"Piloten verlernen das Fliegen"

[Danix]

Ich zumindest empfand den Anspruch, sowohl bei den Ingenieurswissenschaften (Fachhochschule) als auch den Rechtswissenschaften (Uni) erheblich höher als in Bremen. Von Tiefe konnte da gar keine Rede sein

 

OK, du kannst die Ansprüche in den Hilfsdisziplinen im ATPL-Studium natürlich nicht mit denselben im Hauptstudium vergleichen. Ich hoffe schon, dass ein Ingenieur, Physiker oder Mathematiker ein bisschen mehr Formeln intus hat, ebenso ein Jurist in Sachen Luftfahrtgesetzgebung.

 

Aber du scheinst tatsächlich vergessen zu haben, was man in einer Real- bzw. Mittelschule durchnimmt. Im Gymnasium kamen wir bis Gleichungen mit 3 Unbekannten und Infinitesimalrechnen (und ich glaube nicht, dass die Schweizer Gymnasien schlechter sind als die in Deutschland, bei uns kommen nur die allerbesten bis zur mittleren Reife). Da war der Stoff in Aerodynamik und Kartenkunde doch mindestens so hoch oder höher.

 

Aber die Aussage "Welche Schulanforderungen werden für Piloten benötigt" ist nur eine Randbemerkung in dieser Diskussion. Es ging ursprünglich um die "Basic Skills" bzw. dass Piloten sie langsam verlieren. Ich glaube eben schon, dass in den letzten Jahren immer weniger Wert drauf gelegt wurde, weil "das konnte man ja". Dafür wurde bewusst in Verbesserung des Systemmanagements investiert, Stichwort Procedures, LOFT, CRM. Hier wurde meiner Meinung sehr viel erreicht, und bisher waren in diesen Bereich die schwerwiegendsten Lücken. Bisher war der Pilot der Übermensch, der Einzelkämpfer, der Schnelldenker. Hier wurde in den letzten Jahrzehnten eine wesentliche Transformation erreicht, man kann schon von einer Revolution sprechen. Notwendigerweise wurden deshalb auch nicht mehr Kandidaten ausgewählt, die diesem "Rambotyp" entsprachen, das Anforderungsprofil von Piloten wurde "softer". Logischerweise wurden Piloten menschlicher, aber auch verwundbarer, fehlerhafter. Das macht jedoch nichts, denn wir haben ja jetzt ein menschlicheres System, Stichwort CRM, non-punitive Reporting System, Betriebspsychologen usw. Ein einziger Punkt dabei geht bei beiden Welten - Rambo vs. Softy - unter: Die fliegerischen Fähigkeiten. Da müsste man jetzt vielleicht einhaken. Ich glaube, es braucht nicht mal mehr Geld dafür. Ich stelle mir vor, einfach anstatt diese endlosen Reihen von Anflügen und Respositionings und noch einmal ein Holding und noch einmal einen CAT III Anflug: Einfach jede zweite Session ein free flying Session. Raw Data, Non Precision, Visual Approaches, Unreliable Speed, Stall Recognition/Recovery. Im Moment wird das auf allen Airbus-Widebodies so gemacht. Ich hoffe, das bleibt so.

 

Dani

[sirdir]

Ich glaube eben schon, dass in den letzten Jahren immer weniger Wert drauf gelegt wurde, weil "das konnte man ja".

 

Richtig, das ist natürlich ein wichtiger Punkt. Von gewissen Dingen konnte man früher einfach ausgehen.

 

Ist ja aber wie man hört bei den Gymis auch nicht mehr so, die Unis sind teilweise nicht so glücklich mit dem, was sie so 'geliefert' bekommen.

Was man an den Gymern durchnimmt und was nicht ist natürlich a) Kantonal verschieden und hängt b) vom Typus ab.

Was du so aufgezählt hast hab ich alles gehabt (... und keine Ahnung mehr davon ;) ). Ich hab den Wirtschaftsgymer gemacht damals. Der Real ging da sicher noch viel weiter, der ... wie hiess es noch.. 'Literarische/Sprache' eher weniger weit, was die Mathe angeht.

 

Ach ja, als ich dann an die Uni kam hab ich ja ne Weile auch noch Mathe studiert, da ging man aber auch von (ein wenig) Stoff aus, von dem ich noch nie was gehört hatte.

[TooLowFlap]

Und wo war das Problem? An der Uni sollte man lernen, sich selbst in komplexe Sachverhalte einzuarbeiten. Neue Problemstellungen nicht nur zu lösen sondern überhaupt erst zu erkennen. Das macht doch eine akademische Ausbildung erst aus.

 

Wer also an der Schule andere Schwerpunkte hatte als im jeweiligen Studiengang gefordert, der hat halt ein härteres erstes Semester als andere. Danach sollten alle spätestens auf dem selben Stand sein.

 

Und genau das macht doch eine universitäre Ausbildung aus: Die Herangehensweise an neue Probleme zu erlernen. Letztlich ist es doch für den Pilotenberuf - wie für jeden Manager-Beruf - letztlich egal, was man studiert hat. Hauptsache man hat studiert (so sehe ich das überspitzt). Die jeweiligen Fachkenntnisse können dann in der Flugausbildung gesetzt werden. Für mich sind weder Selbstwertgefühl noch Anspruchsdenken vieler jungen Kollegen nachvollziehbar - wir reden hier über eine 20 Monate dauernde Ausbildung, in der einem der Lernstoff bestmöglich vorgekaut wird und man diesen nur repitieren muss.

 

Zum fliegerischen Handwerk gehört mit Sicherheit auch der Manual Flight. Auch hier gibt es seit Einführung der Langstreckenflüge immer wieder Probleme - die Diskussion ist bei leibe nicht neu. So ist sie bereits vor Jahren in den USA eskaliert, als ein United Jumbo beim Start in SFO (oder war es Oakland?) einen E/O hatte. Der Pilot Flying versuchte den Ben Hur Effekt mit den Querrudern zu kompensieren, was die Maschine fast zu einem write off machte... Nur hat man in den USA absolut notwendige Konsequenzen gezogen. Natürlich kommen die Kollegen dort mit ihrer Ultralangstrecke nicht auf die nötige Flugpraxis (von Hand), weshalb zusätzliches Simulatortraining seither für alle 744 UAL Flightcrews obligatorisch wurde.

 

Leider beobachtet man aber überall in der Wirtschaft die Tendenz nicht aus Fehlern anderer lernen zu wollen*. Kostet ja Geld und UNS kann das ja NIE passieren. Bis es dann doch knallt.

 

Fazit:

(1) Berufspiloten ohne Matura / Abitur sehe ich kritisch. Nicht dass sie die Prüfungen nicht bestehen könnten, mitnichten. Allerdings haben sie schlicht eine andere Herangehensweise an Probleme - das selbstständige, analytische Denken kann in modernen Touristenbombern wichtiger werden, als man heute vermutet, nämlich immer dann, wenn das Handbuch Fragen offenlässt.

 

(2) Berufspiloten verlangen eine Vergütung, die in keinem Verhältnis zu Ausbildung und regelmäßig abgerufener Leistung steht. Dies lässt sich meiner Meinung nach auch nur in Teilen mit Senioritätslisten rechtfertigen (die einen Arbeitgeberwechsel zu ähnlichen Konditionen erschweren können).

