EASA FCL abgesegnet

[sirdir]

Regeln an sich sind nicht das Problem, aber sie müssen

 

Sinn machen

 

der Sache dienlich sein

 

realistisch erreichbar sein.

 

Und das spreche ich einem Grossteil der heutigen europäischen Luftfahrtgesetzgebung ab.

Ich meinte natürlich auch nicht Regeln generell, sondern DIESE.

So lange mir niemand eine Statistik zeigt, dass die FAA Lizenzierten hier in Europa gehäuft in Unfälle verwickelt waren etc. seh ich einfach keinen Grund für eine weitere Einschränkung! Gewisse Leute sollten mal kapieren, dass alles erlaubt sein sollte, was nicht verboten werden *muss* und nicht, dass per definition mal alles verboten ist, was nicht irgend ein Bürohengst per Stempelchen erlaubt hat.

 

Wenn das so ist, verdienen sie's nicht besser. Es ist die Aufgabe der IAOPA, diese Leute nun zu einen und gemeinsam vorzugehen. Ebenso sollten die JAR/EASA Piloten hier mitziehen, anstatt hämisch in die Runde zu grinsen. Wieso glaubt man denn, wird das Loophole geschlossen? Damit man nachher mit uns machen kann, was man will.

 

Wer das noch nicht begriffen hat, der ist selber schuld, wenn er gegroundet wird.

Naja, dass du es begriffen hast, schützt dich vor dem Grounding noch lange nicht!

 

Natürlich gibt's noch eine andere Variante. Auswandern. Stell Dir mal vor, was passiert, wenn 70'000 Lizenzholder in den USA einen Antrag auf Refugee Status, bzw Green Card stellen? Auch das ist ein Szenario, welches diskutiert wird. Denn mutwillige Zerstörung der Lebensgrundlage ist ein solcher Grund. Da würde das US Government wohl etwas hellhörig?

 

Ich bin effektiv kurz davor meine Lizenz verfallen zu lassen und sie allenfalls neu zu machen, wenn ich wirklich mal in den USA landen sollte. Hier macht's ja eh keinen Sinn.

Aber wozu willst du das US Gorvernment aufrütteln? Unsere eigenen Politfritzen, die sollten mal auf die Welt kommen. Aber eben, wenn selbst Piloten untereinander sich die Druckerschwärze auf der Lizenz gegenseitig nicht gönnen mögen, ist die Chance da eher gering. Dass sich der Rest der Bevölkerung für uns einsetzt darf man sowieso träumen, die sind eh um jeden Piloten froh, der gregroundet wird. Der fällt ihnen nämlich garantiert nicht auf den Kopf - und das ist bei so manchem wohl immer noch eine Urangst.

[Urs Wildermuth]

Hoi Urs

 

DEN Widerspruch meinte ich ja. Aber auch schwer zu ändernde Gesetze sind für mich kein Grund, sich untendurchzuschleichen. Meinem gesammten Plädoyer hier sollte man ansehen, dass ich kein Freund vom Weg des geringsten Widerstandes bin. ;)

 

so gering ist der auch nicht. Und bis vor ein paar Jahren war er auch nicht notwendig, zumindest nicht in dem Ausmass, wie es heute aussieht. Vor JAR war auch unser BAZL voll auf der US Schiene z.B. betreffend STC Anerkennung e.t.c, die einzigen die quergeschossen hatten und die heute querschiessen sind die Deutschen und die Engländer (im reduzierten Mass).

 

Weg des gerinsten Widerstandes, na ja. Wer also an den unsinnigen Auflagen scheitert soll was tun? Auswandern? Denn das ist die Alternative. Allein gegen eine EU oder EASA anzugehen ist absolut sinnfrei, denn diese Behörde steht über jeder demokratischen Basis und ist faktisch unangreifbar. Zumindest durch einzelne. das kann sich möglicherweise ändern jetzt, wenn wirklich eine Massenklagewelle auf die losstürzt oder anderweitig massiver Druck ausgeübt wird. Das aber wäre ohne die Tatsache, dass jetzt derart viele Leute ohne Lizenz dastehen nie möglich. Und ich erinnere dran, auch Ihr betreibt einen Flieger, der N-Reg ist. Wieso? Weil ihm die EASA bis heute die Zulassung verweigert, aus Gründen die nur sie selber kennt.

 

Einen US zugelassenen Flieger mit einer FAA Lizenz zu fliegen, weltweit, ist NICHT illegal, es ist noch nicht mal grenzwertig. Insofern wird die EASA vor den zu erwartenden Prozessstürmen noch ziemlich viel zu erwarten haben. Speziell auch, da hier eine ganze Industrie dahinter steht, die mit dieser Uebung fällt. Ebenso ist es denkbar, dass die USA hier massiven Druck aufsetzen wird, ebenso die ICAO. Denn was die EASA da beschlossen hat, ist eigentlich nicht haltbar, da die ICAO anders als Strassenverkehrsgesetze, eben international gilt.

 

Ganz Deiner Meinung! Aber dann sind diese Fragen beantworten zu lassen und entsprechende Änderungen zu erkämpfen, und nicht das Gras der Weide nebenan zu fressen.

