28.08.2011 | N6619F | C150 | Stockstadt/Main | Notlandung mitten im Ort

[malibuflyer]

Ergänzend muss natürlich gleichzeitig alles sofort getan werden, um die Voraussetzungen für einen längstmöglichen Gleitflug zu schaffen, also Prop feathern, Klappen einfahren, etc.

Wer hier erst seine Checkliste (und womöglich die Brille) auspacken muss, hat in niedriger Höhe schlechte Karten.

[Chipart]

Wieviele der hier kritisierenden hat eigentlich eine solche Situation schon mitgemacht?

 

Hallo Karsten,

 

Erstmal glueckwunsch zum Ueberleben. Zum Glueck waren die wenigsten von uns in so einer Situation. Und och hoffe auch, dass das so bleibt.

 

Ein Missverstaendnis moechte ich allerdings noch aufklaeren: Ich glaube keiner von uns wuerde sich anmassen, ueber das zu urteilen oder gar zu richten, was der Pilot im konkreten Fall getan hat. Wie Du sehr plastisch beschreibst, kann man von einem Menschen in so einer Extremsituation nur noch eingeschraenkt rationale Handlungen erwarten.

 

Eine Diskussion die hier aber schon erlaubt sein muss ist die um die Frage, wie man sich eigentlich in aehnlichen Situationen rational Verhalten sollte und ob die richtige Entscheidung eigentlich "Wald" oder "Ort" waere, wenn man nur noch diese zwei Optionen hat - wenn man diese Entscheidung naemlich schon entspannt vor dem Compi nicht hinbekommt, wie soll sie dann in Todesangst im Flieger gelingen?

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Ergänzend muss natürlich gleichzeitig alles sofort getan werden, um die Voraussetzungen für einen längstmöglichen Gleitflug zu schaffen, also Prop feathern, Klappen einfahren, etc.

Wer hier erst seine Checkliste (und womöglich die Brille) auspacken muss, hat in niedriger Höhe schlechte Karten.

 

Fully agree!

 

Und wenn der Erfolg dieser Diskussion hier "nur" ist, dass wir uns alle vor dem naechsten Flug die Engine Failure checklist unseres Fliegers kopieren und ganz hinten im Kniebrett einheften, ums sie im Falle eines Fallse sofort zur Hand zu haben, dann koennen wir uns gerne noch 5 Seiten lang ueber unwissen, realtitaetsfremde, Vorverurteilungen, etc. auslassen und es haette sich dennoch gelohnt.

 

Ich werde das auf jeden Fall tun und dafuer danke euch allen!

 

Gruss,

Florian

[Tobias]

Das hat doch alles keinerlei Praxisbezug! Meine letzte forced landing war recht gut GPS dokumentiert und sie begann in komfortabler Höhe. Nur mal eben als Diskussionspunkte:

 

• Neuanlassen des Motors. Suchen und Abarbeiten der Checkliste. Die ersten 500 Fuss sind weg.
  
• Erkennen, dass es knapp wird. Gedanken umsortieren. Suche nach Gelände, Wiederanlass-Versuche, Suche nach dem Fehler. Die 2. 500 Fuss...
  
• Erfassen und begreifen. "So wird das nix." Das Unvermeidbare, ungewollte, Weggewünschte akzeptieren: Nun geht es runter. 300 Fuss sind weg.
  
• Die Suche nach dem Gelände beginnt faktisch erst jetzt. Bis jetzt weiß ich nichtmal, woher der Wind kommt. Luftraum interessiert mich schon seit Phase 2 nicht mehr, weil ich ihn nicht mehr wählen kann.
  
• C150 1:8? Kann sein. Brand neu aus dem Werk mit gutem Lack und wenig Gewicht. Die Realität mit 30 Jahre alten Instrumenten, der Stalltröte im Nacken, Angst und aufkommender Panik ... 1:5, aber nicht ab Reiseflug, sondern ab dem Zeitpunkt, an dem ich begreife, dass ich runter MUSS und der ist in der Regel 1000 Fuss tiefer.
  
• Jetzt habe ich durch Tunnelblick und getrübtes Urteilsvermögen keine Idee mehr, wo meine Landefläche sein könnte. Ich kann schlicht den Gleitwinkel nicht mehr in Distanz übersetzen. Ein Wald, 1000 m links, rechts, vor oder hinter mir, ist feindlich und theoretisch unerreichbar, weil es nur noch bergab geht und ich die verbleibende Höhe (MSL!) nicht so schnell in AGL übersetzen kann, vom unbekannten Windeinfluss ganz zu schweigen, von Unglaube in die eigene Gleitrate reden wir jetzt schon nicht mehr.
  

Wie gesagt, ich habe keine Ahnung, was passiert ist, keine Meteo-Info, keinen Wind, keine Ausgangshöhe, Flugrichtung und keine Ursachen-Historie. Aber eines habe ich: Meine eigene Erfahrung in vergleichbarer Situation. Bei mir ging es wie eine richtige Landung, nur auf einem aufgelassenen Flugplatz, von dem ich nach Auftanken auch wieder starten konnte. Das aber war reines Glück, ein gutes GPS an Bord und deutlich mehr als 1:5 und 4000 Fuss zum überlegen und abbauen. Was ich hier dazu gelesen habe, ist alles sehr theoretisch, sehr vorauseilend artig, aber nicht sehr praxisgerecht. Es ist ein Unterschied, alle paar Monate mal eine Ziellandung über bekanntem Platz zu machen, oder in unbekanntem Terrain mit der absoluten Gewissheit konfrontiert zu sein, dass der Motor nicht in 300 Fuss wieder Vollgas annimmt. Wieviele der hier kritisierenden hat eigentlich eine solche Situation schon mitgemacht?

