig statt maximal möglich"). In Europa muss eine private C150 bald dieselben Auflagen wie ein A380 erfüllen.
  
• VFR- und IFR-Verkehr werden in Amerika weitgehend gleichwertig behandelt, statt wie in Europa, wo man grossen Aufwand treibt, diese peinlich zu trennen und verschieden zu behandeln. Ein schönes Beispiel dafür ist der komplizierte Luftraum um LSZH.
  
• Etc.
  

 

Und zum eigentlichen Thema (wurde oben schon angesprochen):

• Es gibt keinerlei statistische Beweise oder auch nur Anzeichen dafür, dass N-Flugzeuge und/oder FAA-Piloten trotz der lockeren Vorschriften irgendwie unsicherer wären, weder in Amerika noch in Europa. Ganz im Gegenteil, es gibt haufenweise Berichte und Statistiken, welche dem "System FAA" insgesamt höhere Sicherheit attestieren. Zitat IAOPA: There has never been any evidence, or even any credible claim, that the N-register is unsafe.
  

 

Und noch eine subjektive Anmerkung, die bitte nicht als Provokation verstanden werden soll:

• Ich meine, dass die FAA-Pilotenausbildung in einem wichtigen Punkt vorteilhaft ist, nämlich bei der Schulung der Eigenverantwortung. Diese kommt in Europa zu Gunsten eines (gefährlichen?) Vorschriften- und Obrigkeitsglaubens manchmal etwas zu kurz.
  

 

Grüsse,

Berchi

[Roger Harr]

Liebe Fliegergemeinde

 

Es wurden zu diesem Thema einige Wahrheiten (Danke den Postern) aber auch viele Halb- und Unwahrheiten verbreitet. Als Lösungsorientierter Mensch ist es mir ein Anliegen nicht über Sinn und Unsinn des Entscheides zu sinnieren und darüber zu schimpfen, sondern nach vorne zu schauen.

 

Zunächst einmal sehe ich keine unmittelbare Dringlichkeit. Das Gesetz tritt zwar in 2012 in Kraft, aber es beinhaltet auch Übergangsfristen von mindestens einem Jahr. Die Frage der Pilotenlizenzen hat nichts mit der Frage der Stationierung zu tun. Solange der "Operator" (diese Definition wird noch "Juristenfutter" geben) ausserhalb EASA-Land registriert ist (zB. der Trust als Operator), passiert bei der Registrierung nichts. Nur die N-Registrierung in Verbindung mit einem Operator innerhalb EASA-Land ist betroffen.

 

Doch auch für mich stellt sich - wie bei den anderen 70'000 Betroffenen - die Frage wie es konkret weitergehen soll. Klagen bringt da nichts mehr, denn der Zug ist abgefahren. Einige der Betroffenen werden mit der Fliegerei ganz aufhören, einige nur noch VFR und mit weniger Stunden fliegen und einzelne - so wie ich im biblischen Alter von 55 Jahren - in den sauren Apfel beissen und den zu gehenden Weg halt eben gehen.

 

Ich habe meine meine Maschine seinerzeit N registriert weil sie in Europa noch nicht zugelassen war. Eine Immatrikulation in der Schweiz möchte ich aus Kostengründen und wegen dem administrativen Aufwand vermeiden. Ich habe ca. 1300 Flugstunden eine JAR PPL und zudem ein eigenständiges FAA CPL/IR. Stand der dinge heute ist, dass ich die gesamte IR Theorie absolvieren muss und dürfte in der Schweiz vermutlich (dies ist noch in Abklärung) nur das Training auf meiner eigenen Maschine machen, die top ausgerüstet auf Airliner Niveau ist und die ich aus dem FF kenne.

 

Die Prüfung und die halbjährlichen Checkflüge dürfte ich nicht auf meiner N registrierten Maschine machen und mich zuerst entweder mit einem Simulator (den ich nicht kenne) oder einem Flugzeug mit einem guten alten Uhrenladen und/oder mich mit einem anderen Avioniksystem auseinander setzen. Damit wird das Hauptproblem an der Prüfung nicht das IFR Fliegen an und für sich, sondern die Systemkenntnisse sein wird. Für die Flugschulen ist dies sicher auf den ersten Blick - aber nur auf den ersten Blick! - interessant.

 

Wer jetzt den Mahnfinger hebt und denkt, dass dies doch alles nichts schadet und die alten "Uhrenläden" sowieso besser seien zum "richtigen" Verständnis der IFR-Fliegerei, der soll sich bitte einmal überlegen, ob er den Mahnfinger auch heben würde, wenn er selbst eine tolle Maschine im Hangar stehen hätte und für teures Geld etwas anderes einmieten muss nur um dem Buchstaben getreu zu sein.