 

Um bei dem Bild zu bleiben, also lieber vor einem Amt verhungern als eine Variante zu finden, die funktioniert und legal ist? Ich habe Fälle erlebt und davon erfahren wieso Leute auf N-Reg gegangen sind, die sind derart absurd, dass selbst Kafka davon Kopfweh kriegen würde. Frag mal Jan Brill oder auch andere aus seinem Team darüber aus. Einmal mehr, ein Haufen geprügelter Hunde ist viel weniger effektiv, als eine Masse von tausenden Leute, denen eine Behörde ihr Recht verweigert.

 

Doch doch, verstehe ich. ;) Aber um das geht's ja nicht. Das Rating ist hier aber absolut problemlos zu erneuern, bis 3 Jahre nach Ablauf mit einem lächerlichen Skill-Test, und einige weitere Jahre mit min. 3h Dual-Flugzeit. Einfacher geht's ja nicht und noch keiner, von denen die ich "wiederbelebt" habe, erreichte diese Minimas auch nur im Ansatz.

 

Das war ja aber früher eben nicht so, ist eine der wenigen positiven Dinge, die JAR gebracht hat. Früher war die nationale Lizenz nach 2 Jahren ungültig, nicht nur das Rating sondern die ganze Lizenz und nach 5-7 Jahren war man wieder total am Anfang. Das hat viele Leute, die einen Unterbruch hatten davon abgehalten, wieder einzusteigen. Und den Unterschied zur FAA Lizenz ist heute beseitigt, mit Unterschied des IR, welches in den USA auch nicht erlischt sondern mit einem Prüfungsflug wieder geholt werden kann. Bei uns aber das volle Programm mit 7 Fächern als wenn man noch nie was von IFR gehört hätte.

 

 

Wie schon oft gesagt, Urs, ich bin inhaltlich mit Dir vollkommen einig und verteidige unsere Überregulierung mit keinem Wort!

 

Gut. Wir scheinen uns nur in der einen Sache anderer Meinung zu sein, in der was dagegen unternommen werden kann. Meine Erfahrung sagt mir, als einzelner etwas gegen eine solche Ungerechtigkeit zu unternehmen ist sinnlos. Eine Masse aber, die nun auf Grund der Situation in eine Zweckgemeinschaft gebunden wird, kann unter Umständen genug Einfluss aufbringen, etwas zu erreichen.

 

Nochmals: Ich betrachte die US-Ausbildung nicht als "schlechter", stünde mir auch nicht zu, da ich selbst westlich vom Atlantik auch nur etwa 4h Float-Flugerfahrung habe.

 

Johannes, es gibt dort drüben tausende Flugschulen. Ich habe auch nur einige wenige US Stunden, die Checkflüge die ich dort habe machen müssen nur um einen Flieger zu mieten waren aber alles andere als von Pappe. Und ich höre auch immer wieder, dass die Prüfungen, vor allem das Oral, heavier sind als hier, aber halt praxisbezogen.

 

Wenn Du als Fluglehrer wirklich zur Erfahrung gelangt bist, dass kein einziger US geschulter Pilot hier in der Schweiz fähig ist, ein Flugzeug zu lenken, dann möchte ich schon gern wissen wieso die Unfallstatistiken pro Flugstunde in den USA ungleich besser ist als bei uns, in diesem Segment? Wieso der Anteil der IFR Piloten dort viel höher ist als bei uns, wieso in den USA sehr viel mehr SE und ME IFR geflogen wird als hier und trotzdem nicht jeder 2. vom Himmel fällt? Ein Problem is sicher, dass sehr viele Leute in den USA den Schein in Florida machen. Wäre Colorado das N-Reg Eldorado, wäre vermutlich Unfälle in Samedan oder so bei N-Reg Piloten wesentlich weniger häufig als bei uns oder speziell bei D-Reg Piloten, die noch nie einen Berg aus dem Flieger gesehen haben. Ich seh da keinen Unterschied.

 

Die Tatsache, dass wir hier mit Anflugverfahren arbeiten, die zur Befriedigung unbefriedigbarer Lärmgegner in Akro Light ausarten, hat nix damit zu tun, dass man in den USA offenbar in dieser Hinsicht den gesunden Menschenverstand noch nicht an der Tür abgeben muss, wenn man die Unverschämtheit besitzt, einen Pilotenschein machen zu wollen. Sondern dass dies dort als ebenso selbstverständlich gilt als wenn man hier den Töffliausweis macht. Und viel sicherer.

[Urs Wildermuth]

So lange mir niemand eine Statistik zeigt, dass die FAA Lizenzierten hier in Europa gehäuft in Unfälle verwickelt waren etc. seh ich einfach keinen Grund für eine weitere Einschränkung!

 

Alle Statistiken die ich gesehen habe behaupten das Gegenteil. In den USA ist die Unfallhäufigkeit im GA Segment deutlich tiefer als hier. Grund: viel höherer Durchsatz mit IR Rated Piloten und viel mehr Uebung wegen der viel geringeren Kosten.

 

Ich bin effektiv kurz davor meine Lizenz verfallen zu lassen und sie allenfalls neu zu machen, wenn ich wirklich mal in den USA landen sollte. Hier macht's ja eh keinen Sinn.

