"Piloten verlernen das Fliegen"

[Walter Fischer]

Es gibt doch da diese "Ueberpiloten", die mit Kerosin im Blut. Und die krank werden, wenn sie länger als 12 Stunden keinen Steuerknüppel mehr in der Hand halten. Mögen sie Check- Piloten oder Werksknüppler sein.

Was mögen die wohl denken, wenn sie mal still hinter so einem akademisch ausgebildeten "Normalo" mitfliegen?

Deren Meinung würde mich mal interessieren:005:.

 

Gruss Walti

[Hans Tobolla]

Auf die meisten FS-Piloten treffen die Bedenken der FAA ganz sicher auch zu.

Durch den FMC mit seiner umfangreichen Datenbank wurde selbst das Online-Fliegen recht bequem, und die IFR-Basics werden kaum noch geübt.

 

Seit einiger Zeit versuche ich diesen Mangel durch regelmäßige kurze Übungen auszugleichen.

 

Hier ist mein Flug von heute:

 

Mit der PMDG 737-800 von Kailua-Kona (PHKO) nach Honolulu Int. (PHN). VOR/DME RWY 04R via IAF ALANA. FD, AP und A/Thr bleiben ausgeschaltet. Das Navigationsdisplay wird nur im VOR-Modus betrieben.

 

Flugplan: AMERY3.TYPHO HOKLA JULLE5.HOKLA

 

Karten:

http://204.108.4.16/d-tpp/1109/05761AMERY.PDF

http://204.108.4.16/d-tpp/1109/00754JULLE.PDF

http://204.108.4.16/d-tpp/1109/00754VDTGB.PDF

 

Alle Waypoints kann man per VOR/DME oder Kreuzpeilung finden. Die Sache ist anstrengend, aber es macht Spaß.

 

Gruß!

Hans

[Urs Wildermuth]

Falls diese Frage keine rhetorische war, kann ich sie dir absolut beantworten: Ja, sie trauen den Piloten nicht. Der Beweis: Es sind meistens die Airlines, die am meisten in Ausbildung sparen und/oder nicht so viel von ihren Piloten verlangen. Das sind einerseits ein paar westlichen Sparairlines und andererseits ein paar Asiatische Newcomer. Sie haben gewisse Vorgaben für die Schulung, da wissen sie, dass ihre Leute noch ein paar Mankos haben. Sie hoffen, dass die meisten ihre Mankos mit der Zeit verbessern. Das tun die meisten durchaus. Aber eben nicht alle. Es ist eine kurzsichtige Politik, und sie wissen, dass langfristig Probleme kommen. Aber langfristig sind wir eh alle tot und er nicht mehr Chefpilot. Die Rechnung kriegen wir dann in Form dieser Unfallberichte.

 

Ich weiss nicht, ob es immer noch so ist, aber früher galt bei Southwest Airlines ein Ban für den Autopiloteneinsatz unter 10'000 ft. Auch heftig aber führt halt dazu, dass sehr viel von Hand geflogen wird, nicht nur wenn es nicht anderst geht.

 

Aber wie gesagt: Es dürften Einzelfälle sein, welche nie richtig gelernt haben, die grundsätzlichen fliegerischen Abläufe zu meistern. Und es kann auch einen Major wie Air France treffen, der nicht dafür berühmt ist zu sparen.

 

Gruss an die Mooney!

Dani

 

Einer vielleicht, aber gerade 3? Schon heftig. Wobei man natürlich in diesem Zusammenhang, auch mit dem Vertrauen gegenüber den Piloten, das gesamte Airbus Konzept erwähnen muss. Ich hatte mich mal mit einem englischen Dozenten in Cranfield darüber unterhalten und er meinte dazu, dass sehr viel dieser Philosophie aus dem grundliegenden Misstrauen der Nomenklatura gegenüber den Piloten entstanden ist. Leider nicht mit dem überwältigenden Erfolg, den man sich ausgesucht hatte, Habsheim und Mt. St Odile waren hier ein brutaler Weckruf. Dann der Crash des A330 Prototypen.... Nicht dass mir die Airbus Cockpits nicht gefallen, im Gegenteil, die paar Male wo ich das Teil im FFS fliegen durfte und die vielen Jumpseatrides machen heute noch den A330-200 zu meinem Lieblingsflieger in vielerlei Hinsicht, aber das heisst eben nicht, dass eine solche Protection Logic dann wirklich Basiskönnen ersetzt.

 

Ehrlich gesagt, die letzten 2 Jahre auf meiner Mooney haben mir da auch mal wieder die Augen geöffnet, was wirkliches Flughandwerk ist. Gerade deswegen WEIL sie keinen Autopiloten besitzt und trotzdem ein recht komplexes Teil ist, vor allem wenn da noch GNS430 und anderes bedient werden will im Flug. Auch wenn ich die Absicht habe, einen solchen einzubauen, ich werde sicher nicht den Fehler machen, nur noch mit dem zu fliegen.

