EASA FCL abgesegnet

[Urs Wildermuth]

Das war's für FAA Lizenzen in Europa

[kestrel]

Brian Simpson and his socialist group voted in EASA's favour. Mr Simpson had expressed support for IAOPA's position on the N-register in the past and it had been hoped he would vote accordingly

 

...und warum bin ich nicht überrascht:mad:

 

Gruss....Toby

[Mike.B]

Und was heisst das jetzt im Klartext? Heisst dass das man mit FAA-Lizenzen zukünftig in Europa nicht mehr fliegen kann?

 

Gruss Mike

[Urs Wildermuth]

Exakt dieses. FAA Lizenzen, solange der Holder nicht eine gleichwertige EASA Lizenz hat, sind ab dem Einführungsdatum de facto ungültig. FAA Lizenzen gelten nach wie vor ausserhalb der EASA, innerhalb muss ein Besatzungsmitglied eine gleichwertige EASA Lizenz und Medical erwerben, ansonsten ist er gegroundet.

 

Der Knackpunkt ist der "Operator" des Flugzeuges mit dem geflogen wird. Ist dieser in Europa, gilt die obige Regel. Ist dieser ausserhalb des EASA Gebietes, an sich nicht. Dies wird in den nächsten Jahren zu heftigen juristischen Machtkämpfen führen.

 

Die EASA ist hier den Weg gegangen, der ihr entspricht anstatt sich zu hinterfragen wieso 70'000 Piloten (gemäss IAOPA) in Europa den Weg der FAA Lizenz auf sich genommen haben und entsprechend etwas zu unternehmen um Ausbildung, Anforderungen und Kosten auf ein konkurrenzfähiges Niveau zu bringen.

[Mike.B]

Soweit klar. Wie sieht es aber aus, wenn ich jetzt (wie ich vorhabe) ein FAA-PPL mache, anschliessend genügend Stunden (mind. 70 gem BAZL) sammle um die Lizenz in einem ersten Schritt in der Schweiz zu valiidieren und später zu konvertieren? Somit habe ich ja zwar einerseits immer noch die FAA-Lizenz, gleichzeitig durch die Konvertierung aber auch noch die JAR Lizenz, das heisst ich kann HB-Registrierte Flugzeuge fliegen. Oder liege ich da falsch?

 

Gruss Mike

[Urs Wildermuth]

Bis im April 2012 geht das, danach gibt es theoretisch keine nationalen Lizenzen mehr. Für ein PPL kann es auch nachher noch gehen, doch so wie's aussieht nur unter vollständiger Wiederholung der Theorie nach EASA und diverser Zusatzausbildungen.

 

Hauptsächlich betrifft dies aber das IR. Dieses ist in den USA wesentlich praxisorientierter, vor allem was die Theorie betrifft. Diese besteht hier aus einem Riesenpensum, dass Du auf jeden Fall komplett absolvieren musst, bevor Du ein EASA IR erhältst, auch wenn Du schon hunderte Stunden IFR nach FAA hast.

 

Grundsätzlich ist im Moment daher eine FAA Lizenz kaum mehr zu empfehlen, da die EASA mit diesem Gesetz nun klar sagt, ohne die äquivalente EASA Lizenz darfst Du in Europa gar nichts mehr fliegen, auch kein N-Reg Flugzeug aber schon gar kein EASA Flugzeug.

[Mike.B]

Das sind nicht gute Nachrichten. Ich habe ja vor, wie in einem anderen Thread beschrieben (http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=85283) im Januar/Februar das FAA-PPL zu machen. Das heisst theoretisch würde es reichen bis April die Validierung zu machen. Praktisch wird das aber kaum so schnell gehen. Was ist aber, wenn ich schon in den USA (z.B.Kalifornien) die JAR-Konvertierung mache? Dann sollte es ja kein Problem sein, eine Lizenz nach JAR-FCL ist ja nicht national?!

 

Gruss

Mike

[Lausig]

Bis im April 2012 geht das, danach gibt es theoretisch keine nationalen Lizenzen mehr. Für ein PPL kann es auch nachher noch gehen, doch so wie's aussieht nur unter vollständiger Wiederholung der Theorie nach EASA und diverser Zusatzausbildungen.

 

Hauptsächlich betrifft dies aber das IR. Dieses ist in den USA wesentlich praxisorientierter, vor allem was die Theorie betrifft. Diese besteht hier aus einem Riesenpensum, dass Du auf jeden Fall komplett absolvieren musst, bevor Du ein EASA IR erhältst, auch wenn Du schon hunderte Stunden IFR nach FAA hast.

 

Grundsätzlich ist im Moment daher eine FAA Lizenz kaum mehr zu empfehlen, da die EASA mit diesem Gesetz nun klar sagt, ohne die äquivalente EASA Lizenz darfst Du in Europa gar nichts mehr fliegen, auch kein N-Reg Flugzeug aber schon gar kein EASA Flugzeug.

 

Hat man da etwa neue Kunden für diese Kurse geschaffen, in dem man diese neue Regel eingeführt hat??? Sind da etwa Anbieter solcher Kurse involviert? :001:

 

Aber sonst ist das ja absoluter Blödsinn - anstatt zu schauen, wieso wohl so viele ein FAA PPL machen und die EASA PPL entsprechend attraktiver zu machen, verbietet man im EASA-Raum einfach das Fliegen mit FAA-Lizenz... :mad:

 

Ich glaube, die FAA-Lizenz ist der EASA-Lizenz sicher gleichwertig, oder nicht?

[Chipart]

Auch wenn ich selbst direkt von den Unterschieden zwischen europäischem und US-medical betroffen bin (und weiss, dass ich mir mit meiner Meinung hier keine Freunde mache):

 

Ich finde die Entscheidung der EU grundsätzlich richtig! Hiermit wurde eine Gesetzeslücke geschlossen, die schon seit Jahren von einer ganzen (Flugschul-)Industrie für einen Zweck ausgenutzt wird, für den sie nie gedacht war.

 

Stellt euch einfach mal vor, dass auf europäischen Strassen haufenweise Zwölfjährige in nach europäischem Standard nicht verkehrstüchtigen Autos durch die Gegend fahren, die aber ihren Führerschein in einem afrikanischen Kleinstaat gemacht haben in welchem auch die Autos ganz normal zugelassen sind.

 

Ich höre schon den Aufschrei, dass dies ja was ganz anderes sei, weil die hier in Frage stehenden amerikanischen Vorschriften bzgl. Medical, Ausbildung, Zulassung, Wartung, etc. zwar um so viel weniger Streng/aufwändig/praxisfremder/etc. seien, dass sich die EASA-Flucht zwar lohnt, aber dennoch hinreichend streng/aufwändig/... das damit keine Sicherheitsprobleme entstünden.

Das mag sogar der Fall sein, ist in jedem Fall aber eine Ermessensentscheidung und für diese ist der Gesetzgeber verantwortlich.

 

Hinzu kommt, dass alle diejenigen, die diese Flucht in die USA in den letzten Jahren (Jahrzehnten) genutzt haben wahrscheinlich sogar Mitverantwortung dafür tragen, dass einige Regelungen in Europa tatsächlich praxisfremd sind: Um wie viel größer wäre der Druck auf brauchbare Europäische IR-Ausbildungsregeln, wenn alle heutigen "US-IR-Flüchtlinge" ernsthaft versucht hätten, die Regierungen zu Verbesserungen zu bewegen?