 

Das macht noch viel weniger Sinn. Du bist ja JAR/EASA also wo liegt das Problem?

 

Aber wozu willst du das US Gorvernment aufrütteln? Unsere eigenen Politfritzen, die sollten mal auf die Welt kommen. Aber eben, wenn selbst Piloten untereinander sich die Druckerschwärze auf der Lizenz gegenseitig nicht gönnen mögen, ist die Chance da eher gering. Dass sich der Rest der Bevölkerung für uns einsetzt darf man sowieso träumen, die sind eh um jeden Piloten froh, der gregroundet wird. Der fällt ihnen nämlich garantiert nicht auf den Kopf - und das ist bei so manchem wohl immer noch eine Urangst.

 

Ich kenne wohl die Amis etwas besser als Du scheinbar.

 

Erstens, alle US registrierten Flieger in Europa gehören sogenannten Thrusts. Die gehen grösstenteils drauf, wenn diese Regel umgesetzt wird.

Zweitens, Europa erklärt der USA hier de fakto einen Handelskrieg, in dem sie 70'000 "American Airmen" und das ist jeder, der in den USA eine Lizenz hält, die Ausübung der Privilegien verwehrt, die die Lizenz ihnen gibt. Das ist ein ungeheurer Affront.

Drittens, die USA hat es durchaus in der Hand mit sehr drastischen Massnahmen zu antworten, so sie denn will. So kann sie etwa hergehen und für jedes in den USA bewegte Auslandsflugzeug verlangen, dass deren Besatzung nun eine US Lizenz braucht, also jeder Airliner e.t.c. Oder sie kann Airbus und andere Europäische Hersteller in den USA benachteiligen, wie es die EASA auch mit ihren Produkten tut. Die Liste ist lang. Aber die USA hat durchaus die Macht, die EASA zum Einlenken zu zwingen.

Viertens ist Wahljahr. Welcher Politiker da drüben will sich von der EU auf der Nase herumtanzen lassen? Die AOPA und diese zig tausend Piloten können da einen Lärm vollführen, der ganz schön Wirbel machen kann.

[sirdir]

Alle Statistiken die ich gesehen habe behaupten das Gegenteil. In den USA ist die Unfallhäufigkeit im GA Segment deutlich tiefer als hier. Grund: viel höherer Durchsatz mit IR Rated Piloten und viel mehr Uebung wegen der viel geringeren Kosten.

eben...

 

Das macht noch viel weniger Sinn. Du bist ja JAR/EASA also wo liegt das Problem?

Naja, offiziell wäre ich hier auch schon gegroundet, ohne Level 4 dürfe ich in Spanien nicht mehr fliegen... pah! Aber darum geht's gar nicht. Es geht einfach um diese Verhinderungspolitik allgemein, man kommt sich als Störfaktor vor etc. Und als Dank dafür hat man dann eine 'Durchsetzung' mit Flugplätzen, dass die Anfahrt länger dauert als jeder Flug, findet nur Schrottmaterial zu mieten... In der Schweiz füllt man dann nochmal fast länger Formulare aus, als dass man in der Luft war... etc. etc. Langsam geht es mir auf die Nerven.

 

 

Ich kenne wohl die Amis etwas besser als Du scheinbar.

Ja das wird schon sein. Aber ja, da hab ich auch nicht weit genug gedacht: dass sich ein Land auch für seine Lizenzinhaber einsetzen könnte ist mir echt nicht eingefallen, ich bin es nur gewohnt, dass man versucht ihnen die Lizenz wieder abzuknöpfen ;)

[Chipart]

Im Sinne der Sache sollten wir doch etwas mehr Sachlichkeit in der Diskussion walten lassen. Als Pars pro Toto hier ein paar beispielhafte Antworten auf Punkte von Urs (aber auch in anderen Postings wird ähnlich viel "Halbrichtiges" geschrieben:

 

Wie kann es sein, dass einer, der ein EASA Mediacal nicht kriegt ein FAA Medical kriegt?

Genau: Da müsste dringend mal jemand in den USA was tun, dass die einfach objektiv medizinisch untaugliche Piloten in die Luft lassen !?!

Hier haben wir es mit einer Ermessensfrage zu tun und die unterliegt dem national zuständigen Regulator.

Mit welchem Recht setzt sich EASA über die ICAO Vorschriften hinweg und hindert ihre Bürger am Fliegen?

Tut sie nicht! Die ICAO-Regeln sehen explizit vor, dass nationale Regulatoren abweichende Anforderungen verwenden. In so fern ist alles ICAO-Konform. (Und nebenbei bemerkt: Warum hat eigentlich die ICAO als Regulator eine höhere Daseinsberechtigung, als die EASA - sie ist deutlich schlechter demokratisch legitimiert...)

Womit rechtfertigt es EASA, dass Immatrikulationskosten hier ein vielfaches dessen sind, was die Konkurrenz bietet?

Ist nicht eher die Frage, womit die FAA rechtfertigt, dass die Kosten der GA in den USA massiv vom allgemeinen Steueraufkommen, also von der nicht-fliegenden Mehrheit querfinanziert wird?