 

Der Staub der Detonation muss sich erst mal setzen, dann wird man klarer sehen. Dann sind für die Europäischen Flugschulen - und auch für unsere Behörden - plötzlich 70'000 Kunden (= Piloten) und Steuerzahler (welche den Behördenvertretern die Löhne zahlen) auf dem Markt, die viele Fragen haben. So zum Beispiel:

 

1. Wie sehr eilt es?

2. In welchen Ländern kann man Ausbildung und Prüfung mit der z.T seit tausenden von IFR-Stunden vertrauten Maschine machen? Was gilt es dabei zu beachten?

3. Welche Kombinationen von Theorie im Staat A und Praxis im Staat B gibt es? Mit welchen Auflagen?

4. Wie sieht es aus mit ADF? Müssen die N immatrikulierten Maschinen jetzt noch mit ADF ausgerüstet werden?

usw.

 

Verbände, Behörden und die Fachpresse sollten schnellstmöglich aufhören in der Nase zu bohren und die Foren sollten sich auf etwas mehr Sachlichkeit fokussieren und die Stammtischargumente dort vorbringen wo sie hingehören.

 

Wer jetzt über die eigene Nasenspitze hinausdenkt, der sieht, dass hier eine einmalige Chance auf jeden Europäischen Staat zukommt, wenn in Zusammenarbeit von Behörden und Flugschulen der bestmögliche Weg - immer im Sinne des Kunden - gefunden wird. Wie in der richtigen Wirtschaft bringt da ein kurzfristiges Abzocken nichts. Im Internetzeitalter werden die einfachsten und interessantesten Lösungen schnell verbreitet.

 

Meine bisherigen Kontakte mit Flugschulen zu dieser Thematik liessen mich zum Schluss kommen, dass vermutlich alle Flugschulen total überarbeitet sind und keine Zeit für eine Antwort haben oder mir falsche Auskünfte im eigenen Interesse gaben, welche so falsch waren dass ich automatisch weiter gesucht habe. Bestenfalls erhielt ich einen BAZL-Link und da hätte ich als Flugschule im Interesse des möglichen Kunden selbst die Abklärungen gemacht. Customer Focus scheint wie damals in grauer Urzeit in meiner ersten Flugstunde immer noch ein Fremdwort zu sein. Ich bin hier andernorts anderes gewohnt.

 

Als Anbieter von Pilotenausbildungen würde ich mich auf diese einmalige Chance stürzen und hätte in kürzester Zeit ein interessantes Paket auf der Webpage, welches sich genau auf diese Population der 70'000 November Piloten ausrichtet.

 

Es ist von diesen Kunden jedoch nicht erwünscht, sich anhören zu müssen, dass sie jetzt die Rechnung für den "billigen" Weg bekommen, sowieso die schlechteren Piloten seien und jetzt die einmalige Chance hätten, endlich vernünftig fliegen zu lernen.

 

Mit Piloten-Grüssen

Roger

[Urs Wildermuth]

Hallo Roger,

 

danke für Deinen vernünftigen und pragmatischen Beitrag.

 

Nur die N-Registrierung in Verbindung mit einem Operator innerhalb EASA-Land ist betroffen.

 

Primär betroffen sind die Pilotenlizenzen, nicht die Registration per se. Hier hat EASA offensichtlich den offenen Konflikt mit den USA gescheut. Die Registration kann bleiben wie sie ist, allerdings müssen punkto Wartung gewisse Nachweise erbracht werden. Ich denke, hier sind die Maintenance Betriebe bereits dran, sich schlau zu machen was hier zu tun ist.

 

Zunächst einmal sehe ich keine unmittelbare Dringlichkeit. Das Gesetz tritt zwar in 2012 in Kraft, aber es beinhaltet auch Übergangsfristen von mindestens einem Jahr.

 

Jeder Staat "kann" eine Uebergangsfrist anlegen, muss er aber nicht. Die Problematik wird darin bestehen, in welchem EASA Land darf man nach 2012 noch was? Auch wenn das eigene Land diese Uebergangsfristen (es wird hier auch von deutlich länger gesprochen) gibt, was ist wenn man wohin fliegen will in welchem Land diese nicht gelten?