 

(3) Der Gesetzgeber ist gefordert die Flugbetriebe stärker zu überwachen und vor allem: Es geht nicht, anders als von Urs möglicherweise unterstellt, um Schuldzuweisungen oder Denunziation (Stasi), sondern um Ursachenforschung für gewisse Vorgänge um Zwischenfälle in der Zukunft zu vermeiden. Ich meine, hier sollte konsequenter untersucht und auch geschlussfolgert werden. Ein Zwischenfall wie damals bei United hätte mich als deutschen Gesetzgeber definitiv veranlasst die Flugstundenzahl von Langstreckenpiloten neu zu werten und Mindestlandezahlen usw neu zu überdenken.

 

*Beispiel? Warschau, Lufthansa 2904. Unter anderem war die Air/Grund Logik des Airbus A320 mitursächlich. Diese wurde abgeändert. Die baugliche (!) Logik der Fokker F 100 blieb jedoch noch Jahre unverändert!

[Danix]

also was jetzt? Du willst die Anforderungen heraufschrauben und den Lohn runter? Das geht natürlich nicht. Der Lohn ging schon wesentlich runter bzw ist in den letzten 20 Jahren konstant geblieben (also nach Abzug der Teuerung massiv gesunken). Währenddem sind sämtliche akademische Berufe massiv gestiegen, vor allem die Managerlöhne. Da kannst du natürlich keine Akademiker mehr hinter dem Ofen hervorlocken.

 

Und noch ein weiterer Widerspruch: Du behauptest, APTL-Stoff sei nur Real-stufe, andererseits verlangst du, dass Piloten eigenständig denken können? Nur weil die Theorie (also sagen wir salopp: ein bisschen was auswendig lernen) einfach ist, ist auch der Beruf einfach? Natürlich besteht noch mancher die APTL-Prüfung, aber besteht er auch die komplexe Wirklichkeit auf einem Airliner? Ich spreche hier vor allem über Decision Making, Situational Awareness, das Begreifen des Systems "Verkehrsfliegerei" ganz allgemein, mit den vielen Schnittstellen Crew, Chefpilot, Firma, ATC, Enineering/Maintenance, Zulieferbetriebe usw usf. Natürlich kann ein junger FO bald einmal fliegen, aber da hört der Beruf längst nicht auf, sondern da fängt er erst an. Das ist ganz definitiv eine anspruchsvolle Tätigkeit, und je mehr einer drauf hat, desto besser ist er. Und je besser er ist, desto effizienter ist er, und je effizienter er ist, desto mehr holt er für die Company rein. Es dürfte also im Interesse der Firma sein, dass eher die besseren Pilot werden, dass sich ein hohes Gehalt lohnt, und dass man in Ausbildung investiert.

 

Dani

[TooLowFlap]

also was jetzt? Du willst die Anforderungen heraufschrauben und den Lohn runter? Das geht natürlich nicht. Der Lohn ging schon wesentlich runter bzw ist in den letzten 20 Jahren konstant geblieben (also nach Abzug der Teuerung massiv gesunken). Währenddem sind sämtliche akademische Berufe massiv gestiegen, vor allem die Managerlöhne. Da kannst du natürlich keine Akademiker mehr hinter dem Ofen hervorlocken.

 

Ach, ich bitte Dich. Jeder 21-Jährige Lufthansa FO verdient ~1/3 mehr als das Einstiegsgehalt in Akademikerberufen (Stand 2010). Und nein, ich fordere: Wenn die Anforderungen für Bewerber so bleiben wie heute, sollte die Entlohnung massiv nach unten gedrückt werden. Lieber wäre mir aber die Daumenschrauben würden bei Aus- und Fortbildung angezogen werden.

 

Und noch ein weiterer Widerspruch: Du behauptest, APTL-Stoff sei nur Real-stufe, andererseits verlangst du, dass Piloten eigenständig denken können?

 

Ja, das verlange ich, aber ich bezweifele, dass das die Mehrzahl der Verkehrspiloten in Deutschland kann! Anders ausgedrückt: Die Problematik beginnt bei der Selektion, wo Abiturienten letztlich vor allem nach dem Sozialverhalten ausgewählt werden. Zu hohes Engagement wird fast schon gegen den Bewerber ausgelegt. Die Ausbildung selbst kaut den Bewerbern alles vor - wie soll sich da bei einem derart unerfahrenen jungen Menschen ein selbstständiger Geist entwickeln?

 

Natürlich besteht noch mancher die APTL-Prüfung, aber besteht er auch die komplexe Wirklichkeit auf einem Airliner? Ich spreche hier vor allem über Decision Making, Situational Awareness, das Begreifen des Systems "Verkehrsfliegerei" ganz allgemein, mit den vielen Schnittstellen Crew, Chefpilot, Firma, ATC, Enineering/Maintenance, Zulieferbetriebe usw usf. Natürlich kann ein junger FO bald einmal fliegen, aber da hört der Beruf längst nicht auf, sondern da fängt er erst an. Das ist ganz definitiv eine anspruchsvolle Tätigkeit, und je mehr einer drauf hat, desto besser ist er. Und je besser er ist, desto effizienter ist er, und je effizienter er ist, desto mehr holt er für die Company rein. Es dürfte also im Interesse der Firma sein, dass eher die besseren Pilot werden, dass sich ein hohes Gehalt lohnt, und dass man in Ausbildung investiert.

 

Und Du meinst, das sieht in anderen Berufen anders aus? Berufe mit ähnlicher Anforderung (Berufskraftfahrer / Lokführer) werden weitaus schlechter entlohnt bei ähnlicher (!) Ausbildung. Jaja, jetzt kommt das Totschlagargument einen Airliner kann man nicht anhalten. Stimmt. Und genau deswegen plädiere ich dafür Piloten eben anders auszubilden. Die ganze Situational Awareness nützt einem wenig, wenn man in ein Problem läuft, was das Handbuch nicht zureichend kennt - oder gar fehlerhaft darstellt. Ich habe mich beruflich mit einigen Incidents bei uns in der Firma beschäftigen müssen und nicht selten war zB unzureichende oder gar fehlerhafte Dokumentation in unseren eigenen Unterlagen / Herstellerunterlagen mitursächlich. Allerdings waren die Dokumentationen gleichzeitig auch unplausibel - aber ein Hinterfragen von Proceduren findet man bei Berufspiloten in der Gestalt eher selten. Wenn man Abweichungen von den SOP beobachtet, dann eher aus Faulheit, nicht aber wegen besseren Wissens.

 

Nein, ich bin für höhere Eintrittsanforderungen und für mehr Schulungen (Sim-Time). Nicht zuletzt weil wir überdurchschnittlich viel verdienen (nenne mir einen Beruf, in denen ein ungelernter derart viel Geld nach Hause schleppt) sollte der Arbeitgeber erst recht in unsere Bildung investieren.

[Luftkutscher]

Lieber Jo.

 

Warum provozierst du eigentlich? Bist du Chef in deiner Firma und gönnst den Piloten ihr zweifellos hart verdientes Gehalt nicht?

 

Es wäre nett, wenn du uns hier im Forum erklären würdest, was für eine Tätigkeit du ausübst. Was für Typen fliegst du, welche Airline etc. Davon steht in deinem Steckbrief ja nichts. Im Gegenteil.

Ich denke, wir hier im Forum haben ein Recht zu wissen, woher du deine (meiner Meinung nach) unhaltbare Einstellung gegenüber uns Piloten herholst.

 

Vielen Dank für deine Aufklärung.

 

Ich finde übrigens, dass die Piloten heute viel zu wenig verdienen. Wenn du mal Zeit hast, ich hab darüber ein Buch geschrieben. Auch darüber, was es heute braucht, um ein guter Pilot zu werden.

 

Einfach gesagt: The best safety device of an airplane is a well trained, well motivated and well paid pilot.

