28.08.2011 | N6619F | C150 | Stockstadt/Main | Notlandung mitten im Ort

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

Er hat deutlich über 100 Stunden für seine Flugausbildung gebraucht, obwohl er sie in etwa einem Jahr absolviert hat.

 

woraus schliesst Du diese Zahlen? Er kann sehr wohl früher einmal mit einer Ausbildung begonnen haben und diese dann fortgesetzt haben? Er hatte 47 Stunden auf der C150, heisst er hat zumindest nicht die Ausbildung auf dem Flieger gemacht oder nur einen Teil davon. Auch das würde auf einen Unterbruch hinweisen. Ebenso stehen im Bericht keine Angaben, ob allenfalls eine FAA Lizenz vorhanden war. Auch das wäre möglich, zunächst FAA und dann JAR/EASA.

 

Es wurde unheimlich viel falsch gemacht.

 

ja, 20/20 Hindsight ist doch immer toll, nicht?

 

Der Motor drehte ja bis zum Aufschlag, wie man das aus dem Bericht entnimmt. Es war offenbar kein abrupter Ausfall des Motors sondern eher in Etappen, ob der Motor völlig stand und keine Leistung mehr abgab geht aus dem Bericht nicht hervor. Jedoch

Beide Propellerblätter waren nach hinten verbogen und wiesen Drehspuren auf. Der Gashebel befand sich in Vollgasstellung. Die Vergaservorwärmung war nicht gezo gen. Ebenso befand sich der Mixture-Zugknopf in gedrückter Stellung für reiches

Gemisch.

 

 

Dazu schreibt das BFU:

Eine erste Inaugenscheinnahme der Zündkerzen an der Unfallstelle erbrachte ein ungleichmäßiges Verbrennungsbild. Die Elektroden der Kerzen in den Zylindern 1

und 4 waren schwarz und verrußt.

 

Die Analyse des Piloten, dass der Motor wohl nur noch auf 2 Zylindern laufen würde, scheint damit recht akkurat. Zumindest war mit dem Motor etwas absolut nicht in Ordnung. Dies nach ganzen 147 Stunden nach Generalüberholung? Nicht gerade eine tolle Leistung.

 

Der Bericht schreibt weiter:

Aus dem aufgezeichneten Dialog der nächsten sieben Minuten zwischen Aschaffenburg Info und der Cessna ging hervor, dass die Luftaufsicht des Platzes dem Piloten mehrfach empfahl, auf kürzestem Weg zur Landebahn 26 zu fliegen.

 

Damit wird für mich die Aktion des Piloten nachvollziehbar. Denn genau was man ihm geraten hat, hat er auch getan. Er hatte einen teilweise laufenden Motor, keinen Totalausfall zumindest in der ersten Situation. Inwieweit der Motor noch Leistung abgab geht aus dem Bericht nicht hervor, es könnten die Drehspuren des Propellers auch auf Windmilling zurückzuführen sein. Mit der Erfahrung, die der Pilot hatte (130 Stunden Total) ist es völlig nachvollziehbar, dass er versucht hat, die Maschine auf einen relativ nahen Flugplatz landen wollte, vor allem wenn ihn die LA in Aschaffenburg auch noch in diesem Entschluss bekräftigt hat. Auch das ist schwer zu kritisieren. Man wollte dem Piloten offenbar klar machen, dass er in dieser Situation die heilige Platzrunde rauchen kann und direkt anfliegen darf wenn er das will. In Deutschland wohl nachvollziehbar.

 

Das es auf Grund des nicht geschlossenen Brandahns nicht zu einem Feuer gekommen ist, ist auch nicht das Verdienst des Piloten.

 

Das der Pilot nach einem Crash dieser Grössenordnung einen Schock erlitt und dann die On Ground Emergency nicht mehr abgearbeitet hat, ist nicht toll aber nachvollziehbar. Im Endeffekt und in dieser Situation kann man nur sagen, jede Landung von der man noch aus eigener Kraft weglaufen kann, ist noch mal gut gegangen. Die Maschine derart auf eine Strasse zu setzen, ohne sie zu stallen oder sonst was ist wohl nur zum Teil Glück, der andere Teil ist wohl auch Können. Denn diese Landung war wohl alles andere als einfach.