 

Danke für den Gruss, richte ich aus. Dein Bruder wird sie ja sicher bald mal wieder bewegen :) Musst halt mal mitfliegen.

 

Beste Grüsse

 

Urs

[dudabt]

Dazu gibt es einen guten Blogeintrag:

 

http://flightlevel390.blogspot.com/2011/08/automation.html

 

LG

 

Matthias

[Danix]

Einer vielleicht, aber gerade 3?

 

Nein, ich glaube nicht, dass alle 3 keine Ahnung hatten. Die Erklärung ist zu einfach, dass es einfach bei allen 3 happerte. Es war wie bei allen Unfällen eine Verkettung verschiedener Umstände:

 

Der junge FO hatte wahrscheinlich Probleme mit Fliegen bzw. Unreliable Speed

Der ältere FO handelte nicht zweckmässig und anstatt ein seriöses Troubleshooting Prozedere und Task Sharing zu starten (bzw den jungen draufzulenken, denn der PF ist dafür zuständig) hat er den Captain gerufen.

Der Captain kam verschlafen aus der Koje und hatte erst mal keine Ahnung worum es geht, ausserdem war es da wohl schon zu spät.

 

Hier haben wahrscheinlich alle Löcher im Käse übereinander gepasst und das Unheil nahm seinen Lauf.

 

Dani

(IFR ohne Autopilot - starke Sache!! Werde mal bei Pius antraben!)

[Urs Wildermuth]

VFR, Dani, zumindest nach EASA. Der Flug war VFR, dennoch anspruchsvoll genug.

 

Und kannst auch bei mir antraben. Dann sehen wir uns endlich mal.

[TooLowFlap]

Vorweg: Von wegen verlernen! Viele haben es noch nichtmal gelernt, das Fliegen! Solange Absolventen der CPL IR mit ATPL-Theorie im Simulator nichtmal einen NDB-Approach hinbekommen (kommt tatsächlich immer wieder vor!), solange glaube ich fest daran, dass die Ausbildungsanforderungen weiterer Verbesserung bedürfen.

 

Auch widerspreche ich ausdrücklich einigen meiner Vorredner. Zwar mag zB der Einsatz von Astronavigation und co auf Null zurückgegangen sein, doch führt eben eine fundierte theoretische Ausbildung zu einem ganz anderen Blick auf neue Situationen. Man kann sie mit einem breiten Basiswissen sich viel schneller erschließen. Keiner von uns kann heute einen Ausbildungskatalog verfassen, in dem alle nötigen SItuationen den Schülern beigebracht werden können. Es wird immer wieder Situationen geben, an die hat kein Lehrer oder Prüfer zuvor gedacht. Der Schüler muss sie sich selbst erarbeiten - und das kann er nur wenn die Basis stimmt.

 

Der berühmte Fall, den Mel Ott in einem seiner Aufsätze beschrieb, wird vielen Bekannt sein: Mit der Einführung der 747 und ihren drei INS wurde nicht mehr geschult, wie bei einem tripple INS-Failure zu verfahren sei. Auf Rückfrage, was denn in so einem Falle zu tun sein wurde erwidert: Unmöglich, daher mach Dir keine Gedanken. Auf einem der ersten Flüge nach Hawaii fielen alle drei INS über dem Pazifik aus - die Maschine peilte einen Radiosender an und fand so den Weg zu den Inseln.

 

Warum sage ich das? Diese Beispiel zeigt, wie wichtig doch Basiskenntnisse in Kartenkunde und Astronavigation werden können. Es gab schon Leute, die sollten einen Kartenkurs ablesen. Blöderweise lagen Position und Ziel am Kartenrand. Also auf der Anschlusskarte ebenfalls den Kurs abgelesen und, Oh Wunder, divergierende Ergebnisse! Das stellt für so manchen Piloten schon ein unlösbares Ereignis dar...

 

Kurzum: Ja zu einer breiten Ausbildung. Ja dazu, dass Piloten - ihrem Verdienst entsprechend - auch eine abgeschlossene Hochschulausbildung vorweisen müssen. Einfach um den Horizont zu erweitern.

 

Andere Vorschläge hier finde ich zudem fast schon weltfremd. Beispiel Segelfliegen. Viele Kollegen sind passionierte Segelflieger. Einer darunter fliegt seit Jahrzehnten und das auch sehr gut. Er war darüber hinaus immer sehr fleißig und konnte sich so ein überaus großes theoretisches Wissen aneignen. Problem: Sein Können einen Airliner von Hand zu fliegen sind nur durchschnittlich - schlicht weil Segelflug mit dem Airlinerbetrieb in etwa so viel zu tun hat wie GoKart-Fahren mit einem Schwerlasttransport.

