Ablauf beim Take off

[cavokey]

Hallo Airlinepiloten und Flightsimmer!

 

Mich nimmt es wunder, wie die Startphase in einem Airliner durchgeführt wird. Es stellen sich mir folgende Fragen:

1. Wann reduziere ich den Thrust?

2. Wann beginne ich mit dem Einfahren der Flaps?

3. Wie verhält sich die Geschwindigkeit während dem Steigflug?

4. Wie fliegt man eine SID? Z.b. Deges1W\1S

 

Würde mich freuen dank eurer Hilfe ein bisschen "professioneller" durch die virtuelle Welt rumdüsen zu können.:cool::rolleyes:

[Sanlitun]

1. und 2.

hängt vom Noise Abatement Procedure und den Flap Geschwindigkeitslimits des Musters ab. Bezüglich des Procedures gibt es mehrere Varianten. Hier ein Beispiel:

 

NADP A: (Noise Abatement Departure Procedure A)

- climb bis 1500ft AGL mit T/O power, T/O flaps, speed v2 + 10-20kt

- 1500ft AGL: climb thrust, speed v2 + 10-20kt

- 3000ft AGL: flap retraction und beschleunigen auf climb speed

 

Einfach mal bei google "Noise Abatement Departure Procedure" eingeben und es erscheinen diverse Erklärungen und Beschreibungen.

 

 

3. Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten zu steigen. In der Regel bleibt das Thrust Setting konstant. Jetzt kannst du entweder mit konstantem Pitch, oder konstanter Geschwindigkeit (zu halten durch Anpassen der Pitch) steigen.

[Käptn Blaubär]

Ich verstehe deine vierte Frage nicht so ganz. Die ist so grob ausgedrückt das man vieles zu schreiben könnte hehe. Zu den anderen Fragen hat Sanlitun ja schon alles gesagt.

 

Also meinst du mit deiner vierten Frage nach welchen Restrictions und Constraints? Oder nach welchen Kriterien man die aussucht. Oder bezogen auf das Noise Abatement Departure Procedure?

 

Naja normal wird man für eine bestimmte Startbahn freigegeben und dann meist für eine SID die zur Startbahn passt und den Namen eines Airportnahen Waypoints /VOR und und und trägt. Meist beginnt dort deine Route. Stell dir das vor wie eine Autobahnauffahrt. Du kannst ja nicht einfach die Böschung hochfahren und direkt auf die Autobahn hüpfen. Dazu gibt es Auffahrten. Das gleiche gibts auch in der Luftfahrt. Ich darf nicht einfach mal eben direkt von der Startbahn zum ersten Waypoint meiner Route.

Wenn du für eine SID gecleart bist dann musst du dich, sofern ATC keine Restrictions aufhebt, eben an diese Restrictions halten. Das können Geschwindigkeitsbegrenzungen sein.

So auch bei der DEGES1S:

Sagen wir mal du machst den Takeoff von Runway 16 aus und bist für die DEGES 1S gecleart. Dann wird das meist im FMS ausgewählt und du kontrollierst während des Departure Briefings noch einmal die ausgewählte SID mit den aktuellsten Airport Charts ob alles korrekt ist. Die Initial Climb Clearance (erste Höhe die du erreichen darfst, sagt dir ATC aber) liegt bei 5000 feet und die allgemein übliche Speed Restriction bei 250 knots / bis 10000 feet. Die Transition liegt bei 7000 feet (hier werden die Altimeter auf Standarddruck gestellt).

Dann gehts nun los. Takeoff. Nach dem abheben erreichst du V2 und beschleunigst auf V2+10 bzw. V2+20 Knoten. Das ganze in diesem Moment mit den voreingstellten Takeoffthrust (assumed z.B.). Bei 1500 feet über Grund wird der Schub auf Climbthrust reduziert (CLB, CLB1 CLB2 je nachdem was vorher gearmed wurde) und hältst trotzdem weiterhin V2+ 10 oder 20. Dazu musst du den Pitch allerdings etwas verringern da sonst die Geschwindigkeit zurückgeht und das willst du ja nicht.