 

Was mich mehr stört am Bericht ist, dass keine Angaben gemacht werden, ob z.B. die Vergaservorwärmung während der Motorenpanne je benutzt wurde? Denn vom Wetter her, (19° und Bewölkung auf 4000 ft) würde ich Vergasereis in der 150er nicht ausschliessen. Ebenso ist fraglich, wieso die Klappen eingefahren waren. Auch das entspricht überhaupt nicht einer Notlandesituation. Leider kommentiert das der Bericht nicht. Waren die Klappen bei der Landung unten und allenfalls durch den Piloten eingefahren oder allenfalls durch einen elektrischen Fehler nach dem Aufprall?

 

Die Cessna 150 (auf der ich gute 300 Stunden habe) hat nur einen "Ein/Aus" Tankschalter, weder L/R noch sonst was.

 

Was ich mich ebenfalls frage ist, wieso der Motor nicht getestet bzw der Bericht "summarisch" abgehandelt wurde, heisst mehr Fragen aufwirft als beantwortet. Für mich ist der Bericht so zu 80% nutzlos, denn er sagt nix darüber aus, wieso ein Motor nach so kurzer Zeit nach der Ueberholung versagt, er sagt nix darüber aus, wie der Pilot die Notlandung sah und welche Beweggründe er angab, so gehandelt zu haben wie er dies getan hat. Alles was wir mit diesem Bericht anfangen können ist zu spekulieren, was definitiv nicht der Sinn eines solchen Berichtes ist.

[DaMane]

Was denn, Tankwahlschalter oder Brandhahn?

Tankwahlhebel ??? Was soll das sein war die Frage.

 

Hans

 

Wenn wir ganz spitzfindig sein wollen, dann hat eine C-150 auch keinen Tankwahl-'hebel', auch wenn es so im Untersuchungsbericht steht, sondern nur eine On/Off-Schaltung für beide Flügeltanks.

 

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

woraus schliesst Du diese Zahlen? Er kann sehr wohl früher einmal mit einer Ausbildung begonnen haben und diese dann fortgesetzt haben?

 

Aus dem Erstausstellungsdatum des Medical in Verbindung mit dem Erstausstellugnsdatum der Lizenz. Eine FAA-Lizenz wäre möglich, allerdings ist eine solche normalerweise in den Untersuchungsberichten der BFU auch erwähnt.

 

Es war offenbar kein abrupter Ausfall des Motors sondern eher in Etappen, ob der Motor völlig stand und keine Leistung mehr abgab geht aus dem Bericht nicht hervor.

 

Offenbar gab er zumindest nicht genug Leistung ab, um die Höhe zu halten.

 

Damit wird für mich die Aktion des Piloten nachvollziehbar. Denn genau was man ihm geraten hat, hat er auch getan.

 

Sorry, aber diese Argumentation ist absurd. Es wird gerade auch in diesem Forum immer wieder zu Recht darauf hingewiesen, dass der "Flugleiter" auf unkontrollierten Plätzen keinerlei Anweisungsbefugnis dem Piloten gegenüber hat.

Jetzt zu Argumentieren, es sei absolut okay, wenn ein Pilot genau das macht, was ihm über funk "geraten" wird....

 

Auch das ist schwer zu kritisieren.

 

Es ist wie ich auch schrieb nachvollziehbar, aber völlig falsch. Sicher nicht das Werk eines Helden der Lüfte!

 

Das der Pilot nach einem Crash dieser Grössenordnung einen Schock erlitt und dann die On Ground Emergency nicht mehr abgearbeitet hat

 

Ich kenne die C150 nicht, aber in jedem Flugzeug das ich bisher geflogen bin ist das Schliessen des Brandhahns auf der "before impact" checklist und nicht auf der On Ground Emrgency Checkliste.

 

Im Endeffekt und in dieser Situation kann man nur sagen, jede Landung von der man noch aus eigener Kraft weglaufen kann, ist noch mal gut gegangen. Die Maschine derart auf eine Strasse zu setzen, ohne sie zu stallen oder sonst was ist wohl nur zum Teil Glück, der andere Teil ist wohl auch Können. Denn diese Landung war wohl alles andere als einfach.