 

Gruss,

Florian

[joh-k]

Hat man da etwa neue Kunden für diese Kurse geschaffen, in dem man diese neue Regel eingeführt hat??? Sind da etwa Anbieter solcher Kurse involviert? :001:

Keine Angst, denen werden keine Aufträge EASA-seitig verschafft. ;)

 

Aber sonst ist das ja absoluter Blödsinn - anstatt zu schauen, wieso wohl so viele ein FAA PPL machen und die EASA PPL entsprechend attraktiver zu machen, verbietet man im EASA-Raum einfach das Fliegen mit FAA-Lizenz... :mad:

Es kann durchaus sein, dass man genau darauf auch geschaut hat, aber eine etwas andere Meinung über die Situation bekommen hat, als sie betroffene Piloten logischerweise haben. Möglicherweise eben gerade in Bezug auf:

Ich glaube, die FAA-Lizenz ist der EASA-Lizenz sicher gleichwertig, oder nicht?

 

 

Die bevorstehenden Einschränkungen sind selbsterklärend für die Betroffenen sehr mühsam. Man sollte sich aber - und ich möchte das hier jetzt so neutral wie möglich betrachten - auch mal Gedanken darüber machen, was der Hintergrund dieser verschiedenen Lizenzen ist. Der Ursprung liegt darin, dass jeder Staat, bzw. jeder Kontinent (...), seine Regulationen hat und diese aber gegenseitig anerkannt werden, sonst könnten die Flugzeuge nicht weltweit verkehren!!! Dies durfte nun jahrzehntelang "missbraucht" werden, um in diversen Belangen (Lizenz, Ausrüstung der Flugzeuge, etc.) einen anderen (=einfacheren) Weg zu beschreiten, als er gemäss den Gesetzgebungen in der Heimat vorgesehen wäre. In manchen Bereichen mag das harmlos sein, in anderen sicher weniger; ich denke da z.B. an meine Erlebnisse als Fluglehrer zu Beginn so mancher FAA/JAR-Umschulung. Und dass die "Ordnungs-Geber" bei der schon fast institutionalisierten "FAA-Implementierung", die wir hierzulande haben, irgendwann einen Riegel schieben, scheint fast logisch. Das war letztlich auch nicht der Zweck der bisherigen Regulierung!

 

Wie gesagt, ich möchte nur gewisse Dinge, an die man nicht so gerne denkt und in den obigen Beiträgen offensichtlich berücksichtigt sind, vielleicht in Eure Überlegungen einbringen, und nicht Partei für die Änderung ergreifen!

 

Nur soviel... Wo Menschen Freiheiten haben, werden diese eben auch ausgenutzt. Und wenn jeder soviel Menschenverstand hätte, dort die fliegerische Grundausbildung zu machen, wo er anschliessend auch primär fliegen will (Stichwort Erstverdrahtung für wichtige Elemente wie meteorol. Verhältnisse, Geographie, Flugplatz-/Anflug-Eigenschaften, Lufträume, Funkverfahren etc...), wäre dieser Ball im Hause EASA aller Wahrscheinlichkeit nach wesentlich flacher geblieben.

 

Und jetzt steinigt mich! ;)

[sirdir]

Stellt euch einfach mal vor, dass auf europäischen Strassen haufenweise Zwölfjährige in nach europäischem Standard nicht verkehrstüchtigen Autos durch die Gegend fahren, die aber ihren Führerschein in einem afrikanischen Kleinstaat gemacht haben in welchem auch die Autos ganz normal zugelassen sind.

 

Die Situation ist nur eher die, dass der afrikanische Kleinstadt nun keine europäischen Ausweise mehr akzeptiert... Womit all die Einwohner dieses Kleinstaats, die der Meinung wahren es sei sinnvoller das Strassenverkehrsgesetz zu lernen, statt dem örtlichen Häuptling nur genug Hühner zu opfern, um an den Ausweis zu kommen, nun das Nachsehen haben.

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

grundsätzlich hast Du damit recht. Es kann nicht sein, dass ein bald überwiegender Teil der europäischen Piloten (wenn man den letzten herumgereichten Zahlen glauben will gegen 70'000) mit einer Lizenz und zigtausende Flugzeuge mit einer Flag of Convenience fliegen, die nicht in dem Land in dem sie leben ausgestellt ist. Nur ist das zu einfach. Man muss hier die Gründe dafür beleuchten.

 

- Ein grosser Teil dieser Leute hat gar keine andere Wahl, weil sie sogenannte Medical Flüchtlinge sind, die in Europa schlicht als Fluguntauglich abgestempelt würden. All diese Leute sind mit dem EASA Entscheid endgültig gegroundet.

- Viele Leute aus beruflichen oder anderen Gründen nicht in der Lage sind, Ratings wie etwa das IR in Europa zu erwerben, weil dieses einen ungeheuren Theorieballast und damit verbundenen Zeitaufand bedeutet. Europa will, oder so sieht es aus, das IR der Berufsluftfahrt und den Airlines vorbehalten, daher legen sie die Hürden für PPL und Selbstflieger anderer Art derart hoch, dass die meisten Leute davor kapitulieren und eben in den USA ein IR erlangten, welches mit normalem Aufwand verbunden ihnen erlaubt, sicher IFR zu fliegen.

- Die EASA hat seit ihrer Einführung nichts unversucht gelassen, teilweise jahrelang gewachsene und bewährte Uebereinkommen zu unterlaufen und in Geldmaschinen oder Restriktionsinstrumente zu wandeln. Hier geht es vor allem um die Anerkennung von STC's, welche in Europa wesentlich restriktive und vor allem extrem viel teurer ist als in den USA und vor der EASA auch bei uns! Dazu kommt eine auf Airlines ausgerichtete Bürokratie welche den Privaten Halter und Piloten finanziell und zeitlich überfordert.

 

DAS war und ist der Grund, wieso Leute es auf sich genommen haben, diesen Umweg zu fahren. Und dort muss nun auch angesetzt werden. Es ist illusorisch und eigentlich auch nicht zielführend, nun einfach darauf zu bestehen, die FAA Lizenzen weiterhin anzuerkennen. Stattdessen muss der Weg dahin führen, dass die EASA zu einem konkurrenzfähigen Konstrukt wird anstatt zu einer Verbots- und Verhinderungsorganisation, welche sie derzeit ist.

 

Die EASA wird das nicht freiwillig tun. Zuviele Beamte und Profiteure hängen davon ab, oder glauben zumindest, hier nun einen Haufen Geld machen zu können. Gefragt wäre von mir aus gesehen die ICAO, die hier mit einer klaren Richtlinie derart eklatante Unterschiede der Gesetzgebungen schlicht als illegal erklären und damit null und nichtig machen sollte. Und die die Vorgaben für eine ICAO Lizenz, eine ICAO Zulassung und einen ICAO mässigen Flugbetrieb weltweit eindeutig und klar vorzuschreiben hat.