Flag of Convenience ist bei international eingesetzten Transportmitteln gang und gäbe

Ein gern wiederholtes, dadurch aber nicht richtigeres Gerücht: Ich habe noch nie ein Rheinschiff mit der Flagge von Nigeria gesehen, ebensowenig gibt es signifikant Lufthansa- oder Swiss-Flieger mit N-Registrierung. Dein Auto darfst Du nicht in Rumänien anmelden und ihr Schweizer dürft bis Ende des Jahres nicht mal eure Velos nach Deutschland "ausflaggen" um der Vignettenpflicht zu umgehen. Neben der GA gibt es so etwas wie Flag of Convenience nur noch in der Hochseeschiffahrt. Während aber in letzterer das einen halbwegs guten inhaltlichen Sinn macht, da Hochseeschiffe das ganze Jahr über auf den Weltmeeren unterwegs sind und keinen natürlichen Heimathafen haben, ist die Situation in der GA doch eine ganz andere: Auch N-registrierte Flugzeuge in Europa stehen zu deutlich mehr als 80% ihrer Zeit in immer der selben Halle, sind also eindeutig einem Heimatland zuzuordnen. Ich gehe davon aus, dass die Mehrzahl von ihnen im letzten Jahr ihr "Heimatland" nicht verlassen hat - nur ein verschwindender Bruchteil davon war nach der Überführung noch mal in ihrem Flaggenland.

Und wenn eine Citation I SP ausdrücklich Single Pilot zertifiziert ist, mit welchem Recht geht EASA hin und sagt, nicht bei uns?

Ist sie in Europa doch nicht! Mit welchem Recht behauptet die FAA, dass alles was sie entscheided weltweit gültigkeit haben muss?

Seht ihr Schweizer das bei den Banken eigentlich auch so, dass alles was die FED für die US-Banken entscheided zwingend 1:1 auch auf alle Schweizer Banken angewendet werden muss?

 

Nochmal: Es ist ja richtig, dass die Europäische GA-Regulierung an einigen Stellen signifikant Verbesserungsbedarf hat. Aber das Alles sollte nicht dazu führen, den Souveränitätsanspruch des Europäischen Regulators anzuzweifeln.

 

Gruss,

Florian

[oldchris]

Genau: Da müsste dringend mal jemand in den USA was tun, dass die einfach objektiv medizinisch untaugliche Piloten in die Luft lassen !?!

 

"objektiv medizinisch untauglich".....

:confused: Klar....die Fliegerärzte in den USA sind fahrlässige Idioten......

 

arbeitest du bei der EASA ?

[Chipart]

...dass man in den USA offenbar in dieser Hinsicht den gesunden Menschenverstand noch nicht an der Tür abgeben muss, wenn man die Unverschämtheit besitzt, einen Pilotenschein machen zu wollen. Sondern dass dies dort als ebenso selbstverständlich gilt als wenn man hier den Töffliausweis macht. ...

 

Auch ein immer wieder gern genommenen Gerücht, dass leider etwas im Widerspruch zu den Fakten steht:

 

In den USA haben 211 Tsd. von 311 Mio. Einwohnern eine Privatpilotenlizenz. In der Schweiz sind es 5600 von 7,9 Mio. Vergleicht man diese Zahlen, so stellt man "überrascht" fest, dass es in der Schweiz etwas "selbstverständlicher" ist, eine Privatpilotenlizenz zu haben, als in den USA.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

"objektiv medizinisch untauglich".....

:confused: Klar....die Fliegerärzte in den USA sind fahrlässige Idioten......

 

Das habe ich nicht gesagt! Ich wollte nur darstellen, dass es bei dieser Frage zwei Betrachtungsweisen gibt und nicht automatisch ist diejenige die richtige, die uns gerade besser passt (und das schreibe ich bewusst als Betroffener, da ich in Europa kein Class 1 Medical bekomme, in den USA aber unproblematisch).

 

Gruss,

Florian

[Andi_S]

Als direkt betroffener nur mal ein paar Gedanken: ich bin im Besitz einer JAR-PPL, besitze ein JAR medical, halte eine FAA Validation, lerne gerade für das JAR-IR und gleichzeitig für den FAA-PPL, besitze einen N-Reg Flieger und werde nach der FAA-PPL sicher noch das FAA-IR anhängen. FAA medical ist ebenfalls schon in Arbeit.

Ein irrer Aufwand? ja sicher aber eins ist ganz sicher: nach all den Possen, die sich die EASA bei der derzeitigen "Revolution" leistet, bleibt mein Flieger jetzt erst recht N-Reg. Ich wollte dies eigentlich im Zuge der nächsten Jahresnachprüfung entscheiden und hatte ernsthaft mit dem Gedanken gespielt, mein Flugzeug mit einer D-reg zu versehen - uups, das ist jetzt aber auch ein ausflaggen denn ich bin ja Österreicher! Warum nur fliegen so viele Österreicher mit D-reg und nicht mit OE? Liegt´s vielleicht daran, dass die Kosten für Jahresnachprüfungen, Eintragungen, Gebühren, etc. in Östererich viel höher sind als in D? Oder bin ich als Österreicher sauer weil meine Lizenz zwar 5 Jahre gültig ist aber in Österreich alle zwei Jahre im Zuge der Klassenberechtigungsverlängerung komplett neu ausgestellt wird (kostet auch so viel wie eine Neuausstellung) weil es in A nicht vorgesehen ist, nur die Klasse zu verlängern? Also was soll das bitte?