 

Sorry, aber das sehe ich nach dem Blick auf den Flighttrack grundsätzlich anders: Die Maschine im Geradeausflug irgendwo hinzusetzen hat mit Können nichts zu tun. Das kann man nicht können. Reines Glück!

 

Ebenso ist fraglich, wieso die Klappen eingefahren waren. Auch das entspricht überhaupt nicht einer Notlandesituation. Leider kommentiert das der Bericht nicht. Waren die Klappen bei der Landung unten und allenfalls durch den Piloten eingefahren oder allenfalls durch einen elektrischen Fehler nach dem Aufprall?

 

Natürlich ist das eine reine Vermutung, aber die Kombination aus Track und vergebenen Chancen zur Notlandung auf geeignetem Terrain zusammen mit dem wohl mindestens 7 Minuten andauernden kontinuierlichen Sinkflug deutet für mich stark darauf hin, dass der Pilot bis zum Einschalg nicht realisiert hat, dass er sich in einer Notlandesituation befindet. Die fehlende im Gegensatz zum Querruder fehlende Beschädigung an der rechten Klappe deutet für mich darauf hin, dass die Klappe beim Einschlag nicht ausgefahren war. Und das der Pilot sie kurz vor Einschlag einfährt ist unplausibel.

 

Gruss,

Florian

[Frank_Willfeld]

Es ist wie ich auch schrieb nachvollziehbar, aber völlig falsch. Sicher nicht das Werk eines Helden der Lüfte!

 

nein, das ist es nicht, sondern das eines Anfängers.

Bitte vergesst das nicht.

 

Wir alle mussten zunächst lernen und die ersten 600h Stunden überleben, bis wir uns mit grösstmöglicher Gewandtheit und Sicherheit in der Luft bewegen konnten.

Dass man gleich zu Beginn seiner Flieger-Laufbahn eine solche Situation erleben muss, ist sicher Pech. Ein unglückliche Verkettung wenn man so will... Wie meistens wenns kracht.

 

Anfänger, Engine Failure, Flugleiter-Info, Stress, Angst.... das ist alles sehr schnell viel zu viel für einen Anfänger.

 

Ich bin jedenfalls froh, dass es so glimpflich ausging und hoffe der Pilot wird sich dadurch nicht abschrecken lassen weiterzufliegen um dann mal ein perfekter Pilot zu werden.

[Chipart]

Danke, Frank genau so sehe ich das auch. Und daher sollten wir den Piloten selber nicht verurteilen, das was er gemacht hat aber auch nicht schön reden.

 

Am Allerwichtigsten ist für mich, dass wir das lernen aus dem Fall, was man daraus perfekt lernen kann:

 

Das wichtigste zum richtigen Verhalten in einer Notsituation ist, dass man erkennt, dass man in einer solchen ist! Den vorliegenden Untersuchungsbericht kann ich nur so interpretieren, dass der (unerfahrene) Pilot viel zu spät (oder gar nicht) gemerkt hat, in welcher Lage er sich wirklich befindet.

 

Leider kann man das in heutigen Schulflugzeugen kaum wirklich lernen: Jeder Flugschüler weiss einfach: Wenn der FI das Gas rauszieht ist Notlandeübung angesagt. Man erkennt die (simulierte) Notsituation am Verhalten des FI, nicht an dem des Flugzeuges.

Hätten Schulflugzeuge eine Möglichkeit für den Lehrer, vom Schüler unbemerkt das Gas rauszunehmen, dann wäre das viel realistischer zu simulieren.

 

Darum ist für mich zumindest dieser Unfall ungemein hilfreich gewesen: Er hat mich zumindest mal wieder daran erinnert, dass man eigentlich gar nicht früh genug über eine Sicherheits-/Notlandung nachdenken kann, wenn etwas nicht stimmt.

 

Gruss,

Florian

[sirdir]

Hätten Schulflugzeuge eine Möglichkeit für den Lehrer, vom Schüler unbemerkt das Gas rauszunehmen, dann wäre das viel realistischer zu simulieren.

 

Es ist ja noch schlimmer, selbst wenn es dem Fluglehrer mal gelingen sollt was zu manipulieren, ohne dass man es merkt, muss man sich dann erst noch absprechen ob man den Motor nun wieder auf Leistung bringen soll oder ne Notlandung üben ;)

[F-LSZH]

Der Prop blieb ja nicht schlagartig stehen, sondern ließ die Hoffnung keimen, daß der Motor vielleicht eine Weile mit 2 Zylindern durchhält.