 

Fly safely.

Renato :cool:

[Danix]

Jeder 21-Jährige Lufthansa FO verdient ~1/3 mehr als das Einstiegsgehalt in Akademikerberufen

 

In der Schweiz ist es ganz bestimmt nicht so. Hier verdient ein junger FO ungefähr so viel wie ein ungelernter Handwerker - und muss zudem noch die Ausbildung abstottern (der von der LH übrigens auch). Absolventen von Jus- und Wirtschaftsunis können fast das doppelte verdienen.

 

Auch bei der Kritikfähigkeit sehe ich es absolut anders: Natürlich kann man im ersten Jahr noch nicht hinter die Kulissen blicken - in modernen Airlines machen aber alle kräftig mit, und mit einem zweckmässigen Reportingsystem werden Fehlleistungen oft angesprochen. Es kommt eben auch drauf an, wie man seine Leute motiviert, etwas kritisch zu hinterleuchten. Vielleicht ist die LH da noch ein bisschen zu old school, ich weiss es nicht.

 

Auch werden bei uns nirgends Leute nach Sozialverhalten ausgewählt werden. Was meinst du denn damit? Werden sie an der Leine durch die Friedrichstrasse geführt? :D

 

Mir wird allmählich klar, weshalb sich so viele Deutsche in der Schweiz um eine Stelle bewerben (nicht nur Piloten).

 

Dani

[niemand]

Was Hänschen nicht gelernt hat, lernt Hans nimmermehr

 

(Einige sehr gute Beiträge übrigens!)

 

Meiner Meinung nach sollte die Grundausbildung einfach einiges gründlicher stattfinden. Man kann die sonst auftretenden Defizienzen sicher nicht auf den grossen Fliegern nachholen oder vertiefen. Da hat es Horden von Erbsenzählern die all ihre Borsten dagegen stemmen werden, die Hersteller hatten ihnen ja vorgeschwärmt, dass ihre Automatenwunder sogar von Grosis geflogen werden können. Die Hersteller wissen ja sowieso alles besser, besonders wenn sie ein paar Prozentchen Nachlass gewähren: “Flugzeug gut, Trainingssyllabus genügend, nur Piloten schlecht” scheint heute das Moto.

 

Zu einer soliden Grundausbildung gehören geeignete Kandidaten, nicht nur solche die einfach gerne möchten und noch weniger nur noch die, die sie selbst bezahlen können. Es braucht somit eine Auswahl und dass man dabei auf etwas höher geschulte Anwärter schielt ist verständlich. Diese haben eine grössere Chance die doch nicht so anspruchslose Ausbildung zu bestehen, da diese ähnlich strukturiert ist wie andere höhere Lernanstalten.

 

Ich bin zudem überzeugt, dass ein normales Pensum von PPL und dann eine minimale IFR, CPL Ausbildung nicht genügt, um in der Folge einfach ein theoretisches (frozen)ATPL anzuhängen, einen RJ oder 320 UK herunterzuleiern und dann ab auf die Strecke als Copi. Es fehlt hier meiner Meinung nach ein richtiger Akrokurs auf einer soliden Maschine. Dann ca. 500 Stunden kommerzielle Fliegerei. Das kann vielerlei beinhalten, sogar Segelschleppen oder Agrofliegen. Irgendwas wo man etwas Leisten muss, seine Sporen etwas abverdient und dabei etwas fliegerisches Können aneignet. Vor allem wo jemand einen auf die Finger schaut und so etwas wie eine Qualifikation stattfindet. Das ist gute Vorbereitung zum Airline-Piloten.

 

Der Kandidat muss ein überdurchschnittliches fliegerische Rüstzeug schon zu 100% mitbringen. Wenn dann einer mal auf der Strecke ist, so ist es eben relativ schwierig dieses nur schon zu erhalten, geschweige denn es auszubauen oder, wie heute verlangt wird, nachzuholen. Wenn die Industrie nicht bereit ist dies zu bewerkstelligen, so ist Hopfen und Malz verloren, wir werden immer mehr solche Unfälle nachleben, allen neuen Automaten und Protections zu Trotz. Es bleibt dies alles lediglich Symptombekämpfung, die Krankheit bleibt, sie wird dann nur noch chronisch.

 

Das Aufrechterhalten der fliegerischen Fähigkeiten wird dabei aber immer ein zusätzliches Problemfeld bleiben. Die vielen Vorschläge und Rezepte sind sicher gut, jedoch nicht selig machend.

 

Warum?

 

Als Beispiel Simulator: Sie sind einfach nicht Ersatz genug für den richtigen Flieger. Sie sind programmierte Computer auf Stelzen, etwas besser als ein FS auf dem Heimkino. Bei der früheren SLS war der berüchtigte SFI (synthetic flight instructor) Hr. H., der jeden erdenklichen EPR- und Pitchwert der DC-9 kannte und uns grausam in die Mangel nahm, wenn wir die nicht runterleiern oder runtereiern konnten. Er durfte mal an das richtige Ding und der Kapitän musste ihm das Flugzeug wegnehmen.... es ging nicht gut. Das hier nicht um ihn schlecht zu machen, nur um zu zeigen, wie viel Wert ein Simulator schlussendlich eben hat. Grenzwertfliegerei im Simi ist für mich zu synthetisch und entspricht nicht genügend der Realität. Auf der Strecke und im UK kann man dies aber auch nur beschränkt üben, deshalb muss der Grenzbereich und dessen Beherrschung früher mal erflogen und erfahren worden sein.

 

Dann Beispiel Handfliegerei: Meist wird dies mit dem Flight Director gemacht. Das ist jedoch nicht Handfliegerei. Wenn schon, dann sollte dieser ausgeschaltet sein, zudem sollte der schöne rosa Strich auf dem Navigations Display auch nicht da sein, nur eine VOR oder NDB Nadel, kein Autothrust und kein Speed Trend. Wenn man aber die meisten dieser Hilfen ausschaltet, so sind einige Protections und noch mehr Funktionen die man im heutigen Umfeld gerne bereit hat auch ausgeschaltet. Genau deshalb haben die Chefs solche Fliegerei nicht sehr gerne. Nur das eine oder andere mal ausschalten trainiert aber nicht was bspw. die AF Piloten präsent hätten haben sollten. Es gibt leider wenige ruhige Umfelder wo man wirklich unbedenklich alles ausschalten kann. Auch hier komme ich zum Schluss, dass das Können schon gut gefestigt mitgebracht werden muss, es zu erhalten ist schwierig genug.

 

Letztes Beispiel: Hobbyfliegerei nebenbei. Ich glaube jeder aktive Kollege kann bestätigen, dass die heutige Berufsfliegerei ein Mass an Belastung angenommen hat, das solches Ansinnen als frommen Wunsch entlarvt. Rechtlich gesehen laufen viele von uns am Stunden-Anschlag, deshalb müsste man dann dem Arbeitgeber öfter mal sagen, man könne den nächsten Flug nicht machen. Na dann Prost .... Die Freizeit ist auf ein Minimum zurückgestutzt worden, dem heiligen Profit sei hier wieder mal gedankt, und nicht jeder Airlinepilot hat die Fliegerei auch noch zu seinem Hobby erkoren. Einige haben andere Interessen (so um der déformation professionelle entgegenzuwirken), haben auch noch Familie, eventuell noch die erste Frau, da bleibt kaum Zeit. Falls die Industrie selbst ein solches Programm anbieten würde, im legalen Rahmen d.h. die Zeit und Stunden zur Verfügung stellte, so würde dies sicherlich begrüsst, dankend angenommen und es wäre sicherlich förderlich. Aber wer glaubt noch an den Osterhasen.

