Kjeld Geschrieben 28. August 2011 Geschrieben 28. August 2011 Hallo zusammen, mir würde mal interessieren, worin sich die Fliegerei mit einem Wasserflugzeug von der "normalen" im Wesentlichen unterscheidet? Ich habe mal gehört, dass das Abfangen schwieriger ist, da man über Wasser die Höhe nicht so gut abschätzen kann und man daher bei stehendem Gas das Flugzeug langsam an die Wasseroberfläche heranführt - stimmt das? Zitieren
huskymartin Geschrieben 28. August 2011 Geschrieben 28. August 2011 Hallo zusammen, .... Ich habe mal gehört, dass das Abfangen schwieriger ist, da man über Wasser die Höhe nicht so gut abschätzen kann und man daher bei stehendem Gas das Flugzeug langsam an die Wasseroberfläche heranführt - stimmt das? Ja, ist die sicherste Methode und ein Muss bei spiegelglatter Wasseroberfläche. Mit Minimum Fahrt und Nase/Floatspitzen hoch an die Oberfläche rantasten, damit man mit dem hinteren Teil der Floats aufsetzt. So ist der Schwerpunkt des Flugzeugs vor dem Aufsetzpunkt, durch das Abbremsen beim Aufsetzen wird das Flugzeug gerade gehalten. Wenn man mit dem vorderen Teil der Floats aufsetzt, überholt einen das Heck, wenn der Aufsetzpunkt zum Drehpunkt wird, da man selten genau gerade oder mit beiden Floats exakt gleichzeitig aufsetzt. Buch-Tipps: How To Fly Floats von J.J. Frey Water Flying Concepts von Dr. Dale De Remer Gruss Martin Zitieren
ArcticChiller Geschrieben 28. August 2011 Geschrieben 28. August 2011 Ich lerne gerade mit diesem Buch: Seaplane Handbook Die Technik die du beschreibst ist die "Glassy Water Technique". Bei Windstille erkennt man die Höhe über dem Wasser nicht, weil es keine Wellen hat. Der Unterschied zu Landflugzeugen ist meiner Meinung nach das Segeln und das Wissen über Wind und Wellen. Die Windrichtung und Geschwindigkeit muss man aus der Natur herauslesen. Das Fliegen aus Flüssen ist auch speziell, wegen dem Abschätzen von Wind versus Wasserströmung. Ein wesentlicher Unterschied ist noch, dass alle Wasserflugzeuge kopflastig sind. So kann einem schnell der Flare zum Verhängnis werden. Durch die Floats, welche viel Fläche vor dem Center of Gravity haben, wird das Flugzeug instabil um die Längsachse, weshalb viele Wasserflugzeuge zusätzliche Seitenflossen am Höhenruder haben. Das fällt mir so auf die Schnelle ein... :) Zitieren
MarkusP210 Geschrieben 29. August 2011 Geschrieben 29. August 2011 Ein wesentlicher Unterschied ist noch, dass alle Wasserflugzeuge kopflastig sind. So kann einem schnell der Flare zum Verhängnis werden. Durch die Floats, welche viel Fläche vor dem Center of Gravity haben, wird das Flugzeug instabil um die Längsachse, weshalb viele Wasserflugzeuge zusätzliche Seitenflossen am Höhenruder haben. Aus meiner eigenen Erfahrung fliegt sich ein Floatplane ziemlich gleich wie sein Pendant auf dem Asphalt, beim Flare sind keine wesentlichen Unterschiede punkto Kopflastigkeit feststellbar gewesen. Auch Instabilität hätte ich keine feststellen können. Um dem Giermoment und den durch den Slipstream verursachten Kräften besser entgegenwirken zu können, sind stärker motorisierte Floatplanes mit einer Finne am Rumpf unterhalb des vertikalen Stabilisators ausgerüstet: http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/7/0/9/0084907.jpg Ein guter Fluglehrer (und den hatte ich damals) lässt einen das Hoovern in geringer Höhe (Höhe mit Minimumspeed halten) üben, was die Voraussetzung für erfolgreiche Glassy water landings ist. Bei durch den Wind gekräuselter Oberfläche kann die Landung aber auch nach ganz normalen visuellen Merkmalen erfolgen. Markus Zitieren