 

Woher weiss ich eigentlich als Pilot in einer C150, wie viele meiner Zylinder gerade noch funktionieren? Eine Anzeige gibt es dafür ja nicht... :confused:

 

Ciao

Friedrich

[F-LSZH]

Was ich mich ebenfalls frage ist, wieso der Motor nicht getestet bzw der Bericht "summarisch" abgehandelt wurde, heisst mehr Fragen aufwirft als beantwortet. Für mich ist der Bericht so zu 80% nutzlos, denn er sagt nix darüber aus, wieso ein Motor nach so kurzer Zeit nach der Ueberholung versagt, er sagt nix darüber aus, wie der Pilot die Notlandung sah und welche Beweggründe er angab, so gehandelt zu haben wie er dies getan hat. Alles was wir mit diesem Bericht anfangen können ist zu spekulieren, was definitiv nicht der Sinn eines solchen Berichtes ist.

 

Ich hatte mal einen Mitarbeiter der BFU auf der Aero in Friedrichshafen gefragt, warum viele Berichte so "unvollständig" erscheinen, wenn man sie z.B. mit denen der französischen BEA vergleicht; d.h. oft gibt es kein Fazit, keine Ursachen, keine Empfehlungen, und für einen Piloten wenig zu lernen.

 

Er hatte mich wohl nur halb verstanden und auf die Suchfunktion für die Abschlussberichte auf der Website verwiesen; er meinte dann aber auch, dass es auch eine Frage der Ressourcen bei der BFU sei - und da hat die GA die niedrigste Priorität.

 

Was mir allerdings auffällt ist ein gewisser Fetisch der BFU für die Farbe der Zündkerzen, die Info fehlt eigentlich nie. :p

 

Ciao

Friedrich

[DaMane]

Er hatte mich wohl nur halb verstanden und auf die Suchfunktion für die Abschlussberichte auf der Website verwiesen; er meinte dann aber auch, dass es auch eine Frage der Ressourcen bei der BFU sei - und da hat die GA die niedrigste Priorität.

Ich glaube mal gehört zu haben, daß man mit den Veröffentlichungen keine direkten oder indirekten Schuldzuweisungen mehr treffen wollte, um evtl. folgende Gerichtsverfahren nicht zu beeinflussen.

Zur Wahrheitsfindung trägt das natürlich nicht mehr allzuviel bei.

Was mir allerdings auffällt ist ein gewisser Fetisch der BFU für die Farbe der Zündkerzen, die Info fehlt eigentlich nie. :p

 

Ciao

Friedrich

 

Man sagt ja, Motorenspezialisten lesen aus dem Kerzenbild 'wie aus Büchern' .

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Woher weiss ich eigentlich als Pilot in einer C150, wie viele meiner Zylinder gerade noch funktionieren? Eine Anzeige gibt es dafür ja nicht... :confused:

 

Ciao

Friedrich

 

Keine Ahnung, ich habe nur die Aussage des Piloten zitiert. Ich hatte auch noch keine Gelegenheit, die Unterschiede des Motorlaufes nach Anzahl der befeuerten Zylinder bei einem 4-Zylinder Boxer zu erleben. zu erleben. Zunächst kann ich mir vorstellen, daß den Unterschied zwischen allen 4 und nur 1 arbeitenden Zylinder noch relativ einfach erkennen kann. DAvon ausgehend könnten man wiederum annehmen, daß der Unterschied zwischen 1 und 2 Zylindern ebenfalls deutlich erkennbar sein müßte, usw., usw.....

Alles Spekulation!

 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Das wichtigste zum richtigen Verhalten in einer Notsituation ist, dass man erkennt, dass man in einer solchen ist! Den vorliegenden Untersuchungsbericht kann ich nur so interpretieren, dass der (unerfahrene) Pilot viel zu spät (oder gar nicht) gemerkt hat, in welcher Lage er sich wirklich befindet.

Na ja, soviel übernatürliche bzw. hellseherische Fähigkeiten braucht es dann doch nicht, um festzustellen daß man ein Problem hat, wenn der einzige Motor heftig vibriert und nur noch weniger als 50% seiner ursprünglichen Leistung abgibt.