 

Dass sie sich dabei an die erfolgreicheren Modelle orientieren sollte, liegt auf der Hand. Dies ist übrigens genau das Gegenteil davon, was bei der Zustammenstellung der EASA Richtlinien geschah, wo jeder Memberstate die restriktivsten Regeln hineinzwängte.

 

In dem Moment wo die EASA ein ebenso attraktives und realistisches Angebot zur Lizenzierung und Reglementierung vorzeigen kann, wie dies die FAA seit Anbeginn tut, wird das Incentive für ein Fremdgehen gleich NULL.

 

Dass Du hingegen die Flüchtlinge für die Zustände in der EASA verantwortlich machst, ist wohl schon extrem zynisch. Welche Aussichen ein Einzelner gegen einen Moloch wie die EU hat, muss wohl nicht erläutert werden. Nun aber sehen die Dinge "etwas" anders aus. Nun steht der EASA eine hoffentlich geeinte Front von, wenn die Zahlen stimmen, 70'000 Piloten und Eignern gegenüber. Und wenn die Verbände jetzt endlich zusammenspannen, diese Leute organisieren und die Story wirklich so bringen, dass auch der normale Bürger versteht, was hier abgeht, dann besteht wirklich eine Chance, dass die Bürokraten sich hier mal was überlegen um diese Masse ruhig zu stellen. Und wir EASA Piloten wären gut beraten uns dieser Bewegung, so denn sie entsteht, anzuschliessen.

 

Das Ziel dabei kann NICHT sein, dass die FAA Lizenzen einfach formlos anerkannt werden. Oder jedenfalls nicht nur. Das Ziel MUSS sein, dass die EASA Richtlinien so angepasst werden, dass

- EASA Lizenzen gleich oder attraktiver werden, als dies die FAA Lizenzen heute sind.

- Die Anerkennung einer nicht EASA Lizenz allenfalls mit ein paar wenigen Auflagen möglich wird, auf der Grundlage einer praxisorientierten EASA FCL.

- Der Erwerb von Lizenzen und Ratings in der EASA praxisorientiert und bezahlbar möglich ist, ohne unnützen Ballast und ohne "Aussiebmechanismen", mit denen die Anzahl Piloten absichtlich klein gehalten werden soll.

 

Dies bedeutet für unser Segment PPL/CPL IR:

- Anpassung der Medical Vorgaben auf die Vorgaben der ICAO.

- Anpassung der Theorie auf ein praktikables und sinnvolles Mass. Dies vor allem im IR aber auch für das CPL.

- Anpassung der Ausbildung an die Praxis.

 

Wenn es in Europa ebenso realistisch wird, ein IR oder CPL zu erwerben, wie das in den USA der Fall ist, wenn unsinnige und diskriminierende Medical Vorgaben verschwinden, wenn die gegenseitige Anerkennung von Zulassungen und Lizenzen endlich eine Tatsache wird, dann löst sich das Problem N-Reg von alleine. Dazu wird aber in meiner Ansicht eine massive Intervention der ICAO notwendig sein.

[Chipart]

Die Situation ist nur eher die, dass der afrikanische Kleinstadt nun keine europäischen Ausweise mehr akzeptiert... Womit all die Einwohner dieses Kleinstaats, die der Meinung wahren es sei sinnvoller das Strassenverkehrsgesetz zu lernen, statt dem örtlichen Häuptling nur genug Hühner zu opfern, um an den Ausweis zu kommen, nun das Nachsehen haben.

 

Wir sollten in der Diskussion wenigstens ehrlich bleiben: Die wenigsten derer, die in den USA ihre Lizenz erwerben, glauben, dass sie dort zu besseren Piloten ausgebildet werden. Es ist doch vielmehr so, dass man dort eine Ausbildung bekommt, die je nach Sichtweise "gleich gut" oder "gut genug", aber in jedem Fall billiger ist und weniger Theorie enthält. Und die Kameraden, die in die USA gehen, weil sie in Europa das für ihre Lizenz benötigte Medical nicht bekommen würden erst recht nicht behaupten, dass die Anforderungen in den USA höher sind...

 

Es geht vielmehr in der ganzen Diskussion schon seit Jahren darum, was notwendig ist, um eine bestimmte Berechtigung zu bekommen und was eben nicht. Und diese Festlegung hat für Europa der europäische Regulator und nicht jeder einzelne zu treffen.

 

Gruss,

Florian

 

P.S.: Zumindest in Deutschland wurde die äquivalente Regelungslücke im Strassenverkehr schon vor einigen Jahren geschlossen: Seitdem ist es 16jährigen Austauschschülern die in den USA ganz regulär ihren Führerschein gemacht haben nicht mehr möglich, mit diesem in Deutschland zu fahren oder ihn in eine deutsche Fahrerlaubnis umschreiben zu lassen.

[Mike.B]

Nur soviel... Wo Menschen Freiheiten haben, werden diese eben auch ausgenutzt. Und wenn jeder soviel Menschenverstand hätte, dort die fliegerische Grundausbildung zu machen, wo er anschliessend auch primär fliegen will (Stichwort Erstverdrahtung für wichtige Elemente wie meteorol. Verhältnisse, Geographie, Flugplatz-/Anflug-Eigenschaften, Lufträume, Funkverfahren etc...), wäre dieser Ball im Hause EASA aller Wahrscheinlichkeit nach wesentlich flacher geblieben.

 

Und jetzt steinigt mich! ;)

 

Ich kann noch nicht aus praktischer Erfahrung reden, aber es einige Gründe, die für mich persönlich (und das gilt jetzt nur für mich) dafürsprechen, das FAA-PPL zu machen (und die jetzt möglicherweise durch diese Änderung der Lage in Zweifel gezogen werden könnten):

 

- Ja, einerseits ist es das Geld: Eine C152 kostete mich hier 220 CHF, in den USA umgerechnet 70; Fluglehrer hier 50CHF, dort 36, Landegebüren hier 18CHF, dort 0. Das sind einfach Fakten, die für mein Budget etwas ausmachen. Auch wenn man alles rechnet, was drumherum ist (Flug, Aufenthalt, Essen usw.), es kommt wesentlich günstiger, und das ist für mich nicht gleichbedeutend mit billiger!

- Andererseits kann ich den Aufenthalt verbinden mit "gratis" Sprachaufenthalt

- Drittens ist die Lizenz nicht nur 24 Monate gültig, sondern "lebenslang"

- Viertens kann ich gerade aufgrund des stabileren Wetters die Ausbildung schneller machen, was für mich aus beruflichen Gründen nötig ist.

 

Thema Flugfunk: Nach meinen bisherigen (beschränkten) Erfahrungen, ist der Flugfunk in den USA nicht unbedingt einfacher, wenn es auch Unterschiede gibt.

Ich hatte kein Problem, ein hiesiges Medical zu erhalten, und konnte auch mit dem Flugfunk relativ bald mithalten (soweit ich schon damit zu tun hatte, was noch nicht sehr viel war.), also ich sehe mich definitiv nicht als EASA-Flüchtling!

 

Was ich mit all dem sagen will: Wenn ich mit dem gleichen Geld anderswo wesentlich mehr Flugerfahrung sammeln kann (weil eben vielleicht die Rahmenbedingungen anders sind), warum sollte ich das nicht tun?