 

Komplett abgefahren ist der Zug insofern nicht, dass die Ausführungsvorschriften zur EASA FCL noch anstehen. Und da könnte theoretisch, vor allem was das Erreichen der Lizenzen betrifft, noch einiges herausgeholt werden.

 

Ich habe meine meine Maschine seinerzeit N registriert weil sie in Europa noch nicht zugelassen war. Eine Immatrikulation in der Schweiz möchte ich aus Kostengründen und wegen dem administrativen Aufwand vermeiden.

 

Ich würde mir nichts desto trotz mal die realen Kosten anschauen. Wesentlicher scheint mir in diesem Zusammenhang eher, ob Deine Maschine so wie sie ist registrierbar ist, bzw ob Du STC's drinnen hast, die nur in den USA gültig sind? SR22 gibt es ja hier genügend, auf denen auch IFR geschult werden könnte. Ich wüsste da eine, auch einen FI dazu. Du hast ne PM dazu.

 

Stand der dinge heute ist, dass ich die gesamte IR Theorie absolvieren muss und dürfte in der Schweiz vermutlich (dies ist noch in Abklärung) nur das Training auf meiner eigenen Maschine machen, die top ausgerüstet auf Airliner Niveau ist und die ich aus dem FF kenne.

 

Teil 1 (gesamte Theorie) ist richtig. Teil 2 wäre schon mal was, denn andere EASA Staaten verbieten sogar das. Betreffend der Prüfung, genau darum frage ich mich, ob eventuell mittelfristig eine Umregistrierung sinnvoll wäre? Allerdings gibt es auch Informationen, wobei nicht einmal dann die Prüfung im eigenen Flieger gemacht werden kann? Dies ist sicher etwas, wo die Ausführungsvorschriften noch angepasst werden sollten. Dazu steht offenbar eine Revision des IR an, wie Jan Brill ausführt:

 

Die EASA wird Ende des Monats einen NPA zur Rule-Making-Task FCL.008 (Vereinfachung des IFR) herausgeben. Es könnte sein, dass dieser hier eine gewisse Vereinfachung bringt. (Jan Brill, Pilot und Flugzeug)

 

(Sehe gerade, die Antwort ist eh an Dich :) )

 

 

 

Als Anbieter von Pilotenausbildungen würde ich mich auf diese einmalige Chance stürzen und hätte in kürzester Zeit ein interessantes Paket auf der Webpage, welches sich genau auf diese Population der 70'000 November Piloten ausrichtet.

 

Die Frage ist, wie gross ist die Konfusion auch dort. Klar, was Du hier erfahren hast, ist nicht gerade berauschend. Unter Umständen brauchen aber auch die Schulen einen Moment, sich klar zu werden, was nun geht und was nicht. Ein solches Programm gibt es zwar wie ich höre (Horizon bietet eines an hab ich gelesen), es fragt sich aber, ob sich hier in Anbetracht des erwähnten FCL.008 noch Aenderungen kommen, die allenfalls recht interessant werden könnten.

 

Dazu würde ich mal auch noch meinen, dass die schiere Menge dieser 70'000 Piloten durchaus noch Konsequenzen haben kann, die noch nicht absehbar sind. Theoretisch ist es durchaus möglich, dass die USA und EASA das heraufbeschworene Bilateral Agreement hinkriegen, was dann die Ausgangslage wieder dramatisch verändern würde. Von dieser Sicht her wäre es auch wünschenswert, dass diese 70'000 Leute sich möglichst schnell und pragmatisch organisieren, sei dies unter dem Schirm etwa der IAOPA oder sonst wie.

 

Es ist von diesen Kunden jedoch nicht erwünscht, sich anhören zu müssen, dass sie jetzt die Rechnung für den "billigen" Weg bekommen, sowieso die schlechteren Piloten seien und jetzt die einmalige Chance hätten, endlich vernünftig fliegen zu lernen.

 

Interessanterweise deckt sich das mit der Theorie, dass viele (bei weitem nicht alle) Flugschulen diese Regelung stark gepusht haben. Und, man muss hier auch ehrlich sein, in den USA ist es ebenfalls so, dass mit einer JAR Lizenz nicht viel geht. Wie Du sagst, vielleicht müsste man das als Chance nehmen jetzt wirklich mal auf eine Harmonisierung hinzuarbeiten. Wichtig ist aber, dass wir hier in Europa eine konkurrenzfähige Gesetzgebung anstreben. Damit erledigt sich ein Grossteil der Probleme von allein.