Wenn dann noch sämtliche Beschwerden der Piloten bei ihren Interessensvertretern nicht mal ignoriert werden und die Behörden einen auslachen (ja, das hab ich schon alles durch) weil man keine Chance hat an ihnen vorbeizukommen, dann sind DAS für mich die Gründe, lieber eine N-Reg zu fliegen als eine OE! Das hat aber absolut nichts mit Flugsicherheit zu tun! Denn mein Flieger ist in einer CAMO, wird nach EASA Standard gewartet, ich habe eine JAR-Ausbildung "genossen" und habe mich einzig aufgrund der europäischen Behördenwillkür für N-reg entschieden. Außerdem bleibt der Unterhalt meines Flugzeuges unter N-Reg günstiger. Warum soll ich bitte ein voll funktionstüchtiges Teil wegwerfen, nur weil der Hersteller eine Stundenbegrenzung festgelegt hat, von der er selber sagt, dass es einfach eine Zahl ist und das Teil nach einer mängelfreien Überprüfung problemlos weiterverwendet werden könnte? Oder was hat es mit Sicherheit zu tun, wenn mein Flugzeug zwar als Schulflugzeug zugelassen werden könnte, damit ich meine IR-Flugstunden auf meinem eigenen Flugzeug absolvieren kann nur geht´s trotzdem nicht, weil der Flieger in einer FTO betrieben werden müßte (Auskunft Behörde)? Nach FAA geht´s aber schon!

Das sind nur einige der Gründe, warum es so viele N-regs in Europa gibt.

 

Johannes, eines kann ich dir versichern (als jemand der in Kürze beide Ausbildungen absolviert haben wird): so viele schlechte FAA-Schulen es gibt, so viele schlechte JAR-Schulen gibt es! Mir gefällt die US-Ausbildung in Bezug auf den praktischen Teil viel besser und wo man bei qualitativ gleich guten Schulen besser fliegen lernt würde ich nicht unbedingt pro JAR bewerten!

 

Weil Florian hier den Führerschein in´s Spiel gebracht hatte: wir Europäer sind ja bei solchen Sachen viel genauer und sicherheitsbewußter! Und deshalb ist es auch innerhalb der EU durchaus möglich, seinen Führerschein, den man aufgrund von Trunkenheit, Raserei,... endgültig verloren hat, einfach in Tschechien wieder zu machen. Oder wenn der weg ist, schnell mal nach Polen düsen! Auto ausflaggen? Kein Problem! Wird ein Firmenwagen mit slowakischem Kennzeichen! Dann kannst in Österreich sogar straffrei rasen weil Bußgeldbescheide nicht zugestellt werden,... alles selbst schon miterlebt! Die Behörde ist machtlos! Tolles Sicherheitsnetz oder?

 

Im Übrigen hat mir kein FAA-Prüfer blanko eine Jahresnachprüfung unterschrieben, das Pickerl (TÜV-Plakette beim Auto in A) kriegst problemlos!

 

Diese kontra FAA-Entscheidung wird uns allen noch schwer zu schaffen machen. Ich bin mir sicher (sehe es genau wie Urs), dass sich die FAA das nicht so einfach gefallen lassen wird! Da kommt noch etwas auf uns zu! Und das wird mit Sicherheit nichts gutes sein! Ich werde mich auf alle Fälle an die FAA um Unterstützung wenden!

[joh-k]

Hoi Urs

 

Ich freue mich, mit Dir wieder face to face zu diskutieren, da verstehen wir uns viel besser. Auf die groben Missverständnisse gehe ich noch kurz ein, dann sage ich zum Thema hier nichts mehr.

 

Und ich erinnere dran, auch Ihr betreibt einen Flieger, der N-Reg ist. Wieso? Weil ihm die EASA bis heute die Zulassung verweigert, aus Gründen die nur sie selber kennt.

Mit aller Deutlichkeit möchte ich feststellen, dass ich hier die Meinung meiner eigenen Person vertrete und mich weder im Auftrag bzw. in Rücksprache mit meinem Arbeitgeber oder einem Verein, in welchem ich eine Funktion bekleide, mitteile. Wie ich bereits erwähnte, bin ich ein Freund von Grundsätzen, auch wenn es im Einzelfall zum eigenen Schaden ist. Genau das bemängeln wir nämlich an den Politikern, dass sie plötzlich die Meinung ändern, wenn es mal um die eigene Haut geht!

Ich bedaure, dass persönliche Äusserungen immer wieder als solche deklariert werden müssen, nur weil einige Elemente von inhaltlich nicht ganz in allen Facetten mit den Einzelfällen im Umfeld zusammenpassen. Ausserdem mache ich ja auch nicht Dich dafür verantwortlich, dass ich heute Vormittag nicht fliegen kann! :005:

 

Wenn Du als Fluglehrer wirklich zur Erfahrung gelangt bist, dass kein einziger US geschulter Pilot hier in der Schweiz fähig ist, ein Flugzeug zu lenken...