Dass es dann hier gewisse Umschulungen/Zusatzausbildungen, wie du sie ansprichst (Geographische Verhältnisse, Anflug, Meteo usw.) braucht, ist mir vollkommen klar, und das habe ich auch vor!

 

Das nur nebenbei, ohne jetzt wieder die alte Diskussion FAA-JAR hervorholen zu wollen :)

 

Gruss

Mike

[Urs Wildermuth]

Johannes,

 

auch Du hast Recht. Was Du sagst entspricht auch dem Grundsatz der ICAO. Nur wird dieser eben nicht gelebt. Und dort liegt das Problem.

 

Und wenn jeder soviel Menschenverstand hätte, dort die fliegerische Grundausbildung zu machen, wo er anschliessend auch primär fliegen will (Stichwort Erstverdrahtung für wichtige Elemente wie meteorol. Verhältnisse, Geographie, Flugplatz-/Anflug-Eigenschaften, Lufträume, Funkverfahren etc...), wäre dieser Ball im Hause EASA aller Wahrscheinlichkeit nach wesentlich flacher geblieben.

 

Zwei Dinge hierzu. Menschenverstand ist eines. Keiner würde in die USA gehen um ein Rating zu machen wenn er es hier zu einigermassen ähnlichen Bedinungen könnte. Sehr viele gehen den FAA Weg weil sie in Europa als untauglich gelten würden. Andere, weil sie sich die Fliegerei unter FAA Regeln leisten können, unter EASA aber nicht. Kann es das sein?

 

In den letzen Wochen reden wir hier über Preisunterschiede bei Grundnahrungsmitteln. Wie ist es möglich, dass der Zeitaufwand und der Geldaufwand für eine GLEICHWERTIGE ICAO Lizenz derart massive Unterschiede aufweist? Was ist rechtens daran, dass die EASA und auch die FAA übrigens sich nicht an die Grundphilosophie halten, dass was in einem ICAO Land gültig ist überall gültig zu sein hat? Das ist doch hier das Problem.

 

Johannes, die EASA hat sich in den letzen Jahren schlicht als eine Institution etabliert, die jeden Vorgang in der Aviatik mit maximalen Kosten und maximaler Bürokratie belegt und damit diese Industrie, die auch Deinen Lohn zahlt, nahezu erstickt. Das MUSS aufhören, ansonsten führt diese Entwicklung zu einem Grounding von wesentlich mehr als "nur" ein paar tausend Piloten, die mit einer Flag of Convenience ein paar Jahre Flugfreude herausgeschunden haben.

 

Es gibt keine Rechtfertigung darfür, wieso ein Mensch, der nach FAA Medical Richtlinien fliegen darf nicht auch in der Schweiz ein Medical kriegt. Beides sind ICAO Staaten, daher MUESSEN die Richtlinien kompatibel sein.

Es gibt keine Rechtfertigung dafür, dass STC's und vom Herstellerland nach ICAO zertifizierte Flugzeuge und Geräte nationale Zulassungen benötigen. Dennoch verstossen sowohl die FAA als auch die EASA, diese aber im extremeren Masse, gegen diese Richtlinie. Die EASA anerkennt die STC Praxis der FAA nicht an sondern verlangt für JEDEN AIRFRAME eine neue STC Zulassung mit Kosten in Zig-Tausenden von Euros. Das, Johannes, ist ein Wirtschaftskrieg auf unseren Schultern, keinerlei Sicherheit wird dadurch gewonnen, dass z.B ein Engine Monitor, der von der FAA für "alle Flugzeuge mit dem Motor XY" zugelassen ist hier ein STC für jeden SUB-TYP jedes Flugzeuges benötigt.

Es gibt keine Rechtfertigung dafür, dass ein IR in Europa bis zu 10 x teurer ist als in den USA, der Theoriestoff und der Prüfungsumfang ein zigfaches beträgt und verantwortungsbewusste Piloten, die sich ein IR zulegen wollen, durch bürokratische Hemmnisse, die schieren Kosten und den Zeitbedarf daran gehindert werden.

 

Johannes, wären diese Dinge anderst, sähe Euer Auftragsbuch anders aus. Auch das Eurer Flight Maintenance und der Avionikshops. Wir hätten hier eine ähnliche Dichte an IFR Piloten und IFR ausgerüsteten Flugplätzen wie in den Ländern, wo man IR als safety relevant und nicht als Aergernis betrachtet.

 

Darum gehte es hier. Vielleicht ist der Schritt der EASA ein Blessing in Disguise, denn er wird diese Diskussion nun mit Gewalt in den Vordergrund rücken. Wenn die GA in Europa jetzt zusammensteht, hat sie eine Chance. Aber nur dann.

[sirdir]

Wir sollten in der Diskussion wenigstens ehrlich bleiben: Die wenigsten derer, die in den USA ihre Lizenz erwerben, glauben, dass sie dort zu besseren Piloten ausgebildet werden. Es ist doch vielmehr so, dass man dort eine Ausbildung bekommt, die je nach Sichtweise "gleich gut" oder "gut genug", aber in jedem Fall billiger ist und weniger Theorie enthält. Und die Kameraden, die in die USA gehen, weil sie in Europa das für ihre Lizenz benötigte Medical nicht bekommen würden erst recht nicht behaupten, dass die Anforderungen in den USA höher sind...

 

Nun, wer ist der bessere Pilot? Der, der ein US IFR hat oder der, der gar keines hat, weil ihm der Aufwand in Europa zu gross ist?

Die GA hat in den USA einen ganz anderen Stellenwert. Es gibt viel mehr Piloten, es gibt viel mehr Flugplätze, mehr Verkehr, mehr Möglichkeiten, bezahlbarere Preise. So gesehen denke ich schon, dass die Piloten dort 'eher besser' sind. Gilt für die, die mit FAA Schein in Europa fliegen natürlich weniger.

 

P.S.: Zumindest in Deutschland wurde die äquivalente Regelungslücke im Strassenverkehr schon vor einigen Jahren geschlossen: Seitdem ist es 16jährigen Austauschschülern die in den USA ganz regulär ihren Führerschein gemacht haben nicht mehr möglich, mit diesem in Deutschland zu fahren oder ihn in eine deutsche Fahrerlaubnis umschreiben zu lassen.

 

Und, lebt es sich nun besser in Deutschland, nachdem man dieses riesen Problem gelöst hat?

[Heinz Richner]

Wenn die GA in Europa jetzt zusammensteht, hat sie eine Chance

 

@Urs, die Realität wird wohl anders fahren. Die EASA hat schon lange kapiert, wie sie ihre Daseinsberechtigung fixiert und auch finanziert. Wir Deppen der untersten Charge spüren dies anhand der davonlaufenden Kosten in der (Klein)-Aviatik. Das Problem wird also sein, eine Bürokratie zu kippen, die mit Selbstverständnis und Sicherheit operiert. Dagegen sind Pilotenkooperationen ohnmächtig, wie man gerade hier wieder erkennen darf.

 

Zudem sind die politischen Einflüsse, auch in diesem Falle, zu negativ, als dass man auf diese Population hoffen dürfte. Fazit - dieser Zug ist mit nichts zu bremsen.