[Roger Harr]

Hallo Urs

 

Danke für Dein Feedback. Ich glaube im Moment ist immer noch abwarten angesagt, obwohl ich ein Mensch bin der dazu neigt sehr rasch zu entscheiden weil er auf die Lösung des Problems zugehen will.

 

Daumen zu drehen macht auch Mühe, weil die Gefahr besteht, dass ab April 2012 plötzliche minimale Trainingsstunden durch die nationalen Luftfahrtämter definiert werden könnten. In der Schweiz gibt es anscheinend bisher keine derartige Limite.

 

Es ist mir bewusst, dass es keine Lösung ohne Nachteile gibt, doch ich möchte Grundlagen zusammen tragen um einen brauchbaren Entscheid zu treffen. Einzelne Elemente wurden von Dir angesprochen:

 

1. Umregistrierung: Ich habe keine STC in der Maschine, welche hier in Europa ein Problem darstellen könnten. Aspekte sind die Kosten ( ich habe Zahlen von SFR 10 - 20 K gehört), die nötigen 50 und 100h Kontrollen statt nur ein Jahreskontrolle und last but not least hätte ich keinen Support mehr von meinem amerikanischen Wartungsmanager http://www.savvymx.com von dem ich begeistert bin und der mir viele unnötige Kosten spart. Wenn man das alles zusammen zählt, gibt dies Sprit für viele schöne Flugstunden. Das FAA lässt mich in Ruhe, was ich von der EASA weniger erwarte. Mal sehen was sie langfristig noch alles in der Pipeline haben, ich werde die Lage laufend neu beurteilen.

 

2. Schulung und Prüfung auf fremder Maschine: Ich habe einige 100h auf PA28. Da wäre ein Angebot aus Spanien: Distance Learning und 15h PA28 für eine englische JAA Lizenz für € 4'880 inkl. Prüfungskosten (exkl. Flug nach Gatwick für die Theorieprüfung und englische Prüfungsgebühr). Ist nicht das wovon ich träume, wäre aber machbar.

 

Es ist richtig, dass auch bei den Flugschulen Verunsicherung herrscht. Ich komme jedoch zum Eindruck, dass diese noch nicht realisiert haben, worum es wirklich geht und wo für sie unternehmerische Chancen entstehen könnten.

 

An ein gemeinsames Aufbäumen der 70'000 Piloten (woher hast Du eigentlich diese Zahl?) glaube ich nicht. Auch die wichtigsten Verbände sind - neutral formuliert - unterschiedlich engagiert. *Viele haben da vermutlich auch das Gefühl, dass sie nur für die Piloten mit einer "richtigen" Lizenz zuständig sind.

 

Mit dem FI aus Deiner PM nehme ich noch heute gerne Kontakt auf. Vielleicht hat er auch noch eine schlaue Idee. Nachdem ich etwas an den Balken gerüttelt habe kommen laufend neue Denkansätze bei mir rein und ich nehme an, dass ich bis in einem Monat entscheiden kann.

 

Das Forum werde ich informieren, da ich vermutlich nicht der einzige Sonderfall in der Schweiz bin;-)

 

Danke für Deine konstruktiven Kommentare, Roger

[Urs Wildermuth]

Roger,

 

ja interessiert mich auch :)

 

Ich brauche auch das IR neu, weil meines abgelaufen ist (mehr als 7 Jahre). Werde ich auch machen, aber ich gebe FCL.008 mal ne Chance. Ich denke auch, der französische Ansatz ist recht interessant, ein nationales IR mit starker Vereinfachung?

 

Gib mir bitte Bescheid wie's läuft (auch mit dem FI). Er hat ne Mail von mir :) Denk aber dran, der ist oft auf Langstrecke, kann ein paar Tage dauern, das ist normal und lohnt sich normalerweise abzuwarten :)

[Roger Harr]

By the way..., das Spanien Angebot wäre in Euro. Habe mich an den Faktor 1:1 fast schon gewöhnt :-(

[ArcticChiller]

Johannes und Mike, eure Diskussion war ganz interessant. :) Ich weiss ich bin spät, doch ich möchte kurz einen neuen Input geben, der die günstigere Ausbildung in ein völlig anderes Licht stellt:

Mit dem gleichen Geld für eine Schweizer PPL, mache ich hier 50h PPL und 50h SES. Das Preis/Leistungsverhältnis ist viel besser, das gleiche Geld macht mich zu einem besseren Piloten. Interessanter Ansatz, nicht wahr?