Ich erlaube die Antwort mit Eigenzitaten zu geben:

Wenn Du am Anfang primär in Kanada und den USA fliegen willst, dann macht es auch Sinn, dort zu lernen!

...

Nochmals: Ich betrachte die US-Ausbildung nicht als "schlechter" [...] Vieles ist in den USA schlicht anders, eben auch einfacher und muss daher wohl etwas weniger pedantisch gelernt werden.

So, und alles Weitere beim nächsten Bier! :)

[Urs Wildermuth]

Hallo Johannes,

 

Ausserdem mache ich ja auch nicht Dich dafür verantwortlich, dass ich heute Vormittag nicht fliegen kann!

 

LOL, na ja, ich hab eh nicht gearbeitet heute, erste freier Tag seit längerem.

 

Ich versteh das schon, Johannes, und wir verstehen uns de fakto auch. Ich hoffe schlicht, dass das System hinter diesen Vorgängen gesehen wird und wir JAR Piloten uns nicht nun einfach sicher fühlen und denken, das Schicksal der FAA Piloten geht uns nichts an. Denn das wäre ein fataler Trugschluss.

 

Bier. Aber ja, wo, wann? Das erste geht auf mich :)

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

Ist sie in Europa doch nicht! Mit welchem Recht behauptet die FAA, dass alles was sie entscheided weltweit gültigkeit haben muss?

 

Entscheidend ist, was der Hersteller und das Herstellerland zertifiziert. Die Citation I SP ist unter der FAA zertifiziert worden und ist als Single Pilot Flieger gebaut. Ebenso gibt es keinen vernünftigen Grund wieso in anderen Staaten hergestellte und dort unter ICAO Richtlinien zertifizierte Geräte wie etwa Avionik in anderen Staaten nicht eingebaut und unter den gleichen Richtlinien betrieben werden dürfen. Wieso braucht jeder Airframe hier ein einzelnes STC, wenn es im Herstellerstaat unter Class STC geht?

 

Nochmal: Es ist ja richtig, dass die Europäische GA-Regulierung an einigen Stellen signifikant Verbesserungsbedarf hat. Aber das Alles sollte nicht dazu führen, den Souveränitätsanspruch des Europäischen Regulators anzuzweifeln.

 

Oh doch. Wenn dieser Regulator systematisch gegen die eigenen Bürger handelt und sie vor die Wahl stellt entweder auszuwandern oder die Tätigkeit einzustellen, dann MUSS man diesen Anspruch heftigst anzweifeln.

[Andreas M]

Urs, du sprichst mir aus dem Herzen!

 

Unterdessen zerbricht man sich den Kopf, um ja keiner neuen Regelung zuwider zulaufen... und vergisst dabei, selber zu denken. Kann besonders in der Fliegerei ins Auge gehen!

 

Gruzzz Andreas

[Chipart]

Entscheidend ist, was der Hersteller und das Herstellerland zertifiziert. Die Citation I SP ist unter der FAA zertifiziert worden und ist als Single Pilot Flieger gebaut. Ebenso gibt es keinen vernünftigen Grund wieso in anderen Staaten hergestellte und dort unter ICAO Richtlinien zertifizierte Geräte wie etwa Avionik in anderen Staaten nicht eingebaut und unter den gleichen Richtlinien betrieben werden dürfen. Wieso braucht jeder Airframe hier ein einzelnes STC, wenn es im Herstellerstaat unter Class STC geht?

 

Ich meine, wir müssen echt aufpassen, dass die Sonderwege, die die GA hier geht bzw. gehen soll, von Nicht-Fliegern noch verstanden werden können, bzw. dass wir hier nicht Sachen für "normal" halten, die in den meisten anderen Lebensbereichen fern jeder Realität sind:

 

Wenn der deutsche Regulator für das Auto eines deutschen Herstellers festlegt, wie viel Anhängelast dieser Wagen ziehen darf, so gilt das in der Schweiz noch lange nicht. Und ich bin sehr froh, dass sich sowohl deutsche, als auch schweizer Behörden in Fragen der Produktsicherheit nicht blind darauf verlassen, was chinesische Behörden für die Produkte chinesischer Hersteller fordern.

 

Wenn wir in der GA den (wünschenswerten) Zustand hätten, dass Zulassungen, Auflagen, etc. aus den USA automatisch auch in Europa gelten (warum eigentlich nicht andersrum?), dann wäre das die große Ausnahme und nicht die Regel.

 

Nochmal: Es geht in der Diskussion wenn wir ehrlich sind "nur" darum, dass wir die Europäischen Regularien in vielen Bereichen für zu streng/eng/etc. halten und viele von uns denken, die laxeren US-Regularien würden es doch auch tun. Das mag sein und sollte man am Einzelfall diskutieren. Einen Grundsatz, eine allgemeine Vorherrschaft US-amerikanischer Regularien zu fordern, würde ich daraus nicht machen. Sonst müsste das für das Bankgeheimnis doch auch gelten, oder?