 

Gruss

noch HB-UBS

[joh-k]

Urs, ich pflichte Dir in sehr vielen Punkten vollständig bei und ich wäre der Letzte, der an übertriebener Bürokratie hängt. Aber es kann nicht sein, dass wir uns mit Grauzonen und Gesetzesumgehung jahrzehntelang "durebschissed". Es gibt im legalen Handeln zwei Möglichkeiten - entweder man hält sich an's Gesetz, oder man ändert dieses! Das Letzteres in dieser aufgeblasenen Grösse ein unlösbares Problem darstellt, müssen wir nicht erwähnen. Es sollte aber zumindest ein eindeutiges Zeichen sein, dass wir europaweite Regulationen irgendwelcher Art, zumindest noch ausserhalb der Aviatik, mit allen erdenklichen Mitteln verhindern müssen.

 

Trotzdem, ich bin ein Mann von Prinzipien, auch wenn ich mir selbst auf den Füssen stehe. Und es lässt sich nicht wegschlecken, dass in der Fliegerei gemacht wird, was man will. Erreicht einer das JAR-Medical nicht, macht man einfach das amerikanische und umgeht das "no-go". Werden die Immatrikulationskosten zu teuer, bekommt der Twin ein N und wenn man die Citation alleine fliegen will, registriert man sie einfach auf den Bahamas. Das kann's doch einfach wirklich nicht sein!?!

 

Wir sind uns 100% einig, dass wir an dieser krankhaften Überregulation arbeiten müssen, trotzdem aber nicht die Umgehung erhalten sollten.

 

 

 

Mike, ich bitte um Nachsicht, aber mit Deiner Argumentation rennst Du offene Türen ein und bestätigst eigentlich meine anfängliche Haltung. Ich versuche zu präzisieren...

...einige Gründe, die für mich persönlich (und das gilt jetzt nur für mich) dafürsprechen, das FAA-PPL zu machen (und die jetzt möglicherweise durch diese Änderung der Lage in Zweifel gezogen werden könnten):

Als ich im Jahre 2004 fliegen lernen wollte, war das der zentrale Punkt. Ich wollte fliegen lernen, dies möglichst gut, sicher und da, wo ich dann auch unterwegs bin - danach kamen die persönlichen Überlegungen zu den diversen Punkten wie Finanzen, Intellekt/Begabung, Zeit und Langfristigkeit des Flugwunsches.

Du aber, und diese Argumentation ist allgegenwärtig bei potentiellen IAG-Piloten, erwähnst die Rahmenbedingungen als Argumente, und der Ort und die Art der Flugausbildung ergeben sich daraus. Ein gänzlich verkehrter Ansatz!

 

Zu Deinen einzelnen Punkten:

- Ja, einerseits ist es das Geld: Eine C152 kostete mich hier 220 CHF, in den USA umgerechnet 70; Fluglehrer hier 50CHF, dort 36, Landegebüren hier 18CHF, dort 0. Das sind einfach Fakten, die für mein Budget etwas ausmachen. Auch wenn man alles rechnet, was drumherum ist (Flug, Aufenthalt, Essen usw.), es kommt wesentlich günstiger, und das ist für mich nicht gleichbedeutend mit billiger!

Inkl. der Reise plus seriöser Umschulung bist Du nicht mehr günstiger. Abgesehen davon ist fliegen eines der teuersten Hobbies, auch nach dem Erhalt der Lizenz, das geht gerne vergessen. Die Entscheidung, ob die Flugausbildung finanziell sinnvoll scheint, ist einfach: Ein in Blick in die Buchhaltung, dann zum Umlaufvermögen, dort schauen ob die Zahl fünfstellig ist und min. mit einer 3 beginnt - Punkt.

 

- Andererseits kann ich den Aufenthalt verbinden mit "gratis" Sprachaufenthalt

Hat mit dem fliegen nichts zu tun. Fliegen macht man nicht nebenbei, sondern es stellt eine anspruchsvolle Ausbildung in einer Tätigkeit dar, die schadensgeneigt ist. Golf spielen kannst Du das ganze Leben lang schlecht, fliegen nicht. Abgesehen davon, wenn Du beim Fliegen noch die Sprache gleichzeitig lernst, möchte ich nicht wissen, wie viel von den diversen kleinen Dingen, die der FI Dir sagen wird, Du auch mitbekommst.

 

- Drittens ist die Lizenz nicht nur 24 Monate gültig, sondern "lebenslang"

Diese Aussage schockiert mich regelrecht. Ich staune auch immer wieder, wie oft ich an den Info-Veranstaltungen, die ich gebe, die Frage höre "stimmt es, dass man nach der Prüfung 12 Stunden fliegen muss im Jahr". Hallo?!? Einer, der im ganzen Jahr gerade mal 12 Stunden fliegt, ist nie und nimmer ein sicherer und routinierter Pilot, der sich selbst im Cockpit wohlfühlt - das ist das absolut gesetzliche Minimum, das sich einer erlauben kann, der schon viele hundert Stunden auf dem Buckel hat. Und ein Pilot, für den ein Flug mit FI nach längerer Pause ein "muss" ist, der hat irgendetwas nicht ganz verstanden. Ich frage mich ohnehin manchmal, ob die "Hobby-Piloten", die einmal im Monat im Flugzeug sitzen, sich der Verantwortung bewusst sind. Alleine diese Woche kann ich von zwei Vorfällen erzählen: Mit einem Flugschüler konnte ich Samedan beobachten, wie einer um ein Haar drei Menschen umgebracht hätte, schlicht und einfach wegen vollkommen falscher Flugtaktik im Gebirge, bei allerbestem Wetter. Und weiter, andere Baustelle, wurde durch eine kleine Unachtsamkeit beim Landen ein Schaden rund 50 TFr. verursacht. Und nun sollte also die lebenlsange Lizenz, ohne Verpflichtung von einem absolut minimalstem Training ein Ansporn sein? Dann bin ich definitiv am falschen Ort!

 

- Viertens kann ich gerade aufgrund des stabileren Wetters die Ausbildung schneller machen, was für mich aus beruflichen Gründen nötig ist.

Der liebe Faktor Zeit... Warum raten viele Fluglehrer, die Ausbildung so zu machen, dass man in der Ausbildung alle vier Jahreszeiten mal mit Fluglehrer gesehen hat? Für lustig? Ich denke eher, weil wir hier etwa diversere Bedingungen haben als in Miami Beach. Und die Umschulung geht dann selbstverständlich nicht über alle vier Jahreszeiten. Also geht's wieder auf's Konto Sicherheit zu Gunsten irgend einer Rahmenbedingung.

 

Thema Flugfunk: Nach meinen bisherigen (beschränkten) Erfahrungen, ist der Flugfunk in den USA nicht unbedingt einfacher, wenn es auch Unterschiede gibt.

Nicht einfacher, aber anders. Man hört's einem IAG-Piloten jedenfalls nach dem ersten Funkspruch schon an, wo er es gelernt hat. Ist zugegeben in den meisten Fällen ein relativ harmloser Punkt, sollte aber zeigen, wie schlecht der Mensch umlernt.