[Mike.B]

Johannes und Mike, eure Diskussion war ganz interessant. :) Ich weiss ich bin spät, doch ich möchte kurz einen neuen Input geben, der die günstigere Ausbildung in ein völlig anderes Licht stellt:

Mit dem gleichen Geld für eine Schweizer PPL, mache ich hier 50h PPL und 50h SES. Das Preis/Leistungsverhältnis ist viel besser, das gleiche Geld macht mich zu einem besseren Piloten. Interessanter Ansatz, nicht wahr?

 

Tja Florian, genau diesen Ansatz versuchte ich auch zu machen... :) Ich sehe es genau so! Genau darum mache ich es auch! Ob ich dann später in USA, Kanada, oder hier in der Schweiz fliegen werde, ist sowieso noch offen.

[Freizeitcaptain]

[...] Aber es kann nicht sein, dass wir uns mit Grauzonen und Gesetzesumgehung jahrzehntelang "durebschissed".

[...]

 

Wo da eine Grauzone (gewesen) sein soll, kann ich bei aller Fantasie nicht erkennen. Die Gültigkeit ausländischer Pilotenlizenzen war jahrzehntelang eindeutig gesetzlich geregelt, ohne dass es irgendwelche Auffälligkeiten bei den Piloten gegeben hätte.

De facto werden also all jene enteignet, die sich in der Vergangenheit für einen bestimmten Ausbildungsweg entschieden haben. Warum sie das getan haben, spielt dabei überhaupt keine Rolle.

 

Man muss sich dieses Vorgehen nur mal etwas abstrahiert vorstellen und merkt dann schnell, was für eine Unglaublichkeit hier vor sich geht: wie würdest Du es z. B. finden, wenn man Schweizer Hochschulabschlüsse in Europa plötzlich und rückwirkend nicht mehr anerkennen würde?

Ich bin mir sehr sicher, dass es z. B. in Deutschland einige Institutionen gibt, die diese 'Grauzone' gerne endlich beseitigt sehen wüssten. :009:

 

 

 

[...] Diese Aussage [...dass der Schein lebenslang gültig ist...] schockiert mich regelrecht. Ich staune auch immer wieder, wie oft ich an den Info-Veranstaltungen, die ich gebe, die Frage höre "stimmt es, dass man nach der Prüfung 12 Stunden fliegen muss im Jahr". Hallo?!? Einer, der im ganzen Jahr gerade mal 12 Stunden fliegt, ist nie und nimmer ein sicherer und routinierter Pilot, der sich selbst im Cockpit wohlfühlt - das ist das absolut gesetzliche Minimum, das sich einer erlauben kann, der schon viele hundert Stunden auf dem Buckel hat.

[...]

 

Was ist daran schockierend? Die Frage ist doch durchaus legitim, was denn mit dem teuer erworbenen Schein passiert, wenn man mal einige Jahre aus beruflichen, privaten, finanziellen oder gesundheitlichen Gründen nicht fliegen kann?

 

Es ist ja nicht so, dass man beim FAA-Modell dann einfach wieder in den Flieger steigen kann - alle zwei Jahre ist ein Überprüfungsflug mit einem umfangreichen mündlichen Teil fällig. Typischerweise ist diese Überprüfung sehr viel umfangreicher wie das was bei uns erforderlich ist.

Ist man mehrere Jahre nicht geflogen, muss man eben wieder so viel pauken und mit Fluglehrer fliegen, bis man wieder fit ist.

 

Bei uns ist der Schein, samt allen Ratings, futsch und man fängt wieder komplett bei null an. Ich kenne Piloten, denen das so ging. Entweder haben die dann komplett aufgehört, obwohl sie wieder Lust hatten oder bestenfalls noch einen UL-Schein gemacht.

 

Es fällt mir schwer, beim europäischen Modell den Sicherheitsgewinn zu erkennen...

 

Ich habe übrigens einen deutschen und einen amerikanischen Schein, habe also Erfahrungen mit beiden Seiten und fliege außerdem zwischen 50 und 100 Stunden pro Jahr. Trotzdem bin froh zu wissen, dass mein FAA-PPL auch dann nicht verfällt, wenn mal etwas schief läuft im Leben und ich für einige Jahre nicht fliegen kann.

 

Im übrigen halte ich es für ein Märchen, dass die Ausbildung in den USA schlechter wäre - meiner Ansicht nach ist eher das Gegenteil der Fall, außerdem erscheint mir die Ausbildung standardisierter und dadurch die Schwankungsbreite bei den Flugschulen geringer. In Deutschland kenne ich von erstklassigen, professionellen Flugschulen, bis hin zu unerfahrenen, überforderten Vereins-Fluglehrern, die sich kaum mal in eine Kontrollzone trauen und gerade mal alle paar Wochen Unterricht geben, alles.