 

Lösung für mehr Flugpraxis: Mixed Fleet Flying neu überdenken (umfassende Studien mit pro/contra sollten dem vorausgehen). Sollte man sich dagegen entscheiden dafür sorgen, dass alle Piloten genügend Flugzeit von Hand bekommen, zur Not im Simulator. Auf Kurzstrecke hatte ich nie Probleme von Hand zu fliegen - teilweise ganze Flüge. Wenn das Wetter und der Verkehr passten, war so ein kleiner innerdeutscher Shuttle wunderbar manuell - teilweise sogar Raw Data (war in der Zeit vor RNAV) möglich.

[Urs Wildermuth]

Jo,

 

breite Ausbildung, absolut.

Hochschule als Voraussetzung? Wie alt sollen die Ab Initio Kandidaten denn sein?

 

Wenn überhaupt, dann sollte, wie tw in den USA, die Linienpilotenausbildung selber als Hochschulstudium gelten und gestaltet werden. DAS würde was bringen. Aber eben auch nur auf dem Niveau, von einem PPL/IR zu verlangen dass er 3 Jahre dafür studiert, vorsicht, EASA hört mit!

 

Leute, die keinen NDB hinkriegen gehören nicht in ein IR Cockpit. Ende. Entweder solange üben, bis es jedes Mal geht, oder dann sorry.

 

Mel Ott! Und ob. Letztes Mal gesehen an der Microwings Con in Dallas. Ein toller Mensch und ein super Kollege. Leute wie der werden rar, leider. Ich sag nur, John Deakin, Randy Sohn, Bob Welliver, Jane Rich, ... und dann noch einige von hier, echte Freunde und tolle Menschen. Von denen kann man was lernen.

 

Karten lesen. Mein Gott, das lernte man früher schon im Kindergarten. Na ja, wenn man einen wanderfreudigen Papa hatte wie ich. Kartenlesen, ja, das muss man können, nicht nur als Pilot, sondern überhaupt. Wenn ich da so Typen rumstehen seh in downtown London, die keinen Sat Empfang auf ihr PhoneGPS haben und dann weinend vor dem Stadtplan stehen.... was Hänschen nicht lernt....

 

Und die Airlines sollten ihren Piloten entweder vertrauen, oder deren Ops Manager sollten zur Stasi wechseln. oder zur Easa, oder sonstwo hin. Ach da sind sie schon? Na ja.

[PeterH]

Ich habe mal folgenden zynischen Spruch gehört:

"Eine Airline ist nicht zum Fliegen da, sodern zum Geldverdienen!"

Niemand wird ernsthaft bestreiten, dass das so ist, besonders heute.

 

Ich würde gern auch ein wenig Zynismus hinzufügen: Verkehrspiloten sollen Geld verdienen. Training der basic flying skills kostet sehr viel Geld - das überlässt man lieber der Eigeninitiative der Piloten. Das Fliegen überlässt man dem Computer - der kann's in normalen Situationen ohnehin besser und die paar kritischen Fälle regelt die Versicherung.

 

Sicher, das ist etwas übertrieben gezeichnet, aber ich denke, niemand wird bestreiten, dass darin ein Körnchen Wahrheit steckt. Ohne Zweifel: Die Entwicklung ist gefährlich. Mit verbesserter Technik wird es aber fröhlich so weitergehen (single Pilot cockpit usw). Lamentieren nützt da nicht viel, wenn überhaupt, nur gemeinsames aktives Gegensteuern, z.B. auch über die Organisationen.

 

Noch ein Spruch, diesmal aus der Bibel: "Denn wer da ohne Sünde ist, der werfe den ersten Stein." Damit meine ich uns "Hobby"piloten - wie man auch hier in den Beiträgen lesen kann, neigen wir auch gerne mal zu ein wenig Selbstgefälligkeit:

 

Wann haben wir denn zuletzt selbst mal trainiert, ohne Fahrtmesser z.B. einen Anflug zu fliegen? Klar, schwierig, aber es geht z.B. nach Drehzahlmesser. Aber was, wenn dann auch der Motor gestorben ist? Die Standardantwort lautet nun vermutlich: "Das ist völlig unwahrscheinlich".

 

Aber nicht unmöglich. Anstatt sich nur über "unfähige" Verkehrspiloten zu mokieren, wäre es doch sicher eine Idee, aus solchen Unfällen Anregungen anzuleiten, ähnliche Vorkommnisse mal zu trainieren und so an unseren eigenen basic flying skills zu arbeiten. Besonders verdienstvoll wäre es, wenn man über solche "Notverfahren" und nützliche "Tricks" hier auch mal für den Durchschnitts-Hobbyflieger etwas berichten würde.