 

Wir fliegen hier im Sandkasten mit immer mehr neuen Kollegen, aus allen Ecken der Welt, sie alle wurden aus vielen Kandidaten ausgewählt und bringen mindestens 3000 Stunden auf Airlinern mit. Wir bekommen auch jedes Jahr 1 Stunde manuelles Flugtraining im Simulator. Sollte genügen, meinte man. Was man dabei aber mitbekommt, auf der Strecke und im Simi, ist nicht sehr ermutigend. Es führt mich zu der Behauptung, dass heute das Umfeld unserer Industrie nicht mehr die geeignetsten jungen Leute rekrutieren konnte und kann. Die gehen anderswo hin mit ihren Talenten. Die Rappenspalterei scheint langsam aber sicher durchzuschlagen, nicht nur dass das Talent davonläuft, sondern die zusammengesparte Ausbildung hält auch nicht mehr Schritt mit der Entwicklung in der Aviatik. Zuerst wurde das Fliegerische totgespart, nun sieht man auch Defizite in den Kenntnissen der Anwendung der Automatik. Diese wurde ja auch über die Massen kompliziert, nicht nur im Ernstfall wenn sie mal versagt, sondern sogar auch im Besserwisserstuhl der meisten selbsternannten Montagmorgen-Experten, wie man unschwer in den ellenlangen Foren nachlesen kann. Sogar mit allen Handbüchern und Unfallberichten bewaffnet können sie sich kaum einigen was denn da alles noch und wie funktionierte, einig sind sich nur alle, dass der Pilot im Megastress nicht wusste was der Experte heute weis und der Gegenexperte leider immer noch bestreitet, deshalb der Pilot eine Pfeife war.

 

Guter Rat ist demnach teuer, und „teuer“ ist heutzutage bekanntlich der Todesstoss eines jeden noch so guten Rates.

[sirdir]

Hm, also ich finde es etwas grenzwertig von Piloten in Notsituationen zu verlangen, dass sie Fehler in Handbüchern erkennen sollen. Wenn, müsste der Flieger bis in's kleinste Detail am Boden durchexerziert werden, so dass das dann dort auffällt - und dann dort geklärt wird.

Ein Notfall ist der falsche Moment um am Handbuch zu zweifeln. Besonders wenn man es mit einem so dermassen komplexen System zu tun hat, dass man gar nicht genau wissen KANN warum nun etwas so und nicht anders im Handbuch steht.

[josch]

Währenddem sind sämtliche akademische Berufe massiv gestiegen (...)

 

Hört hört - das ist ja ganz was Neues! Weisst Du, was Du da redest?

Ich kenne auch Ärzte, Bänker, Psychologen, Architekten, etc. - aber aus meiner Generation. Die können nur darüber ablachen, was Du da schreibst!

 

Gruß

Johannes

[Danix]

das liegt dran dass du aus einem anderen Land kommst - hier lachen dieselben, aber aus anderen Gründen: Ärzte, Bänker, Psychologen, Architekten (die vor allem, die Schweiz ist im Moment ein Goldgräberland in Sache Einfamilienhäuser).

 

Du hast schon recht, bei uns gibt es auch ein paar Akademiker, die unten durch müssen (relativ), die obgenannten gehören mit definitiver Sicherheit nicht dazu.

[josch]

Dann stimmt es also doch - die Schweiz ist ein "milk & honey"-Land :D

 

Heute haben sie uns den Franken abgeriegelt. Schade - war nett, an Eurer Milch mitzunaschen ;)

 

Gruß

Johannes

[Frank_Willfeld]

Grenzwertfliegerei im Simi ist für mich zu synthetisch und entspricht nicht genügend der Realität.

 

guter Einwand.

 

genau da kann man in Zukunft glaube ich noch viel rausholen.

 

Das bestehende Problem ist die Art und Weise wie die gängigen zertifizierten Flugsimulatoren (Thales, CAE etc..) funktionieren.

 

Es gibt grundsätzlich 2 verschiedene Arten wie man einem Flugsimulator sein "Leben" einhauchen kann.

 

1 Table based

2 Realtime computed

 

Ich fange mal mit dem 2 an.

 

Reatime computed

Der Flieger wird dreidimensional so exact wie möglich nachgebaut und zur Berechnung der Strömungs und Auftriebsverhältnisse in sog. Airfoils zerlegt. Ein Fläche besteht typischerweise aus ca. 3-4 Airfoils.

Etwa eins für den Randbogen und zwei für die Hauptfläche und die Flächenwurzel, je nachdem wie aufwändig der Tragflügel ist auch viel mehr.

Dann kommen alle anderen Teile wie Ailerons, Slats, Flaps, Winglets usw usw.

Wieder als Airfoils.

Schliesslich das gleiche für die Leitwerksflächen und deren Ruder, Trimmruder usw..

Bei Propellermaschinen dann die Propeller mit ihren Segmenten schliesslich beim Jet die Treibwerke mit ihren Widerstands Beiwert, Schub etc. etc

Auch der Rumpf ist bei diesen Simulatoren ein bzw. mehrere Airfoils weil auch dieser Auf- und Abtrieb sowie Widerstand produziert.

Jedes dieser Airfoils hat typischerweise ca. 10 Messpunkte.

Dann wird dieser Körper und die umgebende virtuelle Luft verschiedenen Be- und Entschleunigungsmomenten augesetzt. Und zwar in Abhängigkeit ihrer Dichte und Temperatur usw usw. usw usw...und darauf wird dann so lustige Sachen wie...

 

Blade Element and Momentum

Element Break-Down

Velocity Determination

Coefficient Determination

Force Build-Up...

 

...angewandt, kurz gesagt Formeln die es erlauben Auftrieb etc. in Echtzeit zu berechnen.

Ich kann nicht alles erzählen sorry. Aber ich denke: You get the idea.

 

Eine solche Simulation erlaubt es z.b. Flugzeuge in der Simulation zu testen die es noch gar nicht gibt, da ein solcher Sim nachher im Betrieb Daten emmittiert, die man auswerten kann. Auch Grenzbereiche lassen sich so prima erfliegen und testen.

 

Nur leider funktionieren Airliner Sims nicht so, weil die gehören zur 1. Kategorie.

 

Table based.

Man nimmt alles was man über den Flieger weiss und füttert damit Tabellen; Stallspeed, Vx, Vy, Vz, Gewicht, Zuladung...etc etc und der Flieger interpretiert dann (kurz formuliert) seine Position und Velocity etc... und holt sich dann aus den (wie ich sie nenne) "Rate-Tabellen" die entsprechende Reaktion...:002:

Kurz gesagt: dieser Sim emmitiert keine Daten sondern braucht welche.

 

Das Problem hierbei:

 

Ich kann nur Sachen machen die ich dem Flieger explicit beigebracht habe - neue Situationen sowie unbekannte Grenzsituationen= Fehlanzeige. Schade.

 

Deshalb fühlt es sich auch so synthetisch an, weil es das nämlich auch ist.;)

 

Airliner Sims sind in erster Linie Procedure Trainer, man lehrnt Checklisten abzuarbeiten, Knöpfe in der richtigen Reihenfolge zu drücken und den Flieger innerhalb des Envelope zu fliegen, weil, remember: "out of the envelope" geht nicht.

 

Warum macht man aber Sims so wenn es anders geht?

 

Das hängt mit den Vorschriften zur Zertifizierung zusammen die grösseren Wert auf die richtige Positionierung der Toilettenwasserstandsanzeige legt, als darauf wie der Vogel tatsächlich fliegt (überspitzt vormuliert).