[Roger Harr]

Danke für Deinen Beitrag Oliver

 

Ich glaube alle FAA Skeptiker haben es nun begriffen. Sonst dürfte ja niemand der am FAA System zweifelt je wieder in solche "Grauzonen-Jet" einer US Airline einsteigen. Denn dort fliegen alle die "schlechten" Piloten mit der "schlechten" Ausbildung, die Maschinen haben eine "schlechte" Wartung und deswegen passieren in den USA auch so viel mehr Unfälle pro geflogene Kilometer wie in Europa ;-)

 

Wir sind jetzt wohl alle auf die konkreten Ideen gespannt um das wirkliche PROBLEM in der noch vorhandenen Zeit zu LÖSEN...

[Chipart]

Lieber Roger,

 

vieles von dem, was Du schreibst ist ja richtig. Nur an einer Stelle (nicht nur bei Dir, sondern in der ganzen Diskussion) bin ich immer wieder sehr verwundert - eigentlich würde ich davon ausgehen, dass ihr, die ihr ein Flugzeug im amerikanischen Rechtsraum betreibt euch auch etwas besser über diesen Rechtsrahmen auskennt:

 

Solange der "Operator" (diese Definition wird noch "Juristenfutter" geben) ausserhalb EASA-Land registriert ist (zB. der Trust als Operator), passiert bei der Registrierung nichts. Nur die N-Registrierung in Verbindung mit einem Operator innerhalb EASA-Land ist betroffen.

 

Es ist natürlich richtig, dass es noch keine abschliessende Kommentierung zur EASA-Definition des Operators gibt und erst recht keine Rechtsprechung dazu - wie auch?

 

Aber Dir als "Besitzer/Betreiber/wasauchimmer" eines N-registrierten Flugzeuges sollte dieser Begriff wenig Kopfschmerzen machen. Schliesslich gibt es derzeit erst recht keine Anhaltspunkte dafür, dass die EASA ihn anders definieren wird, als es die FAA heute schon tut.

 

Und aus Deiner sicher vorhandenen Kenntnis der FAA-Regularien weisst Du doch, dass ein Operator dort weder "registriert" werden muss, noch eine exklusive Eigenschaft genau einer (juristischen) Person ist.

In so fern ist die Frage, ob der Trust ein Operator des Flugzeuges ist zwar typischerweise durchaus spannend und auch alles andere, als klar zu beantworten (da der Trust ja keine dingliche Verfügungsgewalt über das Flugzeug hat), aber für die Diskussion hier schlicht irrelevant.

Relevant hingegen ist die Frage, ob der Pilot kein Operator ist. Zumindest nach amerkanischer Lesart ist dies aber absurd, weil die FAA den Piloten sogar explizit als Fallbeispiel bei ihrer Definition von Operator aufzählt. Die Argumentation vor einem europäischen Gericht, dass ihr zwar in der für euer Flugzeug zuständigen Rechtsordung "Operators" seid, das in der EU aber anders Ausgelegt werden müsste ist - sagen wir mal - interessant.

 

Gruss,

Florian

[Roger Harr]

Lieber Florian

 

Ich habe eine ganze Liste "theoretischer" Schlupflöcher. Das von Dir erwähnte habe ich auch schon im Forum aufgelistet, doch da sollen sich die Juristen darum kümmern ... und werden es sicher auch!

 

Wir November-Piloten jedoch - mindestens die welche noch weiter fliegen möchten - müssen schnellstmöglich Rechtssicherheit haben, damit sie das was da auf sie zukommt in ihren beruflichen Alltag einplanen könne.

 

Eine der wichtigsten Lebenserfahrungen ist, zu erkennen wo man etwas beeinflussen kann und wo nicht. Dort wo wir nichts beeinflussen können, sollten wir auch keine Energie verschwenden. Ich selbst werde mich deshalb vor dem St. Nimmerleinstag entscheiden, allenfalls die zweitbeste Lösung auf meiner Liste nehmen, aber planen können und Zeit haben!

 

Aber da ist jeder halt anders...

 

Die Deadline ist für mich die NPA der Rule Making Task zu FCL.008 (auch das ein potenzielles Hintertürchen).

[Markus "Tomcat"]

Ach ja, und ich bin seit 2 Wochen in den USA, werde fuer ein knappes Jahr hier sein, meine seit 1 oder 2 Jahren abgelaufene JAR-FCL-PAZL-PPL gammelt irgendwo vor sich hin, und meine FAA CPL/IR wurde durch einen netten Flug wieder reaktiviert und durch 3 Starts / Landungen passagiertauglich gemacht.