Laut DEGES1S musst du dabei solange Runwayheading fliegen bis 2400 feet oder eine Distanz von 2.4 DME von Kloten aus zurückgelegt wurde. Dann kommt der erste Turn nach ZH502. Während dieses Turns wirst du wahrscheinlich die 3000 feet agl also über Grund erreichen. Das wäre in dem von Sanlitun beschriebenen Procedure die Acceleration Height. Ab hier werden die Klappen schrittweise nach Aircarft Performance eingefahren. Aber Vorsicht! Bis du ZH 502 erreicht hast gilt eine Maximale Geschwindigkeit von 210 Knoten. Das heisst das du die Klappen bis ZH 502 wohl nicht komplett einfahren kannst (bei großen Jets zumindest). ZH 502 MUSST mit einer Mindesthöhe von 4000 feet oder darüber kreuzen. Wenn du ZH502 erreicht hast und mit Course 087 vom Kloten VOR wegfliegst dann kannst du auf 250 Knoten beschleunigen sofern ATC das nicht aufhebt und dich schneller fliegen lässt. Dabei kannst du die Klappen weiter einfahren damit du endlich auf deine Clean Configuration kommst das spart ne Menge Sprit.

Du kannst während der SID den Autopiloten vieles machen lassen oder die SID manuell abfliegen. Kommt ganz auf die Airline an. Bei großen Jets (747)

wird der AP schon oft bei 1000 feet eingeschaltet also meist bevor der erste Turn gemacht wird. Hab aber auch schon ein Video gesehen bei dem ein A320 Pilot die Kiste komplett bis auf die erste Reisflughöhe manuell fliegt und dann den AP zuschaltet. Heisst PI mal Daumen ca. 15-20 Minuten Handarbeit. :-)

 

Natürlich kann es sein das die von mir genannten Waypoints schon veraltet sind und schon neue Airport Chart vorhanden sind.

Das hier war meine Quelle:

http://www.swissfir.org/downloads/charts/LSZH/LSZH_ALL_SID.pdf

[cavokey]

Hallo Jens und Armin

 

Danke für eure hilfreichen Antworten!

 

@Jens: Ja, mein Beispiel war ein wenig allgemein gewählt. Jedoch hast du mir mit deiner Schilderung die gewünschte Antwort gegeben.

Was mir aber noch Kopfzerbrechen bereitet, sind die DME-Angaben. Ich bin mir nicht sicher, ob es sich hierbei um die Hypotenuse eines rechtwinkligem Dreiecks handelt, bei dem die horizontale Kathtete die zurückgelegte Bodendistanz, und die vertikale Kathete die Höhe über Boden ist.

 

Falls dies stimmt, wie ermittle ich diesen Wert?

 

Übrigens kann ich den DEGES-Waypoint irgendwie in den FsX programmieren? Ich habe ihn nicht gefunden, ZH502 hingegen schon.

[Käptn Blaubär]

Soweit ich weiss ist das eine reine Distanzmessung. Es heisst ja immerhin DME Distance Measuring Equipment.

Das ist meist mit einem VOR integriert.

Ich stell mir das logisch immer so vor als ob ich mit der Zirkelspitze in die Mitte des VOR steche und dann den Radius (Distanz) einstelle und einen Kreis um das VOR zeichne. Aber das DME gibt ja keine Richtung vor nur die Distanz. Das VOR selbst kann dann für die Richtung dienen.

So auch im Beispiel oben:

Du nutzt die Startbahn 16 also Kurs 160. Das KLOTEN VOR ist dann hinter dir sozusagen im Rücken und du fliegst von weg. Laut SID musst du bei einer Distanz von 2.4 DME dann einen Turn machen und den Kurs verlassen.

Bei einer Distanz von 9 DME vom KLOTEN DME musst du dann den neues Kurs intercepten also R087 bei ZH502. Du siehst also das man Kurven fliegen kann und sich dabei noch vom Flughafen entfernt obwohl man nur eine DME/VOR Station nutzt. Das geht über das Zusammenspiel von Abstand und Kurs.