 

Gruss,

Florian

 

 

P.S.: Warum beschwert sich hier eigentlich niemand, dass wir in Europa "entgegen ICAO-Vorgaben" geringere Sichtflugmindestbedingungen im Luftraum Golf haben? :rolleyes:

[Andreas M]

M.E. sind die Sichtwerte etc. im Luftrau G gleich wie E,D,C. Nur dass man ausnahmsweise und unter gewissen strengen Bedingungen halt auch mal weniger Sicht haben kann und weniger Wolkenabstände.

 

Das wird oft vergessen.

 

Und: ich fliege auf genau 2000 ft GND (schwierig um festzustellen übrigens), ergo im Luftraum G. 1,5 km Sicht, knapp ausserhalb (ich meine unterhalb und auf minimal EINER Seite) der Wolken, kann immer umkehren, hab Bodensicht. Nur 1 Fuss höher und ich muss 5 km Visi haben und grosse Wolkenabstände (vertikal auf und ab 300 m, seitlich 1,5 km). Auch da ist gesunder Menschenverstand gefragt, dass das nicht ausgereizt wird! Drum eben: NUR AUSNAHMSWEISE!!!!

 

Andreas

[Hunter58]

Ein gern wiederholtes, dadurch aber nicht richtigeres Gerücht: Ich habe noch nie ein Rheinschiff mit der Flagge von Nigeria gesehen, ebensowenig gibt es signifikant Lufthansa- oder Swiss-Flieger mit N-Registrierung. Dein Auto darfst Du nicht in Rumänien anmelden und ihr Schweizer dürft bis Ende des Jahres nicht mal eure Velos nach Deutschland "ausflaggen" um der Vignettenpflicht zu umgehen. Neben der GA gibt es so etwas wie Flag of Convenience nur noch in der Hochseeschiffahrt.

 

Oh ja, sicher. Dafuer fliegt halb bis fast ganz Italien kommerziell mit EI- regi, oder Russland mit Bahamas-Regi und die nicht N-registrierten Flieger in Lateinamerika kann man an bald zwei Haenden abzaehlen. Der einzige, aber auch allereinzige Grund warum LH oder LX Maschinen noch D- oder HB- registriert sind ist, weil das noch keine groesseren Umstaende macht. Dass sie beim Uebergabeflug je nach dem ueber den einen oder anderen fixen Waypoint muessen damit die ganzen Transaktionen dahinter Steuerbefreit werden steht auf einem anderen Blatt. Flag of Conveniance wird in der Luftfahrt immer beliebter. Und die Flieger sind ja analog zu den Schiffen auch mehrheitlich in fremdem Luftraum unterwegs.

 

Und meine Firmenflotte kann ich Europaweit dort registrieren wo ich will, entscheidend ist dabei einzig und alleine die Haftpflicht. Man miete sich mal ein Auto zur Hochsaison in Spanien. Ich bin mit schon mit deutscher Nummer in Holland, mit franzoesischer Nummer in Italien und italienischer Nummer in Luzemburg gefahren.

 

Wieviele Handwerksbetriebe im Grenznahen Italien oder Oesterreich sind als Unternehmen 'ausgeflaggt'? Praktisch alle! Die Firma ist halt jetzt ein Briefkasten in Slowenien.

[sirdir]

Ich meine, wir müssen echt aufpassen, dass die Sonderwege, die die GA hier geht bzw. gehen soll, von Nicht-Fliegern noch verstanden werden können, bzw. dass wir hier nicht Sachen für "normal" halten, die in den meisten anderen Lebensbereichen fern jeder Realität sind:

 

Ich möchte wetten, Nicht-Flieger interessiert das nicht die Bohne.

 

Wenn der deutsche Regulator für das Auto eines deutschen Herstellers festlegt, wie viel Anhängelast dieser Wagen ziehen darf, so gilt das in der Schweiz noch lange nicht. Und ich bin sehr froh, dass sich sowohl deutsche, als auch schweizer Behörden in Fragen der Produktsicherheit nicht blind darauf verlassen, was chinesische Behörden für die Produkte chinesischer Hersteller fordern.

Und ich bin froh, dass die Schweiz nicht mehr für jeden Mist ein Sonderzüglein fährt und wenigstens den Europäern ein bisschen vertraut.

Dass aus dem Süden und Osten Autos auf unsere Strassen kommen, die nach unseren Vorstellungen garantiert keinen 'TÜV' kriegen würden und dass Ausländer weniger stark bestraft werden auf den Strassen als Inländer, obwohl sie bald ein Grossteil des Verkehrs ausmachen ist hingegen wieder ein anderes Thema. Anscheinend muss man doch Kompromisse machen in dieser globalisierten Welt.

 

P.S.: Warum beschwert sich hier eigentlich niemand, dass wir in Europa "entgegen ICAO-Vorgaben" geringere Sichtflugmindestbedingungen im Luftraum Golf haben? :rolleyes:

 

Könnte man im Gegenzug ein praxistaugliches IR machen, würde ich darauf gern verzichten.

[DaMane]

Das habe ich nicht gesagt! Ich wollte nur darstellen, dass es bei dieser Frage zwei Betrachtungsweisen gibt und nicht automatisch ist diejenige die richtige, die uns gerade besser passt (und das schreibe ich bewusst als Betroffener, da ich in Europa kein Class 1 Medical bekomme, in den USA aber unproblematisch).