 

Fazit: Es ist herrlich, wieder im Mutterland der GA zu sein, Flugplaetze so weit der Chart reicht, Landegebuehren ein Fremdwort, freundliche ATC mit Flight Following, und naechsten Samstag geht es an den Strand.

 

Gruss aus Texas!

[Chipart]

Pragmatische Loesungen sind genau das Richtige. Und da es ja offensichtlich viele Fans der FAA-Regularien gibt, warum wirkt man nicht darauf hin, dass die EASA zur Umschreibung von FAA-Lizenzen genau dieselben Regeln anwendet, wie im umgekehrten Fall die FAA fuer die Validation von EASA-Lizenzen?

 

Gruss,

Florian

[Berchi]

Pragmatische Loesungen sind genau das Richtige. ... warum wirkt man nicht darauf hin, dass die EASA ...

Ganz einfach, weil die EASA ein zentralistischer Moloch ist und nicht mit sich reden lässt. Hast du die Geschichte dieses unsäglichen Dramas denn nicht mitbekommen? Offenbar nicht, sonst würdest du ganz bestimmt nicht solche naheliegenden Vorschläge machen.

 

Doch es gibt auch Positives: Immerhin hat die EASA jüngst gezeigt, dass sie tatsächlich auch lernfähig ist. Sie hat nämlich auf einen lange umstrittenen Regelvorschlag verzichtet, wonach einmotorige Flugzeuge hätten in der Lage sein müssen, einen Take-Off nach einem Motorausfall fortsetzen zu können. Kein Witz, nachzulesen bei der IAOPA.

 

@Roger: Was sagt dein FAA-CFI? Gibt es seitens FAA noch keine Vorschläge oder "pragmatischen Lösungen"? Sonst hast du, wie es aussieht, wirklich nur die Wahl, einzulenken. Etwas nachdenklich würde mich dann allerdings die von Verbänden geäusserte Vermutung machen, dass die EASA die Schrauben gegen die GA nur noch weiter anziehen wird, wenn dieses "FAA-Schlupfloch" endlich mal gestopft ist. Das ist zunächst reine Spekulation, aber es gibt leider Indizien dafür und keine "Gegenbeweise". Die Rechtsunsicherheit in diesem Gebiet ist leider im Moment sehr gross.

 

 

Themawechsel: Dem Vernehmen nach soll es gemäss diesem abgesegneten EASA-FCL ja auch keine nationalen Lizenzen mehr geben, d.h. auch diese bisher verschonten Piloten werden auf eine EASA-Lizenz 'upgraden' müssen. Stimmt das? Wieviele Piloten wären in der Schweiz davon betroffen?

 

Grüsse,

Berchi

[Chipart]

Hast du die Geschichte dieses unsäglichen Dramas denn nicht mitbekommen? Offenbar nicht, sonst würdest du ganz bestimmt nicht solche naheliegenden Vorschläge machen.

 

Oh doch, die habe ich sehr gut mitbekommen. Und ich möchte auch gar nicht bestreiten, dass die EASA eine träge Behörde ist (die FAA übrigens auch, aber das bekommen wir in Europa nicht so mit).

 

Das Problem hier ist aber ein völlig anderes: Die europäischen N-Schein-Inhaber wollen zumindest in der breiten Masse gar keine Kopie Übertragung der Amerikanischen Regeln! Es geht ihnen im besten Sinne um "Regulation-Arbitrage": Wir wollen doch bitte eine Mischung aus den jeweils für uns persönlich Besten Regularien aus den verschiedenen Ländern: Die Amerikanischen Prüf- mit den europäischen Anerkennungsregeln.

 

Warum regt sich keiner auf, dass die USA nicht anerkennen, wenn mir ein deutscher oder schweizer Fliegerarzt die Flugtauglichkeit bescheinigt hat, sondern ich zwingend zusätzlich ein US-Medical brauche?

 

Wenn die Piloten geschlossen dafür eintreten würden, eine EU-Validation nach US-Vorbild "einfach" durch Ablegen der nach EASA-Recht notwendigen theoretischen und praktischen Prüfung für die Lizenz oder Berechtigung zu erhalten, dann stünden die Chancen nicht schlecht, das durch zu bekommen. Aber das will ja niemand!