 

Was ich mit all dem sagen will: Wenn ich mit dem gleichen Geld anderswo wesentlich mehr Flugerfahrung sammeln kann (weil eben vielleicht die Rahmenbedingungen anders sind), warum sollte ich das nicht tun?

Dass es dann hier gewisse Umschulungen/Zusatzausbildungen, wie du sie ansprichst (Geographische Verhältnisse, Anflug, Meteo usw.) braucht, ist mir vollkommen klar, und das habe ich auch vor!

Das glaube ich Dir auch und möchte absolut nichts unterstellen. Nur ist es so, dass mir Deine Worte so etwas von bekannt vorkommen, das glaubst Du mir gar nicht. ;) Und warum müssen Fehler immer und immer wieder gemacht werden? Dennoch glaube ich aber letztlich, dass Du Deine Ausbildung in den USA machen wirst, denn Du müsstest nicht nur mehr Zeit und Geld für die JAR-Version investieren, sondern Deine grundsätzliche Einstellung, die Prioritätensetzung zwischen sicher-und-ortsbezogen-bestmöglich-Fliegen-l

lernen-wollen mit dem es-ergibt-sich-gerade-so-und-so um 180° tauschen. ;)

 

Aber ich lade Dich herzlich gerne an den nächsten Info-Abend unserer Flugschule ein (kostenlos natürlich), im verbalen Dialog versteht man sich oft leichter! :) Schreib mir eine PN, wenn Du Lust hast.

 

So, en schöne Abig allersiits!

[sirdir]

Trotzdem, ich bin ein Mann von Prinzipien, auch wenn ich mir selbst auf den Füssen stehe. Und es lässt sich nicht wegschlecken, dass in der Fliegerei gemacht wird, was man will. Erreicht einer das JAR-Medical nicht, macht man einfach das amerikanische und umgeht das "no-go". Werden die Immatrikulationskosten zu teuer, bekommt der Twin ein N und wenn man die Citation alleine fliegen will, registriert man sie einfach auf den Bahamas. Das kann's doch einfach wirklich nicht sein!?!

 

Ich kann es einfach nicht nachvollziehen. Regeln bringen keine Sicherheit, deren Umgehung hat niemandem geschadet, trotzdem ist es zu begrüssen, wenn das 'Schlupfloch' um unsinnige Regeln zu umgehen geschlossen wird?

 

Anscheinend steckt es wirklich in vielen Köpfen, dass Regeln immer gut sind und je mehr desto besser...

[Urs Wildermuth]

@Urs, die Realität wird wohl anders fahren. Die EASA hat schon lange kapiert, wie sie ihre Daseinsberechtigung fixiert und auch finanziert. Wir Deppen der untersten Charge spüren dies anhand der davonlaufenden Kosten in der (Klein)-Aviatik. Das Problem wird also sein, eine Bürokratie zu kippen, die mit Selbstverständnis und Sicherheit operiert. Dagegen sind Pilotenkooperationen ohnmächtig, wie man gerade hier wieder erkennen darf.

 

Zudem sind die politischen Einflüsse, auch in diesem Falle, zu negativ, als dass man auf diese Population hoffen dürfte. Fazit - dieser Zug ist mit nichts zu bremsen.

 

Gruss

noch HB-UBS

 

Alles richtig Heinz. Nur, 70k Piloten hatten sie noch nie gegen sich. Wenn's dann wirklich soviele sind. Die Chance sollte man nutzen.

[sirdir]

Alles richtig Heinz. Nur, 70k Piloten hatten sie noch nie gegen sich. Wenn's dann wirklich soviele sind. Die Chance sollte man nutzen.

 

Das Problem ist wohl, dass 70'000 Piloten keine einheitliche Masse sind. Wenn man schon hier liest, wie applaudiert wird, wenn diese 70'000 'gegroundet' werden... Dass die 70'000 zusammenstehen wie ein Mann, das kann man wohl nur träumen.

Der FAA-VFR Kollege wird sich vielleicht genau so 'freuen', dass er relativ einfach zu EASA kommt, während der FAA-IFR Kollege, auf den er so neidisch war deutlich mehr Probleme kriegt...

[Urs Wildermuth]

Hi Johannes,

 

Es gibt im legalen Handeln zwei Möglichkeiten - entweder man hält sich an's Gesetz, oder man ändert dieses! Das Letzteres in dieser aufgeblasenen Grösse ein unlösbares Problem darstellt, müssen wir nicht erwähnen. Es sollte aber zumindest ein eindeutiges Zeichen sein, dass wir europaweite Regulationen irgendwelcher Art, zumindest noch ausserhalb der Aviatik, mit allen erdenklichen Mitteln verhindern müssen.

 

Du bringst den Wiederspruch selber auf. Ja, so SOLLTE es sein, aber der Reality Check ist, dass diese Europäischen Regulative nicht so einfach zu ändern sind, wenn überhaupt. Volle Zustimmung zum 2. Teil.

 

Und es lässt sich nicht wegschlecken, dass in der Fliegerei gemacht wird, was man will. Erreicht einer das JAR-Medical nicht, macht man einfach das amerikanische und umgeht das "no-go". Werden die Immatrikulationskosten zu teuer, bekommt der Twin ein N und wenn man die Citation alleine fliegen will, registriert man sie einfach auf den Bahamas. Das kann's doch einfach wirklich nicht sein!?!

 

Falsche Fragestellung.

Wie kann es sein, dass einer, der ein EASA Mediacal nicht kriegt ein FAA Medical kriegt? Mit welchem Recht setzt sich EASA über die ICAO Vorschriften hinweg und hindert ihre Bürger am Fliegen? Womit rechtfertigt es EASA, dass Immatrikulationskosten hier ein vielfaches dessen sind, was die Konkurrenz bietet? Flag of Convenience ist bei international eingesetzten Transportmitteln gang und gäbe, daran sägt EASA mittlerweile ja nicht einmal mehr. Anstatt konkurrenzfähig zu werden? Und wenn eine Citation I SP ausdrücklich Single Pilot zertifiziert ist, mit welchem Recht geht EASA hin und sagt, nicht bei uns?

 

Wir sind uns 100% einig, dass wir an dieser krankhaften Überregulation arbeiten müssen, trotzdem aber nicht die Umgehung erhalten sollten.

 

Exakt. Wir brauchen ein FCL und auch sonst eine Umgebung die der Praxis entspricht, die bezahlbar und zeitlich sinnvoll umsetzbar ist und die nach bestem Wissen und Gewissen funktioniert, nicht ein von meist inaktiven oder sonstig gegroundeten Leuten entschiedenes Sammelsurium der "Sum of all Fears". Gerade wir in Zürich wissen, was davon abhängt, denn auch wir sind einem solchen Szenario ausgesetzt, im kleineren Rahmen.

 

Und nun sollte also die lebenlsange Lizenz, ohne Verpflichtung von einem absolut minimalstem Training ein Ansporn sein? Dann bin ich definitiv am falschen Ort!

 

Oder versteht hier wer den Unterschied zwischen Rating und Lizenz nicht? Dank JAR/EASA ist die Lizenz gültig, nur die Ratings verfallen. Auch hier. Sonst wäre ich nicht mehr am Fliegen. Das hingegen hat mit der Frage der Uebung gar nix zu tun.