 

Gruss,

Florian

 

....und gibt es Fakten, die belegen könnten, daß die US-Norm objektiv schlechter ist?

Mir wäre nicht bekannt, daß es in den USA jemals Probleme mit medizinisch untauglichen Piloten gegeben hätte.

 

Manfred

[DaMane]

Mit welchem Recht behauptet die FAA, dass alles was sie entscheided weltweit gültigkeit haben muss?

 

Gruss,

Florian

 

Wenn sie das täte, dann wohl aufgrund der schieren Größe, sowohl bei der Anzahl von verwalteten LFZs als auch der Piloten-Lizenzen.

 

Man darf konstantieren, daß die FAA seit vielen Jahrzehnten den Flugbetrieb der mit Abstand größten Zivilflugzeugflotte weltweit - und analog dazu - größten Bestand an Pilotenlizenzen verwaltet. Und niemand wird bestreiten, daß sie das auf eine professionellen Weise tut, die lange Zeit von vielen als vorbildlich angesehen wurde.

 

Die EASA nun, vergleichsweise kaum den Windeln entwachsen und 'trocken hinter den Ohren', hat nichts Wichtigeres zu tun, als in einer globalisierten Welt die Möglichkeit von Synergie-Effekten schon vom Ansatz her zu verhindern, und jede Speiche des Rades neu erfinden zu wollen.

Hier geht es m.E. nur um Abgrenzung gegenüber dem großen Bruder von der anderen Seite des Teichs, rein aus emanzipatorischen Gründen.

So weit, so gut. Ausbaden dürfen es wir......

 

Manfred

[Chipart]

....und gibt es Fakten, die belegen könnten, daß die US-Norm objektiv schlechter ist?

Mir wäre nicht bekannt, daß es in den USA jemals Probleme mit medizinisch untauglichen Piloten gegeben hätte.

 

Manfred

 

Klar ist die US-Norm objektiv weniger streng: Sonst gaebe es ja nicht so viele Medical-Fluechtlinge, die in den USA eins bekommen und hier nicht.

 

Und die Frage, ob sie "gut genug" ist, ist wie immer bei medizinischen Anforderungen schwer zu beantworten. Da ist immer viel Ermessen im Spiel (auch bei der US-Norm koennte man fragen, ob eigentlich plotzlich alle Flugzeuge vom Himmel fallen wuerden, wenn man statt 50% visus auf jedem Auge 45% fordern wuerde...)

 

Gruss,

Florian

[oldchris]

weniger streng = schlechter ?????? Kann sein, muss aber gar nicht.

Die FAA ist definitiv und objektiv praxisorientierter als die EASA Bürokraten (natürlich nur meine subjektive Ueberzeugung)

[spacy]

Hallo zusammen

 

Ich habe nun die ganze Diskussion gelesen.

Nun habe ich aber noch zwei Szenarien, welche mir nicht klar sind:

 

1. Habe ich eine JAR-PPL/IR inkl. FAA Validierung

Darf ich nun damit ein N-Registriertes Flugzeug in der Schweiz

und Europa fliegen???

 

2. Habe ich ein FAA-PPL/IR

Darf ich damit in der Schweiz und Europa ein N-Registriertes

Flugzeug fliegen??

 

Ich danke Euch für Eure Antworten zu den zwei Fragen.

 

Danke und lg Christian

[DaMane]

Sonst gaebe es ja nicht so viele Medical-Fluechtlinge, die in den USA eins bekommen und hier nicht.

 

....und soll das ein Argument sein?

 

Und die Frage, ob sie "gut genug" ist, ist wie immer bei medizinischen Anforderungen schwer zu beantworten.

 

Eben!

Warum also immer nach der restriktivsten Auslegungmöglichkeit suchen, solange keine objektives Risiko besteht?

 

Manfred

[Urs Wildermuth]

Hallo zusammen

 

Ich habe nun die ganze Diskussion gelesen.

Nun habe ich aber noch zwei Szenarien, welche mir nicht klar sind:

 

1. Habe ich eine JAR-PPL/IR inkl. FAA Validierung

Darf ich nun damit ein N-Registriertes Flugzeug in der Schweiz

und Europa fliegen???

 

Ja. sowohl jetzt wie auch in Zukunft.

 

2. Habe ich ein FAA-PPL/IR

Darf ich damit in der Schweiz und Europa ein N-Registriertes

Flugzeug fliegen??

 

Das ist exakt was heute sehr viele machen und was ab dem Stichtag für die neue EASA FCL nicht mehr gehen soll. Zumindest dann nicht, wenn Dein "Operator" des Flugzeugs in Europa beheimatet ist. Dies wird wohl nun das Juristenfutter für die kommenden Jahre.

[spacy]

Hallo

 

Danke für die Antwort.

 

Wenn ich ein FAA-PPL habe und eine N-Registrierte Maschine fliege in der Schweiz, welche über einen US-Thrust läuft (sind ja die meisten da), dann ist das der Operator??

Oder wer ist dann der Operator???

 

Danke

Christian