 

Viele Grüsse

Peter

 

P.S. Aufgabe: Alle(!) Instrumente ausser dem Magnetkompass sind ausgefallen. Gute Sicht. Geringe Turbulenz. 15 Flugminuten bis zum nächsten Platz. Was nun?

 

P.P.S: Hinweis: Bleriot ist so - ohne Kompass - über den Kanal geflogen - mit einem Motor, der praktisch kein Steigen erlaubte.

[TooLowFlap]

Jo,

 

breite Ausbildung, absolut.

Hochschule als Voraussetzung? Wie alt sollen die Ab Initio Kandidaten denn sein?

 

Wie in den USA auch. Wer für einen der Großen fliegen will - und entsprechend verdienen wird - der kann ruhig ein paar Tage älter sein und sich seine Sporen auf kleineren Maschinen verdient haben.

 

Machen wir uns nichts vor. Die ATPL Theorieausbildung liegt vom Anspruch des Lernstoffs wenn überhaupt auf Realschulniveau. Tiefere Einblicke sind vom Gesetzgeber nicht gefordert und von den Betreibern aber auch Herstellern oftmals gar nicht erwünscht! Einzig die Stoffmenge ist enorm. Aber kann ein so ausgebildeter Mensch überhaupt ein Flugzeug in allen Situationen entsprechend den Vorstellungen des Betreibers führen und ihn auch sonst repräsentieren?

 

Verkehrsflugzeugführer ist zumindest in Deutschland kein Ausbildungsberuf - Verkehrspiloten sind nicht selten schlicht ungelernt. Sie haben einzig einen Flugschein - also soetwas wie einen Führerschein. Anders in den USA - nenne mir eine der großen Airlines, die auf einen College-Degree verzichten!

 

Und ja - für einen Bachlor studiert man in Deutschland irgendwas um die 3-4 Jahre. Dazu 1-2 Jahre Pilotenschein (man könnte das ja auch verknüpfen) - was ist daran schlimm? Startet man halt auch erst mit 23-24 statt mit 21 ins Berufsleben!

 

Und die Airlines sollten ihren Piloten entweder vertrauen, oder deren Ops Manager sollten zur Stasi wechseln. oder zur Easa, oder sonstwo hin. Ach da sind sie schon? Na ja.

 

Das sehe ich - schon aus juristischer Sicht - anders. Der Beförderungsvertrag entsteht ja zwischen Airline und Passagier, mithin muss erstere alles tun, damit die Reise sicher wird. Dazu gehört auch die Personalauswahl und -Überwachung. Vertrauen ins Arbeitsverhältnis ja, aber nicht blind!

[DaMane]

 

Nehmen wir die AF447, welches Talent hätte es gebraucht als von mir besagtes Wissen? Popogefühl, eher nicht oder?

 

Gruess Roy

 

.....vielleicht eine Spur fliegerischen Ur-'Instinkt', der Alarm schlägt, wenn eine konfuse Situation auch nach 1 Minute nicht wieder unter Kontrolle ist, und das überwiegende Ziehen am Flightstick zu immer lauteren Windgeräuschen führt.

Ich bin als eingefleischter Uhrenladen-Flieger mit modernen Airliner-Cockpits zu wenig vertraut, um zu wissen, was man dort unter welchen Umständen auf den Displays angezeigt bekommt. Wenn aber Höhenmesser und VSI stimmige Werte lieferten - und der AH eine korrekte Attitude-Anzeige dargestellt hat - hätte man evtl. schon Rückschlüsse ziehen können.

 

Gruß

Manfred

[Andreas M]

Aufgabe mit verbleibendem Schnaps/Pfadi-Kompass. Auch Knischterkäschtli (Zitat D. Manger = Radio) hat Geist aufgegeben, nehm ich mal an, Motörchen surrt, Essig hat's auch noch im Tank. Karte + VAC dabei? ): logisch, sonst hast Du Mühe bei einem Ramp-Check :-) ) Natel liegt auf dem Rück-Sitz, aber Batterie leer und/oder Abo nicht bezahlt. Obernervöse Patentante auf dem Erstflug dabei, schnattert wie eine Ente vor dem Eierlegen, aber das Intercom läuft ja gottlob auch nicht mehr.

 

Ergo: ich weiss, wo ich bin, höher als 150 m über Grund (300 m über Hüüüslis) schätze ich, wie immer.

 

Folgende Werte sind für CADET/WARRIOR/ARCHER gemeint und ähnliches Gefieder (damit ist nicht die Tante gemeint!).