So hab ich es mir immer erklären können. Vielleicht kanns aber noch jemand besser erklären.

Aber das mit dem Dreieck passt schon denn das DME misst nicht die Distanz über Grund sondern Luftlinie, so als ob ich einen Faden am DME montieren würde. Wenn ich abhebe entferne ich mich zwar vom DME und steige aber auch daher ziehe ich den Faden nicht nur hinter mir her sondern auch noch mit nach oben. Würde heissen wenn du extrem hoch über dem DME bist und dich über Grund nur 1 NM entfernt befindest, dann ist die Distanz sehr stark von deine Höhe abhängig wenn du z.B auf 10000 Fuß bist. Bist du allerdings sehr niedrig, und weit entfernt dann ist wirklich fast die Distanz über Grund ausschlaggebend und nicht die Höhe. Insofern passt dein Dreieckbeispiel ganz gut.

 

Nachtrag: Hier ein WIKI Link. Stell dir die DME Distanz einfach als Seil zwischen DME Bodenstation und Flugzeug vor das immer straff gespannt ist.

http://de.wikipedia.org/wiki/Distance_Measuring_Equipment

[Sanlitun]

Im Flieger wird dir (in der Regel) die Slant Range, also die Hypothenuse angezeigt. Ob auf den Charts und Instrcutions auch die Slant Range oder die "Kathete am Boden" angegeben wird, weiß ich nicht. Wenn wir

Fliegen wird die angezeigte DME-Distanz auch benutzt und nicht erst auf die Distanz am Boden heruntergerechnet.

 

Bei mehr Interesse hilft wikipedia :http://en.wikipedia.org/wiki/Slant_range

[AngelDuarte]

Hallo Andi,

 

als wissbegieriger virtueller Pilot kann ich Dir nur ans Herz legen, Dich bei Vatsim und vor allem der VACC-SAG anzumelden und Dir die Trainingsdokumente

http://www.vacc-sag.org/?PAGE=training_pilot einzuverleiben. Darin werden fast alle Fragen beantwortet! Mir haben Sie, zusammen mit dem legendären Pilotentraining von Peter Guth erst so richtig den Einstieg in die virtuelle Fliegerei vermittelt!

[Nevi]

Bin gerade die A330 am lernen 

Meine Frage: wenn ich die SID manuell abfliege und zwischen den Waypoints z.b. speed restriction 210knoten habe wie halte ich die geschwindigkeit am besten? Mittels pitch korrdktur oder speed 210 im managed mode? Einerseits muss ich gucken schleunigst auf minimum altitude zwischen den waypoints zu kommen anderseits speed nicht zu ueberschreiten

[gearUp]

Hallo Nevi 

Auf einer SID gibt es normalerweise Speed- oder Altitudeconstraints. Speedconstraints haben in den meisten Fällen den Grund, dass der Turnradius in der Kurve nicht zu gross wird oder um zwischen anderen Flugzeugen zu separieren. 
Altitude constraints sind dazu da, um Lufträume, Separation zu anderem Verkehr (beispielsweise anfliegender Verkehr) oder Gelände zu gewährleisten.

 

Die Geschwindigkeit wird wie du sagst über den Pitch gesteuert. Im Normalfall folgst du dem Flight Director, der dir deine Steiggeschwindigkeit kommandiert (selected speed by pilot oder eben managed speed calculated by FMGC). Ein Flugzeug fliegt sich gottseidank aber auch ohne Flight Director (raw data) und somit müsstest du den passenden Pitch selber erfliegen.

 

Der Steigflug findet auf der SID im Normalfall nach dem Einfahren der Landeklappen mit 250kts bis FL100 statt. Bei schweren Flugzeugen wie beispielsweise deinem A330 kann es aber sein, dass die minimale Geschwindigkeit (minimum clean speed oder green dot speed) grösser als 250kts sind. Somit würde diese geflogen werden.
Nun können Constraints dich dazu zwingen von diesem Verfahren abzuweichen. Wenn du einen ALT cstr. hast, den du mit 250kts Steiggeschwindigkeit nicht erreichst, macht es Sinn deine Geschwindigkeit zu reduzieren und somit den Steigwinkel zu vergrössern bis zur oben genannten minimum clean speed.