Dem Wunschdenken, der Antrieb möge doch bitte bitte durchhalten bis zum Zielflugplatz sollte auch ein Anfänger bereits soviel Realismus entgegensetzen können, daß er von enem Totalausfall nicht mehr überrascht wird.

Hätten Schulflugzeuge eine Möglichkeit für den Lehrer, vom Schüler unbemerkt das Gas rauszunehmen, dann wäre das viel realistischer zu simulieren.

Gruss,

Florian

 

Spätestens beim zweiten Mal wäre der Überraschungseffekt verpufft und jeder halbwegs clevere Schüler würde sofort den FI verdächtigen, selbst dann noch, wenn dieser ausnahmweise unschuldig wäre..

Vielleicht wäre ein (freiwilliges) TMG-Rating eine nützliche Trainingsmaßnahme. Hier wird im während der Ausbildung mit abgestellten Triebwerk gelandet.

 

Gruß

Manfred

[kerosin]

Es ist ja noch schlimmer, selbst wenn es dem Fluglehrer mal gelingen sollt was zu manipulieren, ohne dass man es merkt, muss man sich dann erst noch absprechen ob man den Motor nun wieder auf Leistung bringen soll oder ne Notlandung üben ;)

Spätestens beim zweiten Mal wäre der Überraschungseffekt verpufft und jeder halbwegs clevere Schüler würde sofort den FI verdächtigen, selbst dann noch, wenn dieser ausnahmweise unschuldig wäre..

Vielleicht wäre ein (freiwilliges) TMG-Rating eine nützliche Trainingsmaßnahme. Hier wird im während der Ausbildung mit abgestellten Triebwerk gelandet.

In der Flugschule lernt man meistens nur den Extremfall: der vollkommene Motorausfall (Fluglehrer zieht Gas raus). Hiermit kann man prüfen ob der Flugschüler instinktiv richtig reagiert, nicht sofort in einen Stall übergeht um seine Höhe zu halten und schliesslich seine übrigbleibenden Minuten sinnvoll einsetzt und eine Notlandung hinbekommt.

 

"Halbe" oder "Schleichende" Notsituationen werden nicht geübt (Vergaservereisung, kurze Aussetzer, Fehlanzeigen im Cockpit, Sicherungsausfall, etc...).

Nehmen wir die Vergaservereisung als Beispiel: Jeder hat davon gehört und (fast) jeder fürchtet sie. Aber erst wenn ich mal eine erlebt habe, weiss ich wie sie sich anfühlt und erkenne sie später auch schneller wieder.

 

Es ist schwierig zu erkennen, wann die Grenze zu einer Notfallsituation überschritten wurde. Die Grenze ist je nach Fehler, Umwelt, Pilot, Erfahrung, Flugzeugtyp, Wetter, etc.. sehr unterschiedlich.

Und je unerfahrener der Pilot, umso schwieriger ist es für ihn diesen "Point of no return" einzuschätzen, wobei alte Hasen vielleicht auch den Fehler machen: "Das passt schon, wie letztes Mal".

 

Die beste Möglichkeit wäre (meiner Meinung nach) gängige Fehler am Flugsimulator zu üben, damit man lernt wie man die Fehler erkennt und wie man tatsächlich darauf reagieren sollte.

[Chipart]

Die beste Möglichkeit wäre (meiner Meinung nach) gängige Fehler am Flugsimulator zu üben, damit man lernt wie man die Fehler erkennt und wie man tatsächlich darauf reagieren sollte.

 

Auch das foerdert leider "nur" die Faehigkeit zum technischen Abarbeiten der Notsituation, nicht das Erkennen, sich ueberhaupt in solch einer zu finden. Aehnlich des Gasrausziehens weiss der Flugschueler ja in dem Moment in dem er vor dem Simulator sitzt, "Aha, jetzt werden Notsituationen trainiert"

 

Eine einfache Uebung in diese Richtung ist der FI, der waehrend des Startlaufs in der Bremse steht: Man glaubt gar nicht, wie viele Flugschueler oder auch erfahrene Piloten auf Uebungsfluegen die zu langesame Beschleunigung des Fliegers nicht erkennen und daher keinen Startabbruch durchfuehren.