 

Horizontal: Lage, 2300 RPM. Absinken: Lage, 2100 RPM. Horizontal in Flugplatznähe resp. Downwind ohne Flaps: Lage, 2100 RPM. Flaps 1: Ballooning kompensieren, Lage, 2100 RPM. Absinken ex Downwind in Richtung Base:: Nase etwas runter, 1700 RPM, Flaps 2. Turning Final: Flaps 3, Ballooning kompensieren, ca. 1500 RPM mit der gewohnten Lage. Muss ich die Nase ungebührlich hoch halten, um den Gleitweg (geschätzt, uuuseluege!!!) zu halten, bin ich zu langsam, ist die Nase ungebührlich tief, bin ich zu schnell. Ab dem GATE brauch ich eh niemals irgend ein Instrument.

 

Einfliegen via Overhead (Höhe geschätzt, 500 ft über geschätzter höchster Downwindhöhe) und uuseluege (Wind Traffic, Lande-T), zweimal rundrum, dann absinken auf Downwind (Höhe: sekundär, geschätzt....), weiter fliegen, konfigurieren, landen!!! Und IMMMMMMER uuse luege, denn man hört mich ja nicht wegen COM Failure...

 

Vorsichtig reinrollen, abstellen, Mechaniker verfluchen, der einem sooo einen Göppel hingestellt hat, Problem ins A/C Log sudeln, und zwar so unleserlich, dass jeder merkt, dass du stinkesauer bist, Landetaxe zahlen, Kaffe trinken, den gegroundeten Flieger der Homebase melden unter Absingen wüster Lieder, GA hervorholen und per Taxi zum nächsten Bahnhof tuckern.

 

Oder: was war die Frage genau?

 

Andreas

[DaMane]

Ob ein fleissiger Untalentierter oder ein fauler Talentierter bei einer Fluggesellschaft fliegen sollte? Nein, dort sollten eigentlich nur die fleissigen Talentierten fliegen. Aber in der Realität sieht es ganz offensichtlich anders aus, das hat uns schon so mancher Untersuchungsbericht mit einer langen Vorgeschichte des PIC bewiesen.

 

Richtig!!!

Nur könnte vermutlich mit der Anzahl der verbleibenden fleissig-Talentierten nicht der Luftverkehr im heutigen Umfang abgewickelt werden. Talent ist halt eine knappe Resource, die nicht beliebig verfügbar ist.

 

Manfred

[sirdir]

Richtig!!!

Nur könnte mit der Anzahl der verbleibenden fleissig-Talentierten nicht der Luftverkehr im heutigen Umfang abgewickelt werden. Talent ist eine knappe Resource, die nicht beliebig verfügbar ist.

 

Ist das so? Oder sortiert man die fleissig-Talentierten auch gerne mal aus, weil die standardisierten Tests nicht auf sowas achten?

 

Mir wäre es z.B. sowas von egal, ob (m)ein Pilot die Matur hat oder nicht.

[DaMane]

Ist das so? Oder sortiert man die fleissig-Talentierten auch gerne mal aus, weil die standardisierten Tests nicht auf sowas achten?

 

Das wäre wirklich zu dumm.

 

Manfred

[Hunter58]

Oder sortiert man die fleissig-Talentierten auch gerne mal aus, weil die standardisierten Tests nicht auf sowas achten?

 

Das erscheint mir heutzutage immer mehr der Fall zu sein. Je mehr 'Prozessorientiert' oder 'mit Hilfe moderner Personalfuehrungssysteme' man findet, desto groesser scheint sich die gausssche Verteilung auf den Durchschnitt hin zu bewegen. Darunter und darueber wird abgeschnitten, was wiederum dazu fuehrt dass eben 'optimiert' wurde, zur Mitte hin (das letzte wird natuerlich immer wieder vergessen. Bei Grossbuden ist das inzwischen Standard.

 

Bei uns macht der Jefe das screening, die Personaltante mit ihrem heutzutage ueblichen (und meiner diesmal garantiert nicht bescheidenen Meinung nach voellig ueberfluessigem) Psycho-diplom ist gar nicht erst eingeladen.

[rolespar]

Falls diese Frage keine rhetorische war, kann ich sie dir absolut beantworten: Ja, sie trauen den Piloten nicht. Der Beweis: Es sind meistens die Airlines, die am meisten in Ausbildung sparen und/oder nicht so viel von ihren Piloten verlangen. Das sind einerseits ein paar westlichen Sparairlines und andererseits ein paar Asiatische Newcomer. Sie haben gewisse Vorgaben für die Schulung, da wissen sie, dass ihre Leute noch ein paar Mankos haben. Sie hoffen, dass die meisten ihre Mankos mit der Zeit verbessern. Das tun die meisten durchaus. Aber eben nicht alle. Es ist eine kurzsichtige Politik, und sie wissen, dass langfristig Probleme kommen. Aber langfristig sind wir eh alle tot und er nicht mehr Chefpilot. Die Rechnung kriegen wir dann in Form dieser Unfallberichte.