Wer sich einmal diese Vorschriften anschaut der versteht schnell, dass man auf so einem Sim nicht wirklich fliegen lernt - also das beherrschen des Luftfahrzeugs per Stick und Rudder und das beenden von ungewöhnlichen Fluglagen.

 

Der nächste Punkt ist das Visual; da hat sich viel getan aber auch da kann man noch viel machen, viele unserer heutigen Visuals sehen aus wie bei den viel ausgelachten Heimcomputern vor 20 Jahren - man kann i.d.R. gerade mal erkennen, dass man nicht auf dem Kopf fliegt:p

 

Stellt Euch jetzt aber mal folgendes vor:

 

Ein Sim der realtime rechnet - also ein akkurates Flightmodel hat UND ein Visual das so exact ist, dass es mir zeigt wo ich bei einem double Birdstrike after TO notlanden/wassern kann:cool:

 

Bis dahin ist es noch ein langer Weg, aber man macht sich daran dies zu lösen, da bin ich mir sicher.

 

Simulationen waren schon immer wichtig um Situationen und Verhaltensweisen zu üben die man in der Realität gar nicht oder nur beschränkt üben kann.

 

Deshalb mein Fazit: ist unsere Ausbildungswelt perfekt können wir alles?

Nein.

Aber wir werden immer besser und wir arbeiten daran perfekt zu werden.

Immmer schlechter werdende Piloten kann ich einfach nicht sehen und auch nicht unterschreiben.

Wir haben Herausforderungen, JA! aber wenn ich mir anschaue wieviele Flugbewegungen wir heute haben, dann kann ich nur sagen:

 

Wir sind gut dabei! Und wir werden immer besser und das ist toll!

[TooLowFlap]

Lieber Jo.

 

Warum provozierst du eigentlich? Bist du Chef in deiner Firma und gönnst den Piloten ihr zweifellos hart verdientes Gehalt nicht?

 

Nein, ich bin weder Vorstand noch gönne ich irgendwem das Geld nicht. Ich mache mir nur Gedanken, wie man schlicht Abläufe optimieren kann - mal nicht nur aus ökonomischer Sicht sondern auch aus der Sicht der Sicherheit. Aus ökonomischer Sicht macht man doch alles richtig! Man selektiert möglichst junge Menschen, die vom Profil her alles mitbringen um zum einen die Ausbildung durchzustehen und zum anderen lange genug bei der Stange zu bleiben, damit sich die Investition auszahlt. Denn Fliegerei ist unter dem Strich neben der durchaus bestehenden Faszination auch monoton und geistig wenig herausfordernd - man braucht einen Ausgleich. Wie gesagt, aus der Warte läuft alles super, doch wenn man das Minimalkonzept fährt, dann sollte man sich nicht wundern, wenn es zu solchen Vorfällen wie bei United oder Air France kommt.

 

Es wäre nett, wenn du uns hier im Forum erklären würdest, was für eine Tätigkeit du ausübst. Was für Typen fliegst du, welche Airline etc. Davon steht in deinem Steckbrief ja nichts. Im Gegenteil.

 

Geht ja unter dem Strich auch niemanden etwas an. Ich fliege für einen großen Konzern und habe da auch verschiedene Aufgaben am Boden erfüllt, was mir vielleicht manchmal einen etwas anderen Blick gibt, keine Frage.

 

Einfach gesagt: The best safety device of an airplane is a well trained, well motivated and well paid pilot.

 

Richtig! Mehr noch: Ich fordere ja gar nicht, dass Piloten weniger verdienen sollten. Vielmehr fordere ich, dass sie ihrem Verdienst entsprechend selektiert und ausgebildet werden! Das ist doch das essentielle. Das Verhältnis Verantwortung im Moment wo etwas schiefgeht und Ausbildung passen oft nicht mehr zueinander.

 

In der Schweiz ist es ganz bestimmt nicht so. Hier verdient ein junger FO ungefähr so viel wie ein ungelernter Handwerker - und muss zudem noch die Ausbildung abstottern (der von der LH übrigens auch). Absolventen von Jus- und Wirtschaftsunis können fast das doppelte verdienen.

 

2010

Einstiegsgehälter Akademiker (Schnitt BRD): 40 000€

Einstiegsgehalt Lufthansa (Schnitt inkl aller Zulagen): 62 400€ (Quelle)

 

Übrigens, Werte für die Schweiz:

Swiss 67 700 CHF (Quelle ebda)

Akademiker in der Regel weniger (Quelle: http://www.conviva-plus.ch/index.php?page=297)

 

[@uote]Natürlich kann man im ersten Jahr noch nicht hinter die Kulissen blicken - in modernen Airlines machen aber alle kräftig mit, und mit einem zweckmässigen Reportingsystem werden Fehlleistungen oft angesprochen.

 

Ja, völlig einverstanden! Urs sah das eher kritischer - ich sehe das äußerst positiv. Zumal das ja auch schnell anonymisiert wird - selbst so sinnlose Werte wie zB Taxi Fuel wird bei uns nur anonymisiert ausgewertet!

 

Hm, also ich finde es etwas grenzwertig von Piloten in Notsituationen zu verlangen, dass sie Fehler in Handbüchern erkennen sollen.

 

Darum geht es nicht. Ich erwarte aber, dass alle Dinge, die man macht, kritisch hinterfragt werden und nicht nur wie die Lemminge dem vorne laufenden hinterhergelaufen wird...überspitzt natürlich.

 

Ein Notfall ist der falsche Moment um am Handbuch zu zweifeln. Besonders wenn man es mit einem so dermassen komplexen System zu tun hat, dass man gar nicht genau wissen KANN warum nun etwas so und nicht anders im Handbuch steht.

 

Sehe ich wie gesagt anders. Zwischen unseren Ohren ist ein Gehirn. Das sollte gerade in solchen SItuationen genutzt werden. Es ist ein Unding, dass bestimmte Vorfälle passieren (zB die falsche Landing Distance im Nassen aus dem Handbuch abgelesen wird, weil jemand vergessen hat die Tabelle richtig aufzustellen - jeder der Piloten ist schonmal bei Trockenheit gelandet und kann mit einem simplen Plausibilitätscheck sehen, dass das so nicht sein kann - aber die Flight Crew hatte es nicht gemacht).

 

Nur kann ich auch nicht erwarten, dass Menschen auch mal außerhalb der Raster denken, wenn ich sie genau auf diese Raster konditioniere - mehr noch: Ich sie praktisch mit dem ganzen ECAM / EICAS Zeug immer mehr in diese zwinge.

[DaMane]

 

Es ist ein Unding, dass bestimmte Vorfälle passieren (zB die falsche Landing Distance im Nassen aus dem Handbuch abgelesen wird, weil jemand vergessen hat die Tabelle richtig aufzustellen - jeder der Piloten ist schonmal bei Trockenheit gelandet und kann mit einem simplen Plausibilitätscheck sehen, dass das so nicht sein kann - aber die Flight Crew hatte es nicht gemacht).

 

 

Ein solcher Plausibilitätscheck sollte aber auch schon bei der Erstellung einer so lebenswichtigen Dokumentation selbstverständlich sein, da hier der 'Streukreis' noch am kleinsten.