 

Statdessen wird die FAA glorifiziert, als unbürokratische, flexible und Kundenfreundliche Behörde (ist eigentlich je einer von Euch schon mal in den USA unabsichtlich in eine 2 Stunden vorher eingerichtete "Präsidenten-TRA" eingeflogen und hat die flexibilität dieser Behörde dabei kennen gelernt wie ein guter Freund von mir (der sogar amerikanischer Staatsbürger ist und daher eigentlich einen "Bonus" haben müsste")?

 

Gruss,

Florian

[Horbach]

Themawechsel: Dem Vernehmen nach soll es gemäss diesem abgesegneten EASA-FCL ja auch keine nationalen Lizenzen mehr geben, d.h. auch diese bisher verschonten Piloten werden auf eine EASA-Lizenz 'upgraden' müssen. Stimmt das? Wieviele Piloten wären in der Schweiz davon betroffen?

 

Ja, ich zB. wurde bei der JAR Einführung zum NPPL degradiert. (von wegen verschont, ich hatte damals alle Privilegien eines PPL!)

Sofern mir das Wetter gnädig ist, versuche ich noch bis zum Frühling den JAR PPL nachzuholen, um schlimmeres zu vermeiden. Hätte das gerne früher gemacht, aber das passte finanziell nicht.

[Berchi]

Sie wollen doch ... Die Amerikanischen Prüf- mit den europäischen Anerkennungsregeln.

Das verstehe ich jetzt nicht ganz, aber lass das mal mein Problem sein. Ich lese aus deinen Texten immer so was wie Unterstellungen diesen FAA-Leuten gegenüber, aber das liegt sicher an mir; lass es nicht persönlich werden.

 

Warum regt sich keiner auf, dass die USA nicht anerkennen, wenn mir ein deutscher oder schweizer Fliegerarzt die Flugtauglichkeit bescheinigt hat, sondern ich zwingend zusätzlich ein US-Medical brauche?

Das verstehe ich auch nicht. Wenn du mit einer validierten FAA-PPL unterwegs bist, dann anerkennt doch die FAA auch dein deutsches Medical, oder etwa nicht? Wenn du eine 'richtige' FAA-Lizenz hast, dann brauchst du sicher auch ein amerikanisches Medical. Das macht für mich absolut Sinn. Validierung = Anerkennung deiner deutschen Lizenz und deines deutschen Medicals, 'richtige' PPL = alles geht nach amerikanischem Recht, also sowohl Lizenz als auch Medical.

 

Statdessen wird die FAA glorifiziert, als unbürokratische, flexible und Kundenfreundliche Behörde ...

Ich habe bewusst vom "System FAA" geschrieben und meine damit nicht nur die Behörde selber, mit der man als Pilot eigentlich nie direkt zu tun hat. Ich stehe aber dazu, das "System" ist insgesamt sicherheitsorientierter und auch kundenfreundlicher; Entscheide sind nachvollziehbar und einsehbar - der Rest steht weiter oben.

 

ist eigentlich je einer von Euch schon mal in den USA unabsichtlich in eine 2 Stunden vorher eingerichtete "Präsidenten-TRA" eingeflogen und hat die flexibilität dieser Behörde dabei kennen gelernt ...

Die Regeln sind in Amerika generell einfacher, aber mit Sündern wird schon seit eh und je härter ins Gericht gegangen als bei uns. Das ist auch bei Drogen, Verbrechern und vielen anderen Dingen so. Ein Pilot, der in einen Prohibited Airspace einfliegt hat nun mal eine gröbere Regelverletzung begangen und muss mit gröberen Konsequenzen rechnen, oder sind wir da nicht einer Meinung? Nur weil man eine Validierung gratis kriegt heisst das eben noch lange nicht, dass man sich nicht um die dortigen Gesetze und Gegebenheiten kümmern muss.

 

Aber du hast da natürlich auch recht, diese Präsidentenlufträume waren - ganz speziell nach 9/11 - ein Problem, worunter übrigens ATC und die FAA ebenfalls gelitten hatten. Sie wurden von den Sicherheitsleuten des Präsidenten "befohlen" und der Rest (ATC, Piloten und die FAA) musste "gehorchen". Das Problem wurde erkannt und adressiert und soll heute viel kundenfreundlicher gehandhabt werden. Tipp: In Amerika gibts Flight Following, da wird jeder Pilot in Echtzeit auf solche Lufträume hingewiesen.

 

Zurück zum Thema: Ich bin neugierig, ob und wie die FAA auf diese neue EASA-Regelung reagieren wird.

 

Grüsse,

Berchi