Da bin ich nicht ganz einverstanden. Genau in den beschriebenen Airlines arbeiten Piloten aus aller Welt zusammen. Die Sprachbarriere ist hoch, Englisch ist Muttersprache der wenigsten, hinzu kommen extreme kulturelle Unterschiede, Hierarchieauffassungen, ...

Ist es da nicht logisch, dass eine sicherheitsbewusste Airline die Leitplanken so eng wie möglich setzt?

Ich heisse das hiermit bestimmt nicht gut, es ist lediglich aus Sicht der Firma verständlich.

[Danix]

Machen wir uns nichts vor. Die ATPL Theorieausbildung liegt vom Anspruch des Lernstoffs wenn überhaupt auf Realschulniveau.

 

das kommt natürlich drauf an, wie tief man die Materie studiert. Wahrscheinlich genügt es, um die Antworten auswendig zu lernen. Wer es jedoch verstehen will, der ist mindestens auf Matur-Niveau (ich weiss jetzt nicht genau was Realschule in D ist, aber ich nehme an, das ist die Schule eins tiefer als Gymnasium?).

 

Also es gibt ja verschiedene Wege zum ATPL, aber anspruchsvolle Schulen wie SAT oder Fliegerschule Bremen nehmen es schon ein bisschen genauer. Ich mit meiner universtitären Wirtschaftsmathematik war da hie und da schon mal am Anschlag. Aber nun ja, das waren die "guten alten Zeiten", da hat man sich noch mit dem Sextanten herumgeschlagen und Tiden berechnet.

 

Zu den fleissig-talentierten:

die werden bestimmt nicht aussortiert, denn das sind die beliebtesten. Wenn ihr damit die Streber meint, die nicht teamorientierten, dann schon. Es kann niemand intelligent genug sein im Cockpit. Aber er muss trotzdem die "dummen" Aufgaben auch lösen können: manuelle Koordiniation, Kollegialität, mal den Mund halten.

 

Dani

[FalconJockey]

Ist doch ganz einfach: Wer einigermassen schlau ist, der kommt nicht mehr zu den Airlines, sondern macht etwas "Gescheites". Unser Beruf hat sehr gelitten, die traumhaften Zeiten sind vorbei. Weil die Cockpits aber trotzdem gefüllt werden müssen, werden eben auch solche genommen, die weniger gut geeignet sind. Nicht genommen werden die zu sehr motivierten und trotzdem evtl. nicht geeigneten, die dann glauben, dass nur "Supermenschen" die Tests schaffen können. Die Tests sind machbar, man muss sich halt vorbereiten.

 

Warum die manuellen Fähigkeiten von immer mehr Piloten verkümmern, hat "Lomo" etwas früher in diesem Thread genau aufgezählt: Es wird gespart und die Untalentierten, die den Job nicht aus "Fluggeilheit" machen, sondern weil es einfach ein netter Beruf mit akzeptabler Bezahlung ist, beschäftigen sich in ihrer Freizeit eben Null mit der Fliegerei.

[josch]

Zu den fleissig-talentierten:

 

Es sollte noch erwähnt werden, dass den "fleissig-Talentieren" von Seiten der Firmen und der Gesellschaft auch was geboten werden sollte, um einerseits den Fleiss zu honorieren sowie auch langfristig motivierend aufrecht zu erhalten. Egal ob das nun Piloten sind, oder andere Berufsfelder. Anerkennung und/oder "Neid" (als zweifelhafte "Währung" dafür, wenn jemand es zu etwas gebracht hat) alleine ist zu wenig...es muss auch einen Lohn für den Einsatz geben UND Perspektiven!

 

Kurzfristige Strategien zum Ausnutzen bzw. Auspressen von Human Ressourcen durchschauen besagte Typen in der Regel schnell und wenn sich nichts Adäquates anbietet und der Ehrgeiz, etwas "werden" zu wollen unterdurchschnittlich ausgeprägt ist, dann endet das im mittleren Alter, wenn man einiges bereits erlebt und durchschaut hat, oft genug in einem Teilzeit-Job, wo man wenig/er tun muss und man dann Zeit für Hobbies, Freunde und dergleichen hat. Der Job ist dann eine Notwendigkeit, aber oft keine Berufung - dafür ist man in der Regel nicht mehr burnout-gefährdet.

 

Nachdem solche Leute - von anderen oft "junggeblieben" oder weniger charmant "berufsjugendlich" genannt - in der Regel auch schnell die Lust auf's Kinderkriegen und Hausbauen vergeht, stehen sie in der Gesellschaft und vor allem aus Sicht der Nachkriegsgeneration schnell als "nichtsnutzige Tagediebe" da, die sich nicht einbringen wollen und nur an sich denken. "Früher da konnte man ja auch nicht...!" Jaja - früher konnte aber auch alles seine Zeit nehmen. Post statt Email (dauerte paar Tage), regionalere Strukturen, keine Handy's, empfundene langfristige Sicherheiten (gibt Zuversicht), und vor allem keine geiz-ist-geile Mittelschicht, die sich mit ihrem "ich bin doch nicht blöd" selbst vom Ast sägt, es aber nicht kapiert.