 

Das soll aber natürlich nicht einem 'blinden Vertrauen' das Wort reden.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Sehe ich wie gesagt anders. Zwischen unseren Ohren ist ein Gehirn. Das sollte gerade in solchen SItuationen genutzt werden. Es ist ein Unding, dass bestimmte Vorfälle passieren (zB die falsche Landing Distance im Nassen aus dem Handbuch abgelesen wird, weil jemand vergessen hat die Tabelle richtig aufzustellen - jeder der Piloten ist schonmal bei Trockenheit gelandet und kann mit einem simplen Plausibilitätscheck sehen, dass das so nicht sein kann - aber die Flight Crew hatte es nicht gemacht).

 

So hab ich das auch nicht gemeint. Aber ohne die Kisten selbst programmiert zu haben kann der Pilot einfach nicht sicher wissen, warum im Handbuch jetzt steht erst dieses ausschalten, dann jenes drücken und dann das eintippen und nicht etwa das Umgekehrte (nur so als Beispiel).

[Hans Tobolla]

 

....Dann Beispiel Handfliegerei: Meist wird dies mit dem Flight Director gemacht. Das ist jedoch nicht Handfliegerei. Wenn schon, dann sollte dieser ausgeschaltet sein, zudem sollte der schöne rosa Strich auf dem Navigations Display auch nicht da sein, nur eine VOR oder NDB Nadel, kein Autothrust und kein Speed Trend. Wenn man aber die meisten dieser Hilfen ausschaltet, so sind einige Protections und noch mehr Funktionen die man im heutigen Umfeld gerne bereit hat auch ausgeschaltet. Genau deshalb haben die Chefs solche Fliegerei nicht sehr gerne. Nur das eine oder andere mal ausschalten trainiert aber nicht was bspw. die AF Piloten präsent hätten haben sollten. Es gibt leider wenige ruhige Umfelder wo man wirklich unbedenklich alles ausschalten kann. Auch hier komme ich zum Schluss, dass das Können schon gut gefestigt mitgebracht werden muss, es zu erhalten ist schwierig genug.

 

 

Auch gut gefestigtes Wissen und Fertigkeiten kann man nur durch dauernde Wiederholung über die Jahre erhalten. Man verlernt es nicht ganz, aber man wird langsamer und ungenauer, und genau das ist eben bei Piloten zu vermeiden.

 

Wenn der FO ohne diese ganzen Hilfen nur mit dem VOR eine SID abfliegt und der Kapitän das überwacht, was kann denn dabei passieren? Nichts natürlich, weil beide voll bei der Sache sind.

 

 

Gruß!

 

Hans

[paraglider]

Hallo Jo

was du verlangst ist aus meiner Sicht nicht machbar, auch sind deine Ausführungen wiedersprüchlich. Grundsätzlich kann man festhalten dass eine selbstständige und analytische Denkweise keine Eigenschaft ist welche nur im Zusammenhang mit der Fliegerei steht.

Fazit:

(1) Berufspiloten ohne Matura / Abitur sehe ich kritisch. Nicht dass sie die Prüfungen nicht bestehen könnten, mitnichten. Allerdings haben sie schlicht eine andere Herangehensweise an Probleme - das selbstständige, analytische Denken kann in modernen Touristenbombern wichtiger werden, als man heute vermutet, nämlich immer dann, wenn das Handbuch Fragen offenlässt.

 

Deine Ausführung halte ich für Mumpiz hoch drei. Warum? Wenn du in der Lage wärst selbstständig und analytisch zu denken dann hättest du wissen können dass

Der Kandidat muss ein überdurchschnittliches fliegerische Rüstzeug schon zu 100% mitbringen. Wenn dann einer mal auf der Strecke ist, so ist es eben relativ schwierig dieses nur schon zu erhalten, geschweige denn es auszubauen oder, wie heute verlangt wird, nachzuholen

 

Noch wichtiger ist der Faktor Mensch. Ich als selbstständig denkender Mensch erkenne hier nur deine Sicht der Dinge. Oder erwartest du dass man auf deine Ausführungen eingehen kann wenn man den spezifischen Sachverhalt nicht kennt?

Die ganze Situational Awareness nützt einem wenig, wenn man in ein Problem läuft, was das Handbuch nicht zureichend kennt - oder gar fehlerhaft darstellt. Ich habe mich beruflich mit einigen Incidents bei uns in der Firma beschäftigen müssen und nicht selten war zB unzureichende oder gar fehlerhafte Dokumentation in unseren eigenen Unterlagen / Herstellerunterlagen mitursächlich. Allerdings waren die Dokumentationen gleichzeitig auch unplausibel - aber ein Hinterfragen von Proceduren findet man bei Berufspiloten in der Gestalt eher selten. Wenn man Abweichungen von den SOP beobachtet, dann eher aus Faulheit, nicht aber wegen besseren Wissens.

Hättest du von Anfang an deine geforderte selbstständige Denkweise angewendet dann weist du ja warum folgende Frage gestellt wurde: weil man eben bei deinen Ausführungen um deine subjeketive Sicht der Dinge ausgehen muss. Merke: ein selbstständig denkender Mensch übernimmt keine vorgefertige Meinungen, er bildet sich seine eigene.

Es wäre nett, wenn du uns hier im Forum erklären würdest, was für eine Tätigkeit du ausübst. Was für Typen fliegst du, welche Airline etc. Davon steht in deinem Steckbrief ja nichts. Im Gegenteil.

Ich halte deine Ausführungen für mehrheitlich psychologischer Selektion welche nachweislich der Menscheit mehr schadet als nützt, auch desshalb will ich hier nicht weiter auf deine Ausführungen eingehen.

 

 

Bezugnehmend zum Thread, wonach die Piloten das Fliegen verlernen, hat der Benutzer "niemand" (siehe Zitat oben) erwähnt dass "Kandidaten ein überdurchschnittliches fliegerische Rüstzeug schon zu 100% mitbringen müssen" Die Schwierigkeiten im Pilotenjob hat "niemand" sehr gut formuliert

....Das Aufrechterhalten der fliegerischen Fähigkeiten wird dabei aber immer ein zusätzliches Problemfeld bleiben. Die vielen Vorschläge und Rezepte sind sicher gut, jedoch nicht selig machend....

.....Als Beispiel Simulator: Sie sind einfach nicht Ersatz genug für den richtigen Flieger.....

.....Ich glaube jeder aktive Kollege kann bestätigen, dass die heutige Berufsfliegerei ein Mass an Belastung angenommen hat....

.....Rechtlich gesehen laufen viele von uns am Stunden-Anschlag.....

.....Die Freizeit ist auf ein Minimum zurückgestutzt worden.....

.....Einige haben andere Interessen (so um der déformation professionelle entgegenzuwirken), haben auch noch Familie, eventuell noch die erste Frau, da bleibt kaum Zeit....

 

 

Ich bin kein Flieger und kann daher nichts konkretes zum Thema Luftsicherheit beitragen, bin jedoch gleicher Meinung wie "niemand"

....das Umfeld unserer Industrie kann nicht mehr die geeignetsten jungen Leute rekrutieren....

...Die Rappenspalterei scheint langsam aber sicher durchzuschlagen, nicht nur dass das Talent davonläuft...

....Zuerst wurde das Fliegerische totgespart, nun sieht man auch Defizite in den Kenntnissen der Anwendung der Automatik....

 

 

Als nicht Flieger halte ich folgende Regelung als brauchbar: alle Airline Arbeitgeber müssen verpflichtet werden den Piloten mindestens je eine Woche im Sim und eine Woche praktische Flüge nach eigenem Ermessen zu ermöglichen wobei es dem Piloten frei steht von diesen zwei Ausbildungswochen pro Jahr gebrauch zu machen. Es steht dem Piloten frei was und unter welchen Umstände er machen möchte zB. Landung mit starken Rotoren, Start mit starken Rückenwind etc.