 

Florian

[Volume]

Was mir allerdings auffällt ist ein gewisser Fetisch der BFU für die Farbe der Zündkerzen, die Info fehlt eigentlich nie.

Ja, moderne Automechaniker die nur noch den Fehlerspeicher des Motormanagements auslesen finden sowas prähistorisch... Aber es sagt bei nicht einmal einer Minute Aufwand pro Zylinder in der Tat extrem viel aus, und funktioniert auch noch nach einer totalen Zerstörung des Flugzeugs, auch wenn die Schlussfolgerungen bei Summarisch abgehandelten Berichten meist fehlen.

Man beachte das Kerzenbild der Extra auf der Hahnweide...

Die Kerzen wurden zum Teil verölt (hintere Reihe) und etwas verrußt (vordere Reihe) vorgefunden

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Eine einfache Uebung in diese Richtung ist der FI, der waehrend des Startlaufs in der Bremse steht: Man glaubt gar nicht, wie viele Flugschueler oder auch erfahrene Piloten auf Uebungsfluegen die zu langesame Beschleunigung des Fliegers nicht erkennen und daher keinen Startabbruch durchfuehren.

Allerdings!!!!!! Das ist so! Es dauert bei fast allen unglaublich lange bis erkannt und akzeptiert wird, das irgend etwas überhaupt nicht richtig läuft und es diesmal ganz anders läuft als normal. Bis dann daraus noch der richtige Entscheid gefällt und umgesetzt wird braucht es nochmals eine Ewigkeit.

Gruss

Philipp

[Kjeld]

Ich kenne die C150 nicht, aber in jedem Flugzeug das ich bisher geflogen bin ist das Schliessen des Brandhahns auf der "before impact" checklist und nicht auf der On Ground Emrgency Checkliste.

Das meinst du doch nicht ernst, oder? :001:

Dem geht in geringer Höhe der Motor sausen und er soll jetzt erstmal die Checkliste raussuchen (die bei einigen Flugschulen in der C150 NICHT immer vorne mittig eingeschweißt in einem dafür vorgesehenen Case ist sondern irgendwo hinterm Sitz oder im "Handschuhfach" des rechten Platzes), den entsprechenden Punkt suchen und die Checkliste abarbeiten? Am besten dann nachdem er am Boden angekommen ist die Ground Emergency Liste durcharbeiten?

Und das als Anfänger?

[Pirep]

Die wenigen Handgriffe bei einer Notlandung (Zündung, Strom, Fuel shut off - oder was sonst noch notwendig ist) sollte man eh auswendig können...

 

Roman

[Kjeld]

Die wenigen Handgriffe bei einer Notlandung (Zündung, Strom, Fuel shut off - oder was sonst noch notwendig ist) sollte man eh auswendig können...

 

Roman

Klar, macht man ja auch 3x im Jahr :005: (IRONIE)

Ich war gottseidank noch nie in einer Notsituation aber wenn man hört wie sich Menschen nach einem Autounfall verhalten kann ich mir schlecht vorstellen, dass ein Anfänger (wie ich) NACH einer Notlandung in bewohntem Gebiet nicht als erstes raus und von der Kiste wegkommen will. Das man da nachdem man Zündung und Strom abgestellt hat das Fuel vergisst kann ich mir gut vorstellen.

[Gast Hans Fuchs]

War 2 x als erster bei einem Startunfall. Zündung und Tankschalter waren beide Male nicht auf off. Die ELTs auch nicht, obwohl niemand verletzt war. Das gleiche bei einem Unfall auf Gletscher, obwohl die Alarmierung per Natel bereits erfolgt war.

Auch nicht bei einem Crash auf einem Franz. Altisurfaces, den ich in 20 Meter Entfernung beobachten musste. Dasselbe bei einem Crash auf einem Italienischen Surface, wo erst nach meiner mehrmaligen Anmahnung das ElT ausgeschaltet wurde, obwohl die Piloten wie Wespis herumfurzten.

 

Offenbar funktioniert in solchen Fällen praktisch niemand mehr wie ein Ührchen.

 

Hans

 

PS da fällt mir grad auf, wie oft ich als Zuschauer dabei war.