 

Ich kenne einige dieser "Teilzeit-Menschen" (alle Mitte 30). Als Akademiker mit mehreren Jahren Berufserfahrung (viel gearbeitet, viel herumgekommen, viel erlebt) sowie guten social-skills für einen all-in-Vertrag (keine Überstundenauszahlung, oft auch kein Zeitausgleich) dann defaultmässig 60 Stunden pro Woche als Projektmanager (= "Trottel vom Dienst") runterleiern müssen - und das für zumeist EUR 2.000,00 bis 2.500 netto (!) Gehalt per Monat - da kann ich verstehen, warum viele (vor allem Männer) lieber weniger arbeiten (geringere Steuerstufe und somit mehr übrig von der Arbeit) und damit finanzieren, was Spaß macht (Reisen, Extremsportarten, bequemes Leben, etc.). Dafür lebt man auch mit 35 noch in WG's oder in einer Garçonnière, fährt Rad/Öffi statt Auto und muss dafür nur drei Tage pro Woche arbeiten...

 

Bin schon gespannt, wie es bei denen dann im zunehmenden Alter weitergeht. Jedenfalls haben sie alle EIN Talent: Lebenskunst! Gut leben und sich nicht dafür kaputt machen (lassen).

 

Ich habe genug "High-Potentials" *) ausbrennen sehen. Viele erholen sich nie wieder gänzlich davon...

 

so long

Johannes

 

*) High Potential: Mitarbeiter, die eine hohe Leistung zeigen und denen zugleich ein hohes Potential zugesprochen wird, werden meist als High-Potentials bezeichnet. (Quelle: Wikipedia)

[Frank_Willfeld]

Es üben die falschen: Die die Freude dran haben, nicht die, die es nötig hätten.

 

Dani

 

Ein Danke unter das Posting schien mir einfach nicht genug.

Daniel wir hatten ja schon öfter verschiedene Meinungen aber das ist:

EIN GEILES ZITAT. please excuse my french.

 

Das ist genau des Pudels Kern.

Es gibt 2 verschiene Sorten Menschen die Flugzeuge bewegen:

 

1. Piloten (Die ständig mit dem Hebammenköfferli und der RayBan herumrennen) und in erster Linie am Image eines Piloten interessiert sind

 

2. Flieger - die lieben einfach das Fliegen, man findet sie am WE auf dem Segelflugplatz, oder in der Kunstflugmaschine, Abends am Simmi und in den Ferien in der PA-28 über den Bahamas. Und in der Zwischenzeit basteln sie an ihrem KitPlane in der Garage.

 

Wer der bessere Airliner ist...hhmmm???

 

Ich glaube es gewinnt immer der allrounder (siehe mein erstes Posting hier).

Der clevere Teamplayer der immer weiss worauf es im Moment ankommt. Es nützt Dir nichts wenn Du einen Loop kreisrund fliegen kannst aber nicht weisst wieviel Most dein Vogel auf dem nächsten Leg plus Reserve braucht...

 

lets face ist: Airlinepilot zu werden ist nicht einfach und alle die es schaffen verdienen unseren Respekt PUNKT- sie haben bewiesen, dass sie sehr viel wissen und(!) können, aber auch da gibt es eben Leute am oberen Rand der Skala und am unteren...

 

Ich bin mir jedoch sehr sicher, dass man sich in im Kreise der Ausbilder bei den major Airlines durchaus über solche Dinge bewusst ist.

Und auch dass darüber gesprochen wird, deshalb gehe ich auch davon aus, dass es Korrekturen in der Ausbildung geben wird falls es dort systematische Schwächen gibt.

[PeterH]

 

...

Horizontal: Lage, 2300 RPM. Absinken: Lage, 2100 RPM. Horizontal in Flugplatznähe resp. Downwind ohne Flaps: Lage, 2100 RPM. Flaps 1: Ballooning kompensieren, Lage, 2100 RPM. Absinken ex Downwind in Richtung Base:: Nase etwas runter, 1700 RPM, Flaps 2. Turning Final: Flaps 3, Ballooning kompensieren, ca. 1500 RPM mit der gewohnten Lage. Muss ich die Nase ungebührlich hoch halten, um den Gleitweg (geschätzt, uuuseluege!!!) zu halten, bin ich zu langsam, ist die Nase ungebührlich tief, bin ich zu schnell. Ab dem GATE brauch ich eh niemals irgend ein Instrument.