 

Ich bin kein FAA Pilot (hab noch ne alte Validierung aber die ist mittlerweile für den Rahmen) aber ich verstehe die Beweggründe, speziell im IR. Ich werde meins wieder brauchen sooner or later, aber 7 total praxisfremde Fächer? Frontalunterricht, den ein Schichtarbeiter wie ich faktisch vergessen kann? Und dann darf ich noch nicht mal auf meinem eigenen Flieger, mit dem ich nachher fliege, trainieren? Wem dient das, Johannes?

 

Beste Grüsse

Urs

[Mike.B]

 

Diese Aussage schockiert mich regelrecht. Ich staune auch immer wieder, wie oft ich an den Info-Veranstaltungen, die ich gebe, die Frage höre "stimmt es, dass man nach der Prüfung 12 Stunden fliegen muss im Jahr". Hallo?!? Einer, der im ganzen Jahr gerade mal 12 Stunden fliegt, ist nie und nimmer ein sicherer und routinierter Pilot, der sich selbst im Cockpit wohlfühlt - das ist das absolut gesetzliche Minimum, das sich einer erlauben kann, der schon viele hundert Stunden auf dem Buckel hat. Und ein Pilot, für den ein Flug mit FI nach längerer Pause ein "muss" ist, der hat irgendetwas nicht ganz verstanden. Ich frage mich ohnehin manchmal, ob die "Hobby-Piloten", die einmal im Monat im Flugzeug sitzen, sich der Verantwortung bewusst sind. Alleine diese Woche kann ich von zwei Vorfällen erzählen: Mit einem Flugschüler konnte ich Samedan beobachten, wie einer um ein Haar drei Menschen umgebracht hätte, schlicht und einfach wegen vollkommen falscher Flugtaktik im Gebirge, bei allerbestem Wetter. Und weiter, andere Baustelle, wurde durch eine kleine Unachtsamkeit beim Landen ein Schaden rund 50 TFr. verursacht. Und nun sollte also die lebenlsange Lizenz, ohne Verpflichtung von einem absolut minimalstem Training ein Ansporn sein? Dann bin ich definitiv am falschen Ort!

 

 

Der liebe Faktor Zeit... Warum raten viele Fluglehrer, die Ausbildung so zu machen, dass man in der Ausbildung alle vier Jahreszeiten mal mit Fluglehrer gesehen hat? Für lustig? Ich denke eher, weil wir hier etwa diversere Bedingungen haben als in Miami Beach. Und die Umschulung geht dann selbstverständlich nicht über alle vier Jahreszeiten. Also geht's wieder auf's Konto Sicherheit zu Gunsten irgend einer Rahmenbedingung.

 

Also, ich versuche der Argumentenflut eines "alten Hasen" (nicht abschätzig gemeint) etwas entgegen zu halten...

 

- Wie schon anfangs erwähnt, gelten diese Argumente für MICH, und nicht für die Fliegerei allgemein.

- Über die Kosten kann man sich streiten, aber wenn ich rein die fliegerisch Kosten rechne (und das tue ich, weil ich Lebenskosten usw. hier genauso habe) dann bin ich x-mal günstiger. Andere mögen andere Ansprüche und darausfolgend andere Rechnungen haben - wie gesagt darüber kann man sich streiten.

- Sprachaufenthalt präzisiere ich mit "Sprachpraxis". Ich kann englisch und muss das ja auch können, aber ein paar Monate in den Staaten sein wollte ich schon immer und kann das so gut verbinden.

- Stichwort Lebenslange Gültigkeit: Mit dieser Aussage wollte ich dich natürlich nicht schockieren. Habe mich da zu wenig präzise ausgedrückt. Meine Beweggründe dazu: Ich ziehe die Möglichkeit in Betracht, in näherer Zukunft (3-4 Jahre), für ev. längere Zeit in die USA zu gehen, ev. auch Kanada. Ist noch relativ offen, aber eine Option. Dazwischen will ich natürlich in der Schweiz Geld verdienen, ergo auch hier fliegen. Jetzt kann es aber aus finanziellen oder zeitlichen oder weissichwas für Gründen sein, dass ich einige Zeit nicht fliegen kann. Und das ist für mich der Vorteil, dass ich die FAA-Lizenz relativ einfach wieder reaktivieren kann. Dass ich mit 12 Stunden im Jahr niemals sicher fliegen kann, stimme ich dir vollkommen zu!

- Vorwurf des einfacheren Weges: Was ist einfacher, hier (salop ausgedrückt) zu einer Flugschule zu laufen und loszulegen, oder den ganzen Planungskram, Visazeugs, Flug, fremdsprachige Theorie usw. auf sich zu nehmen? Wie gesagt, ich mache das gerne und freue mich darauf, aber es ist sicherlich nicht der Weg des geringsten Wiederstands. Übrigens, ich hatte hier die Ausbildung schon einmal angefangen, es gab aber dann verschiedene private Gründe (die ich jetzt hier nicht erläutern kann und will), dass ich wieder abbrechen musste.

 

Ausserdem, bin ich ja nicht der erste, der das so macht, es fliegen viele gute FAA-Piloten, ich kann einfach nicht glauben dass die Ausbildung dort schlechter sein soll.

ABER, Ich mache dir einen Vorschlag: Wir treffen uns nächsten Frühling, wenn ich wieder zurück bin, und du kannst dann beurteilen, ob ich tatsächlich weniger sicher fliege als ein frischer JAR-Pilot (als Fluglehrer sollte das dir ja nicht schwer fallen)

Ist das ein Deal? :)

 

Ich möchte aber niemandem, der es nicht so sieht, an den Karren fahren, ich schätze die konstruktiven Diskussionen hier im Forum!

 

Gruss und eine gute Woche

Mike

[Urs Wildermuth]

Ich kann es einfach nicht nachvollziehen. Regeln bringen keine Sicherheit, deren Umgehung hat niemandem geschadet, trotzdem ist es zu begrüssen, wenn das 'Schlupfloch' um unsinnige Regeln zu umgehen geschlossen wird?

 

Anscheinend steckt es wirklich in vielen Köpfen, dass Regeln immer gut sind und je mehr desto besser...

 

Regeln an sich sind nicht das Problem, aber sie müssen

 

Sinn machen

 

der Sache dienlich sein

 

realistisch erreichbar sein.

 

Und das spreche ich einem Grossteil der heutigen europäischen Luftfahrtgesetzgebung ab.

 

 

Wenn man schon hier liest, wie applaudiert wird, wenn diese 70'000 'gegroundet' werden... Dass die 70'000 zusammenstehen wie ein Mann, das kann man wohl nur träumen.

Der FAA-VFR Kollege wird sich vielleicht genau so 'freuen', dass er relativ einfach zu EASA kommt, während der FAA-IFR Kollege, auf den er so neidisch war deutlich mehr Probleme kriegt...

 

Wenn das so ist, verdienen sie's nicht besser. Es ist die Aufgabe der IAOPA, diese Leute nun zu einen und gemeinsam vorzugehen. Ebenso sollten die JAR/EASA Piloten hier mitziehen, anstatt hämisch in die Runde zu grinsen. Wieso glaubt man denn, wird das Loophole geschlossen? Damit man nachher mit uns machen kann, was man will.