ArcticChiller Geschrieben 29. August 2011 Geschrieben 29. August 2011 Hier geht es ja genau um diese Unterschiede. Im Unterschied zum Landflugzeug ist das Flugzeug weniger stabil um die Längsachse, weshalb diese Stabilisatoren montiert werden. Bezüglich Flare: Mir wurde jedenfalls von erfahrenen Fluglehrern eingetrichtert, ich solle bei einem Motorausfall im Wasserflugzeug mit überhöhter Geschwindigkeit anfliegen. Das, als eine der Folgen der Kopflastigkeit. Der Flare ist insofern schwierig, da man ohne Leistung nicht lange den richtigen Pitch halten kann. Ich bin aber erst am Anfang meiner Seaplane Karriere, deshalb will ich jetzt bestimmt nicht behaupten, ich liege zu 100 Prozent richtig. Vielleicht melde ich mich in den nächsten Tagen nochmals hier, wenn ich etwas mehr weiss. Habe soeben mit dem SES begonnen bei Kenmore Air. =) Zitieren
MarkusP210 Geschrieben 30. August 2011 Geschrieben 30. August 2011 weniger stabil um die Längsachse Ich glaube halt immer noch dass du (wenn schon) eine Instabilität um die Hochachse meinst. Trotzdem ist das Flugzeug nicht kopflastiger als ein Landflugzeug. Es ist aber richtig, dass der durch die Floats verursachte Wiederstand sehr viel grösser als beim Landflugzeug ist. Dies führt dazu dass du beim Motorausfall (speziell nach einem Take-off) viel weniger Zeit hast als normal um durch Lageänderung (sprich Nase unter den Horizont nehmen) einen Stall zu vermeiden. Ebenso verhält es sich beim Flare. Aber das wird dir der Fluglehrer sicherlich in den nächsten Tagen und Wochen am praktischen Beispiel demonstrieren. Markus Zitieren
Kjeld Geschrieben 30. August 2011 Autor Geschrieben 30. August 2011 Danke für die zahlreichen Beiträge! Fand das Video SEHR krass! Wenn ich das richtig gesehen habe, scheint das ZEITGLEICHE Aufsetzten mit beiden Floats sehr wichtig zu sein, da der Wasserwiederstand ja um einiges höher ist als der Rollwiederstand beim Landflugzeug, oder? Zitieren
Michi Moos Geschrieben 30. August 2011 Geschrieben 30. August 2011 Danke für die zahlreichen Beiträge! Fand das Video SEHR krass! Wenn ich das richtig gesehen habe, scheint das ZEITGLEICHE Aufsetzten mit beiden Floats sehr wichtig zu sein, da der Wasserwiederstand ja um einiges höher ist als der Rollwiederstand beim Landflugzeug, oder? Martin erklärt das etwas plausibler. :005: Wenn du mit dem vorderen Teil der Floats aufsetzt, greift die Verzögerung vor dem Schwerpunkt. Der Schwerpunkt möchte nach vorne. Ist nach meinem Verständnis ein ähnliches Problem wie mit dem Heckradflieger, wo das Hauptfahrwerk vor dem Schwerpunkt ist. Die mögen schiebende Landungen auch nicht so gerne. Wenn du richtig flarest, dann setzt der hintere Teil der Floats auf, der Schwerpunkt ist vor dem Punkt wo die Floats bremsen und das Flugzeug bleibt schön brav in der Achse. Zitieren
huskymartin Geschrieben 1. September 2011 Geschrieben 1. September 2011 Das Video ist ziemlich krass, der Crash war im Drehbuch auch nicht vorgesehen. Nebenbei, der Film "Mother Lode/Goldfieber" ist sehenswert wegen der vorangehenden schönen Flugszenen entlang des Flusses (und Kim Basinger). Das genau zeitgleiche Aufsetzen beider Floats ist weniger wichtig (auch selten machbar) als dass man wirlklich mit dem hinteren Teil der Floats aufsetzt und nach dem Aufsetzen sofort Gas wegnimmt und das Höhensteuer voll zieht. Ein Glückwunsch-Spruch für Wasserflieger lautet daher "keep your float tips up". Gruss Martin Zitieren
ArcticChiller Geschrieben 2. September 2011 Geschrieben 2. September 2011 Ich hatte heute meine Seaplane prüfung. :) Meine Steep Turns waren nicht grad schön, der Turncoordinator zeigte so gut wie nie die Mitte an. haha :-/ Beim de-brief habe ich dann gefragt, ob der yaw bei allen Wasserflugzeugen so empfindlich sei, oder bloss bei der Super Cub. Er meinte bei der Cub sei es viel weniger ausgeprägt als bei Beaver und Otter. Bei diesen hätte man bei etwas Turbulenz keine Chance ständig mit dem Rudder zu korrigieren. Daher: In meinem letzten Post habe ich die Achsen verwechselt. Wasserflugzeuge sind also instabiler um die vertikale Achse. Ein weiterer Unterschied ist der Seaplane Propeller. Das ist ein etwas längerer Climb-Prop. Der Anstellwinkel ist also flach. Das wichtigste ist, von der Plow-Position auf den Step zu kommen und dazu braucht man diese extra Leistung. Zitieren
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