 

Einfliegen via Overhead (Höhe geschätzt, 500 ft über geschätzter höchster Downwindhöhe) und uuseluege (Wind Traffic, Lande-T), zweimal rundrum, dann absinken auf Downwind (Höhe: sekundär, geschätzt....), weiter fliegen, konfigurieren, landen!!! Und IMMMMMMER uuse luege, denn man hört mich ja nicht wegen COM Failure...

 

Vorsichtig reinrollen, abstellen, Mechaniker verfluchen, der einem sooo einen Göppel hingestellt hat, Problem ins A/C Log sudeln, und zwar so unleserlich, dass jeder merkt, dass du stinkesauer bist, Landetaxe zahlen, Kaffe trinken, den gegroundeten Flieger der Homebase melden unter Absingen wüster Lieder, GA hervorholen und per Taxi zum nächsten Bahnhof tuckern.

 

Oder: was war die Frage genau?

 

Andreas

 

Andreas, das ist natürlich eine Lösung, aber es komt noch schlimmer: Du kennst Deine RPM ja nicht (Tacho ist auch defekt, KEIN Instrument funktioniert). Ich selbst würde mir eine (vorher erflogene) Trimmstellung merken, die eine Geschwindigkeit für bestes Gleiten plus 20 Prozent einstellt. Damit habe ich einen einigermassen sicheren Geschwindigkeitsbereich, wenn ich den Knüppel nicht allzu wild bearbeite. Der Motor (Gehör!) bestimmt meine Höhe. Einverstanden?

 

Ich probier's Freitag nochmal aus (ok, "nur" mit C42, und da gottseidank kein Notfall, sondern Übung: Leider keine Gelegenheit, die Mechaniker zu verfluchen... :D )

 

Viele Grüsse

Peter

[Tscharmin]

Machen wir uns nichts vor. Die ATPL Theorieausbildung liegt vom Anspruch des Lernstoffs wenn überhaupt auf Realschulniveau. Tiefere Einblicke sind vom Gesetzgeber nicht gefordert und von den Betreibern aber auch Herstellern oftmals gar nicht erwünscht! Einzig die Stoffmenge ist enorm.

 

Diese Aussage kann ich überhaupt nicht unterstützen. Ich bin zwar kein Profi was das deutsche Schulsystem angeht, doch ich denke, dass z.B. die Berechung des Drifts eines Gyros doch etwas anspruchsvoll ist. Andere Beispiele sind Berechnungen der Chart Convergency, die Funktionsweise eines ring laser gyro oder die Berechnung der Beschleunigungskräfte bei vertical gusts mit veränderter Velocity.

 

In einzelnen Fächer ist meiner Meinung nach der Stoff sehr tiefgreifend und umfangreich.

 

Was die fliegerische Ausbildung angeht, lernen wir von Beginn an mit partial panel zu fliegen. Es gibt selten einen Flug, wo alle Instrumente funktionieren. Diese werden meistens zugeklebt. So lernen wir z.B. nur mit Pitch und RPM zu fliegen. Und siehe da, es funktioniert. Auch der Autopilot wird erst in einer fortgeschrittenen Flugphase verwendet. So denke ich, dass die Fähigkeiten ein Flugzeug manuell zu fliegen am Ende der Ausbildung vorhanden sind. Wie es dann auf den "Grossen" weitergeht kann ich nicht beantworten. Nur wie ich die Ausbildung erlebe/erlebt habe.

[TooLowFlap]

Marco, zugegeben, mir ist Mathe immer etwas einfacher gefallen als anderen, aber die paar Formeln sind ein Sch... dagegen, was in Mathe I an jeder Fachhochschule gelehrt wird. Von einer Universität will ich gar nicht erst anfangen. Das ist einfach pillepalle - es ist halt nur viel. Wenn man den Schülern statt 12-20 Monate drei Jahre Zeit geben würde zum Lernen des Stoffes, es wäre fast schon zu einfach.

 

---

 

Dani, ja, Realschule liegt unterhalb der Matura/Abitur und erlaubt keinen Hochschulbesuch.

 

Ich zumindest empfand den Anspruch, sowohl bei den Ingenieurswissenschaften (Fachhochschule) als auch den Rechtswissenschaften (Uni) erheblich höher als in Bremen. Von Tiefe konnte da gar keine Rede sein - und bis heute werde ich teilweise vom Hersteller abgebügelt, wenn ich tiefergehende Fragen stelle - das ist schlicht nicht erwünscht, dass ich als Luftbusfahrer mehr Wissen aufbaue!

[Gast Hans Fuchs]

..... mal den Mund halten.

Spruch aus berufenem Munde. :D:D:D:D

 

Nichts für ungut Dani, ich konnte einfach nicht widerstehen.

 

Hans