 

Wer das noch nicht begriffen hat, der ist selber schuld, wenn er gegroundet wird.

 

Natürlich gibt's noch eine andere Variante. Auswandern. Stell Dir mal vor, was passiert, wenn 70'000 Lizenzholder in den USA einen Antrag auf Refugee Status, bzw Green Card stellen? Auch das ist ein Szenario, welches diskutiert wird. Denn mutwillige Zerstörung der Lebensgrundlage ist ein solcher Grund. Da würde das US Government wohl etwas hellhörig?

[joh-k]

Hoi Urs

Du bringst den Wiederspruch selber auf. Ja, so SOLLTE es sein, aber der Reality Check ist, dass diese Europäischen Regulative nicht so einfach zu ändern sind, wenn überhaupt.

DEN Widerspruch meinte ich ja. Aber auch schwer zu ändernde Gesetze sind für mich kein Grund, sich untendurchzuschleichen. Meinem gesammten Plädoyer hier sollte man ansehen, dass ich kein Freund vom Weg des geringsten Widerstandes bin. ;)

 

Falsche Fragestellung.

Wie kann es sein, dass einer, der ein EASA Mediacal nicht kriegt ein FAA Medical kriegt? Mit welchem Recht setzt sich EASA über die ICAO Vorschriften hinweg und hindert ihre Bürger am Fliegen? Womit rechtfertigt es EASA, dass Immatrikulationskosten hier ein vielfaches dessen sind, was die Konkurrenz bietet? Flag of Convenience ist bei international eingesetzten Transportmitteln gang und gäbe, daran sägt EASA mittlerweile ja nicht einmal mehr. Anstatt konkurrenzfähig zu werden? Und wenn eine Citation I SP ausdrücklich Single Pilot zertifiziert ist, mit welchem Recht geht EASA hin und sagt, nicht bei uns?

Ganz Deiner Meinung! Aber dann sind diese Fragen beantworten zu lassen und entsprechende Änderungen zu erkämpfen, und nicht das Gras der Weide nebenan zu fressen.

 

Oder versteht hier wer den Unterschied zwischen Rating und Lizenz nicht? Dank JAR/EASA ist die Lizenz gültig, nur die Ratings verfallen. Auch hier. Sonst wäre ich nicht mehr am Fliegen. Das hingegen hat mit der Frage der Uebung gar nix zu tun.

Doch doch, verstehe ich. ;) Aber um das geht's ja nicht. Das Rating ist hier aber absolut problemlos zu erneuern, bis 3 Jahre nach Ablauf mit einem lächerlichen Skill-Test, und einige weitere Jahre mit min. 3h Dual-Flugzeit. Einfacher geht's ja nicht und noch keiner, von denen die ich "wiederbelebt" habe, erreichte diese Minimas auch nur im Ansatz.

 

Ich bin kein FAA Pilot (hab noch ne alte Validierung aber die ist mittlerweile für den Rahmen) aber ich verstehe die Beweggründe, speziell im IR. Ich werde meins wieder brauchen sooner or later, aber 7 total praxisfremde Fächer? Frontalunterricht, den ein Schichtarbeiter wie ich faktisch vergessen kann? Und dann darf ich noch nicht mal auf meinem eigenen Flieger, mit dem ich nachher fliege, trainieren? Wem dient das, Johannes?

Wie schon oft gesagt, Urs, ich bin inhaltlich mit Dir vollkommen einig und verteidige unsere Überregulierung mit keinem Wort!

 

Also, ich versuche der Argumentenflut eines "alten Hasen" (nicht abschätzig gemeint) etwas entgegen zu halten...

Klar, ich bin ja auch nicht zimperlich. ;)

 

- Wie schon anfangs erwähnt, gelten diese Argumente für MICH, und nicht für die Fliegerei allgemein.

Auch das ist nichts Aussergewöhnliches. Niemand sucht zum Zwecke seiner eigenen Ausbildung eine generelle Gültigkeit. Trotzdem erkennt man Regelmässigkeiten.

 

- Ich ziehe die Möglichkeit in Betracht, in näherer Zukunft (3-4 Jahre), für ev. längere Zeit in die USA zu gehen, ev. auch Kanada.

Das ist für mich das einzige, wirklich plausible Argument! Wenn Du am Anfang primär in Kanada und den USA fliegen willst, dann macht es auch Sinn, dort zu lernen!

 

Jetzt kann es aber aus finanziellen oder zeitlichen oder weissichwas für Gründen sein, dass ich einige Zeit nicht fliegen kann. Und das ist für mich der Vorteil, dass ich die FAA-Lizenz relativ einfach wieder reaktivieren kann.

Auch hier kein Problem, siehe weiter oben.

 

Ausserdem, bin ich ja nicht der erste, der das so macht, es fliegen viele gute FAA-Piloten, ich kann einfach nicht glauben dass die Ausbildung dort schlechter sein soll.

Von wo solltest Du Dir das auch vorstellen können, wenn Du noch praktische keine Flugerfahrung hast. Geht allen so und trotzdem wissens dann viele besser, zumindest eine Zeit lang. Man kann's auch anders sagen: Schade, dass so viele die gleiche Erfahrung machen müssen.

 

Nochmals: Ich betrachte die US-Ausbildung nicht als "schlechter", stünde mir auch nicht zu, da ich selbst westlich vom Atlantik auch nur etwa 4h Float-Flugerfahrung habe. Alles was ich sage, basiert auf Erfahrungen im Rahmen meiner FI-Tätigkeit mit Piloten, welche dort die initiale Ausbildung absolviert haben. Vieles ist in den USA schlicht anders, eben auch einfacher und muss daher wohl etwas weniger pedantisch gelernt werden. Einfaches Beispiel, ohne die Diskussion jetzt in die Praxis gleiten zu lassen... In den USA kennt man praktisch nur Standart-Circuits und riesige Pisten. So wie man dort anfliegt passt das, wenn der Aufsetz-Punkt auf +/-200m keine Rolle spielt. Wenn Du dann aber mit der dortigen Erfahrung hier in Circuits fliegen musst, in denen der Weg geografisch metergenau festgelegt und die Piste 1/5 so lang ist und Du auf 100m genau ausgeflogen aufzusetzen hast, sind das Welten und das dort Gelernte ist nicht brauchbar. Und deshalb...

ABER, Ich mache dir einen Vorschlag: Wir treffen uns nächsten Frühling, wenn ich wieder zurück bin, und du kannst dann beurteilen, ob ich tatsächlich weniger sicher fliege als ein frischer JAR-Pilot (als Fluglehrer sollte das dir ja nicht schwer fallen)

...gehe ich mit Dir diese Wette jederzeit ein, dass dem tatsächlich so ist, ist auf Grund der vollkommen unterschiedlichen Gegebenheiten gar nicht anders möglich!

 

Ist das ein Deal? :)

Klar, Du kannst jeden x-beliebig frei gewählten Betrag in die Wette einsetzen! ;)

 

Ich möchte aber niemandem, der es nicht so sieht, an den Karren fahren, ich schätze die konstruktiven Diskussionen hier im Forum!

Für das ist es ja da! ;)