Die Vorteile in einer solche Regelung sehe ich darin, dass ein Pilot die Möglichkeit hat Manöver und Situationen zu fliegen mit welchen er Schwierigkeit hat bzw. hatte.

 

Leider regiert Geld die Welt: wie immer und überal wird auf die Interessen der Wirtschaft eingegangen, gibt es ein Vorfall mit Todesfolgen ist automatsiche der Pilot schuld..... wie praktisch.

Gruss Franc

[JMLAB]

.

Qualität und Zeit -

 

 

Ohne den Bericht in Beitrag #1 gelesen zu haben denke ich nicht, dass die fliegerischen Fähigkeiten und Fertigkeiten der Piloten abnehmen, sie stagnieren.

 

Was aber aus meiner Sicht immer schlechter wird sind die Charaktäre nicht nur der selbigen und direkt proportional die zunehmende Oberflächlichkeit auf breiter Ebene.

 

Wir leben in einer menschlich erkrankten Zeit.

 

Es herrscht Krieg auf geistiger Ebene, dafür braucht es keine Waffen.

 

Die rasant fortschreitende Akademisierung auf nahezu allen beruflichen Ebenen unterliegt gleichzeitig ihrer eigenen Fehlentwicklung einer in den Grundfesten vollkommen missverstandenen Bildungsphilosophie und wird als Waffe im globalen Konkurrenzkampf um den besseren Job gegen den Rest der Welt eingesetzt.

 

Bildung auf breiter Ebene setzt einen langjährigen Reifungsprozess voraus, der nicht in fachspezifischen Kurzstudien mit akademischen Abschluss vermittelt werden kann ( Bachelor, FH Studienlehrgänge ).

 

Heraus kommen nicht selten eingebildete Abgänger mit falscher Selbsteinschätzung, die vom verunsicherten und verblendeten Rest der Bevölkerung noch getragen werden.

 

Darüber hinaus verzerrt Schönheit die Realität, insbesondere Fluglinien stellen gerne Schönlinge ein.

 

Schönlinge vermitteln leider naturgegeben und daher fälschlicherweise eine höhere Intelligenz und Kompetenz, ein weiterer fataler Trugschluss gereifter Beobachtung.

 

Es herrscht ein Teufelskreis kollektiver innerer Verunsicherung, ein reales Trauerspiel als Spiegel einer gestörten Gesellschaft.

 

Mensch besinne Dich, besinne Dich auf Dich selbst -

 

 

Guten Morgen zur späten Stunde,

 

Robert

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[TooLowFlap]

Das stimmt schon. Gleichwohl gibt es für alle Berufe Anforderungsprofile. Es gibt nicht allgemeingültig den perfekten Arbeitnehmer. Was nützt mir ein hochintelligenter Autist, der gleichsam nicht in der Lage ist auf seine Kollegen einzugehen, deren Grenzen zu erkennen und diese entsprechend in Entscheidungsprozesse mit einzubeziehen? Andererseits braucht es wohl auch keinen "Clown", der auf jeder Party die Nr. eins ist aber neben seiner sozialen Kompetenz nichts weiter vorweisen kann.

 

Insofern ist das alles keine einfache Entscheidung. Es sind jedoch Prozesse, die meiner Meinung eines unberücksichtigt lassen: Verdienstmöglichkeiten bei Berufspiloten sind derart hoch, dass man durchaus andere Kandidaten selektieren könnte. Man könnte, zB durch eine Entlohnung bereits während der Ausbildung, selbst Studienabgänger durchaus für den Beruf begeistern. Würde man das Lufthansa Einstiegsgehalt auf Akademiker-Niveau absenken und dafür schon die Ausbildung vergüten, man wäre bei einem Nullsummenspiel... und man würde reihenweise von den Unis Absolventen begeistern können.

 

Aber gerade auch bei den Großen wird an Aus- und Fortbildung gespart. Bei Gründung der LFT vor über zwanzig Jahren liefen zB Theorie und Praxis nicht nebeneinander sondern wurden in einzelnen Modulen getrennt voneinander geschult. Später wollte man Kosten senken und die Ausbildung verkürzen - man unterrichtete in der Goodyear-Phase Theorie. Sorry, aber worauf soll man sich jetzt genau konzentrieren - auf die Theorie oder seine technischen Fertigkeiten zu verbessern?

 

Auf die Spitze trieb man es vor einem Jahrzehnt, als die Cheyenne ersatzlos gestrichen wurde. Während früher die NFFs auf Archer - Bonanza - Seneca ausgebildet wurden und nach Abschluss dieser USA-Ausbildung noch ein bißchen durch Europa auf der Cheyenne gondeln durften, wurden sie nun direkt in die A 320 / B 737 / A 310 / B 757 geworfen. Ein RIESEN Schritt, der nicht zuletzt dazu führte, dass im Type Rating aber auch danach (Base Check / Supervision) erhebliche Schwierigkeiten auftraten. Der Sprung war so groß, dass einfach LH-Standards nicht mehr gehalten wurden, weshalb man nur wenige Monate später wieder zurückruderte. Hier war eine Sparmaßnahme mal nach hinten losgegangen - aber seit Euch sicher: Gespart wurde in allen Bereichen der Ausbildung, nur dass es eben meist nicht sofort negativ durchschlug.

 

Abschließend: Keiner wird beim Base Check einen Anwärter bestehen lassen, wenn er ein schlechtes Gefühl dabei hätte ihn morgen mit seinen Liebsten auf Linie zu schicken. Das ist aber nur die halbe Wahrheit und sagt nichts darüber aus, ob der heutige Anwärter sich auch morgen in neue SItuationen eindenken kann oder ob er auf den Alten vertrauen muss!

[mrueedi]

Bezüglich InFlight Automation: Wie oft hat die Automatik Zwischenfälle od. gar Unfälle verhindert? - direkt oder indirekt (indem den Piloten für das eigentliche Problem noch genügend Kapazität frei stand)

 

Was nun in real life szenarios zu mehr Unfällen/Zwischenfällen führt; Best Use of Equipment od. Training von Basic Skills in Normal Ops - man weiss es nicht...

 

In wie vielen Fällen konnten die Piloten mit den noch vorhandenen Flying Skills schlimmeres verhindern - leider tauchen nur die negativ-Ereignisse in solchen Statistiken auf, alles nur relativ und somit was die Thematik des Artikels betrifft, überhaupt nicht aussagekräftig.

 

just my 2 cents

Roger

Ich bin ebenfalls der Meinung. Warum ist fliegen heute 10 mal sicherer ist als vor ein paar Jahrzehnten?

 

Meiner Meinung primär wegen der eingeschliffenen Prozesse und den hochgezüchteten Systemen. Weitreichende Flug-Automation mag gewisse manuelle Skills verkümmern lassen. Und diese Tatsache mag in einzelnen Fällen zu einem Durschlag aller Sicherheitsnetze führen. Tatsache bleibt aber auch, dass auf jeden solchen Fall die gleiche Flug-Automation 10 Ereignisse verhindert hat. George's Bilanz ist, so blöd das tönt, also hochgradig positiv.

 

Falls ab morgen alle Piloten beginnen würden, 10% ihrer Flugzeit zu Traingszwecken manuell zu absolvieren, könnten wir wahrscheinlich nicht mal sicher ausschliessen, dass die Unfallrate alleine deshalb wieder merklich anziehen würde.