Speed cstr. sind etwas anspruchsvoller, da wir uns der Mindestfluggeschwindigkeit unserer nächst tieferen Klappenstellung bewusst sein müssen. Bei einem gut betankten A330 ist die Chance gross, dass die Minimum clean speed grösser als in den meisten Fällen angewandten 210kts für die erste Kurve ist. Um diesen Constraint einzuhalten, musst du mit dem Einfahren der Landeklappen warten, bis du die erste Kurve beendet hast und entsprechend der minimalen Geschwindigkeit der aktuellen Klappenstellung (S oder F-speed).

SIDs werden aber nichts unmögliches von dir verlangen, sondern sind für einen Steigwinkel ausgelegt, den normale Flugzeuge unter normalen Umständen erreichen sollten.

Mit freundlichen Grüßen 

Andi

Bearbeitet 30. Oktober von gearUp

[Tis]

Hallo Nevi

 

Um Andis Worte (und meine eigenen Überlegungen) noch etwas strukturiert zusammenzufassen:

 

• Wenn keine Speed Restriction und keine Altitude-Restriction: Nach Clean-up Acceleration auf 250 (bis 10'000, danach Climb Speed) und das alles by Pitch
   
• Wenn Speed Restriction 210 und *keine* Altitude-Restriction: By Pitch (--> mit 210 mit dem bestmöglichen Pitch nach oben)
   
• Wenn Speed Restriction 210 und eine *hohe* Altitude-Restriction, die du sonst nicht schaffst: By Pitch; Speed weiter reduzieren für bessere Rate (ist aber bei 210 etwas blöd)
  (dann ist der Fehler vorher irgendwo passiert, wenn der Flieger das so nicht schafft)
   
• Wenn Speed Restriction 210 und eine *tiefe* Altitude-Restriction, die dich im Climb blockiert: Unsere SOPs sagen hier: 2000ft vorher höchstens noch 1500ft/min climb rate, 1000ft vorher höchstens noch 1000ft/min (zur Vermeidung von TCAS-Alerts). Das würdest du also mit Vertical Speed fliegen, mit dem Effekt, dass die Triebwerksleistung zurückgenommen wird, damit du nicht beschleunigst (falls mit voller Leistung mehr Rate drinliegen würde)

Und dann das ganze noch andersrum:

• Wenn eine *tiefe* Altitude-Restriction, aber keine Speed Restriction: Wenn du eh abflachen musst (mit Vertical Speed; unterster Punkt von obiger Liste), kannst du das auch nutzen, um weiter Speed aufzubauen (wenn du noch nicht am Limit bist). Um dann, wenn die Restriction vorbei ist, den Speed wieder etwas zurücknehmen zu können, und so dann in einem Pitch-Mode schneller steigen zu können. Also ein energy trade zuerst zu kinetischer Energie (Beschleunigung) und danach, wenn du darfst, wieder zurück zu potentieller Energie (schneller Höhe gewinnen)

 

Ich hoffe, das macht so etwa Sinn

 

Liebe Grüsse

Tis

[sharkbay]

OffTopic

 

… , schön, Kollegen um diese Zeit aktiv im Flightforum zu sehen, Guten Morgen Tis

Nachträgliche Ergänzung  >

 

Interessant Dein Werdegang, hab ja schon einiges gelesen hier im Flightforum über Dein Wirken und von Deiner recht ansprechenden aeronautischen Entwicklung.

 

Auch gefällt mir Dein Stil zu Schreiben, ein sehr schönes Deutsch, inhaltlich anspruchsvoll und trotzdem flüssig zu lesen.

 

 

Gregor

 

 

 

Bearbeitet 31. Oktober von sharkbay
Ergänzungen