 

Die Frage wäre also eher, ob es das Weggli und den Foifer gäbe. Sprich top-trainierte fliegerische Kompetenzen trotz nahezu 100% automation relied daily operations. Wahrscheinlich schon. Wahrscheinlich wäre aber Aufwand/Ertrag eher ungünstig (es tönt vielleicht komisch aber Aufwand/Ertrag Überlegungen sind auch im Sicherheitsbereich legitim. Auch eine Steigerung von 0.999999 Sicherheit auf 0.9999999 ist immer möglich, vielleicht aber nur mit auf der Kostenskala abwegigen Massnahmen zu erzielen).

[josch]

(...) weshalb man nur wenige Monate später wieder zurückruderte. (...)

 

Es gab vor längerer Zeit mal News zu einer Bestellung von Citation-Jets für LFT. War das dieses "Zurückrudern"?

 

Gruß

Johannes

[DaMane]

Ich bin ebenfalls der Meinung. Warum ist fliegen heute 10 mal sicherer ist als vor ein paar Jahrzehnten?

 

Das ist statistisch sicher richtig. Nur bedeutet das nicht automatisch, daß das alleine das Verdienst der hier im Thread diskutierten Automatisierung im Cockpit ist, und früher Generationen von 'unfähigen' Piloten ihre Flugzeuge verschrotteten.

 

Früher hatten die Unfälle primär ganz andere Ursachen, die heute deutlich weniger Relevanz hätten.

In der Prop-Ära waren zunächst die Kolbenmotoren und Propellerantriebe zu anfällig, und die möglichen Flughöhen lagen noch durchgängig 'im Wetter', geographisch-terrestrischen Hindernisse waren auch abseites des Himalaja ein Thema. Ganz zu schweigen von dem aus heutiger Sicht 'abenteuerlichen' Performance-Spektrum für Take-Off und Anfangssteigflug, das bei den damals häufiger vorkommenden Triebgwerksaufällen schnell in einer Katastrophe mündete. Accelerate-And-Stop-Distance? Von München-Riem hätte keine Super-Constellation operieren können.

 

Danach folgte die Einführung von Strahflugzeugen in den zivilen Luftverkehr, was technisch wie fliegerisch eine Art 'Quantensprung' darstellte. Eine erhöhte Unfallrate (verglichen mit heute, nicht mit früher) in den ersten 10-20 Jahren ließe sich vermutlich damit erklären.

 

Wenn man also Äpfel-mit-Birnen Vergleiche vermeiden wollte, müßte sich die Vergleichsszeiträume an technologische Entwicklungsstufen bzw. deren Einführung orientieren, und innerhalb dieser Dekaden die Zu- oder Abnahme von Pilotenfehlern als primäre Unfallursache. Das wäre wirklich spannend.

 

 

 

Falls ab morgen alle Piloten beginnen würden, 10% ihrer Flugzeit zu Traingszwecken manuell zu absolvieren, könnten wir wahrscheinlich nicht mal sicher ausschliessen, dass die Unfallrate alleine deshalb wieder merklich anziehen würde.

 

Wenn das so einfach geht, warum müssen dann eingentlich 'Cockpit-System-Bediener' das Risiko der gefährlichen und teuren Flugausbildung auf sich nehmen? Die Bedienung von automatisierten System kann man viel billiger am Bodern erlernen.

Wenn sie nicht manuell fliegen sollen, brauchen sie es doch nicht lernen, und kommen so nicht in Versuchung, oder sehe ich da was falsch?

 

Mit diesem Argument müßte man sofort alle Controls aus den Cockpits ausbauen, oder Piloten gar nicht erst reinlassen. Da hätten sicher viele 'Freude' daran, und wenn doch mal was passiert, kann es kein Pilotenfehler mehr gewesen sein!

 

Die Frage wäre also eher, ob es das Weggli und den Foifer gäbe. Sprich top-trainierte fliegerische Kompetenzen trotz nahezu 100% automation relied daily operations. Wahrscheinlich schon.

 

Das ist sehr naiv gedacht. Fliegerische Kompetenz kann sich nur durch reales Fliegen entwickeln, erhalten und erweitern. Nicht auf 'synthetischem' Wege.

 

Manfred

[TooLowFlap]

Es gab vor längerer Zeit mal News zu einer Bestellung von Citation-Jets für LFT. War das dieses "Zurückrudern"?

 

Gruß

Johannes

 

Nein, das meinte ich incht. Man hatte die gute alte Piper zurückgekauft und wieder in Dienst gestellt.

[Frank_Willfeld]

die Fliegerei ist ein an sich gefährliches Unterfangen.:002:

Das gilt für früher genauso wie für heute, ich glaube die Aerodynamic ist immmer noch die gleiche und Flieger fallen auch heute noch herunter wenn man sie falsch bedient oder wenn was kaputt geht.

Also kann man sich helfen indem man richtig bedient oder per ausgeklügelter Automation bedienen lässt und versucht Material zu entwicklen das hält.

Was sich also geänder hat ist hauptsächlich das "Drumherum" das was um die Fliegerei herum passiert.

An den Triebwerksgondeln hängt nun Material welches den Bedingungen standhalten kann und durch den Einsatz von neuen Procedures und Checklisten hat man jetzt alles sicher genug gemacht, dass wir unsere Kinder alleine per Flugzeug zur Oma schicken, ohne uns allzu grosse Sorgen zu machen:)

 

Es wurde aus den vergangenen Incidents und Accidents gelernt und es wird jeweils versucht die Fehler die gemacht wurden durch geänderte Verfahren oder die Aufnahme des vergessenen Punktes in eine Checkliste zu verhindern.

 

Wenn es am Material liegt dann gibt es ein Update eine Empfehlung oder gar der mandatory exchange einer Komponente.

 

Was jetzt neu scheint ist, dass der Pilot plötzlich nicht mehr fliegen können soll - weil er zu schön, zu schlau oder zu doof ist, oder zu cool oder zu uninteressiert oder zu interessiert..;)

 

In Kali z.B. ist eine American 757 per controlled flight into Terrain wie man so schön sagt, weil der altgediente amerikanische Kapitän einen falschen Waypoint ins FMS übernommen hat und sein Copi auch keine Einwände hatte...

Eine andere Amrican A300 ist über Queens desintegriert weil der Pilot sich ganz genau an die Company Richtlinie gehalten hat und ein Rollen der Maschine auch mit dem Seitenruder kompensiert hat.

Nachher hat sich dann Airbus und American geeinigt, dass man bei Airbus hätte darauf fheinweisen sollen, dass das doof ist. Und das ganze aber ohne das Gesicht zu verlieren bzw. ein Schuldeingeständnis zu machen... und American darf weiter ihre Piloten so schulen wie sie möchten.

 

Was mir fehlt ist eine Dabatte die Fehler von den angeblich immer unfähigen Piloten aufzeigt und dann eine Resolution gibt.

Das fände ich interessant.

Stattdessen wird der Wurm gleich im System vermutet wo er meiner Meinung nach aber nicht ist.

 

Wie gesagt mit den "unfähigen" Piloten wird man bei Bedarf ganz sicher genauso verfahren wie mit allem; gibt es einen Fehler im System, so wird er beseitig -

Die vielgescholtene Kommerzialisierung der Fliegerei diktiert genau die Sicherheit die sie angeblich abschafft, abgestürtzte Flugzeuge sind nämlich überhaupt kein gutes Marketing.

Und mit toten Piloten und abgestürtzten Fliegern kann man auch kein Geld verdienen.;)

Ich denke es ist sicher zu sagen, dass die Airlines ein ureigenes Interesse haben ihre Operations so safe wie möglich zu machen und dass sie diese Verantwortung auch wahrnehmen.