 

Karsten

 

Nö, da hätte ich andere Prios:

1. Best Glide Speed

2. Wohin lande ich dieses Teil?

3. danach erst alle weiteren Punkte je nach verfügbarer Zeit und Höhe....

[DaMane]

Ab welcher "Chance auf Erfolg" darf ich das Leben unbeteiligter Dritter aufs Spiel setzen? 50%? 75%? 90%?

 

Ein phylosophische Frage, aber im Strassenverkehr wird das Leben unbeteiligter auch ohne Notsituation auf Spiel gesetzt wie die vielen schlimmen Raserunfälle zeigen.

 

Ich persönlich habe viel mehr Angst, dass ich von einem getunten BMW abgeschossen werde, als das mir ein notlandendes Flugzeug auf den Kopf falllen würde.

 

Du bist der Frage ausgewichen. Das gilt nicht, wir reden nur über Flugverkehr!

 

Wenn Du mir mit deiner Notlandung meine Rübe absäbeln würdest, und ich könnte vorher dazu Stellung nehmen, würde ich sicher sagen:

 

Schau, daß de schleichst! (Übersetzung ins Hochdeutsche: Hau blos ab!)

[malibuflyer]

Hallo Karsten,

 

Eine Diskussion die hier aber schon erlaubt sein muss ist die um die Frage, wie man sich eigentlich in aehnlichen Situationen rational Verhalten sollte und ob die richtige Entscheidung eigentlich "Wald" oder "Ort" waere, wenn man nur noch diese zwei Optionen hat - wenn man diese Entscheidung naemlich schon entspannt vor dem Compi nicht hinbekommt, wie soll sie dann in Todesangst im Flieger gelingen?

 

 

Als wir vor vielen Jahren gleich 5 Piloten und Freunde beim Absturz unserer C206 verloren haben, wurde natürlich ebenfalls heftig diskutiert. Und es hagelte an Vorwürfen, dass wir nicht zu spekulieren hätten und gefälligst den Unfallbericht abwarten sollten. Hätte ich das getan, wäre ich vielleicht jetzt auch tot, denn der Bericht ließ gut 15 Jahre auf sich warten.

Jenes Szenario, das wir in der Diskussion als sinnvoll "erarbeitet" haben, hat mir Jahre später vermutlich das Leben gerettet, als mir in "severe IMC" knapp über den Bergen (Holding über KTI für den West-IFR-Anflug auf Innsbruck) die gesamte Elektrik ausfiel und wegen sofortiger Vereisung auch die Speedanzeige ausfiel (PA28).

Ich gehöre also auf alle Fälle zu jenen, die auf Grund eigener Erfahrungen hier mitdiskutieren dürfen :002:, zumal ich später auch noch einen totalen Triebwerksausfall mit einer ordentlichen Landung (in EDDF) überstanden habe. 2.800 Flugstunden hinterlassen Spuren.

 

Es ist mir schleierhaft, warum man - in einem Pilotenforum, wohlgemerkt! - nicht diskutieren und auch spekulieren soll? Wir sitzen ja nicht am Stammtisch in einer Wirtschaft, wo völlig Unbedarfte mithören und ihre Schlüsse daraus ziehen. Wenn gut gemeinte Ratschläge oder auch nur falsche Spekulationen dazu beitragen, dass andere Piloten daraus ihre Schlüsse ziehen und sich vielleicht einmal damit retten können, dann hat das alles schon seinen Sinn gehabt. Dafür lasse ich mich gerne von besonders coolen Unfehlbaren als "Besserwisser" o.ä. titulieren.

[Frank_Willfeld]

Der Blick zum Scannen der Instrumente...

 

Ich glaube ich musste mich hier nochmal selbst zitieren...

 

Keiner sagt hier, dass die V Numbers unwichtig sind - und zwar alle.

Allen voran die Vs die Vne und die Vne.

Ich glaube ich weiss sehr genau was solche Zahlen bedeuten ;-)

 

Ich sage aber es ist komplexer als die reine Zahl, meine Speed mag ev. stimmen wenn der Anstellwinkel nicht stimmt nutzt das alles z.B. nichts.

Man muss beim fliegen mit allen Sinnen arbeiten.

Augen, Ohren und Hosenboden.

 

Ich weiss bei welchem Motorengeräusch mein Motor wie hoch dreht und in Verbindung mit dem Horizontbild wiess ich wie viel Pitch ich habe und dadurch sehr genau wie schnell ich fliege. Auch ein Stall kündigt sich zunächst im Hosenboden an.

 

Der Blick auf die Instrumente bestätigt mir meine Eindrücke dann beim regelmässigen Scannen.

Wer das nicht kann sollte es üben es bringt einen riesen Sicherheitsvorsprung.

 

Wer lernt so zu fliegen dem wird es von Natur aus widerstreben, Fluglagen einzunehmen - (ja die sind tatsächlich wichtiger als die reine Speed=Die Zahl) die den Flieger in Aeroydynamisch ungesunde Bereiche bringen.

 

Die reinen Zahlen erfliegen zu wollen und den Blick dabei im Cockpit auf den Uhrenladen gerichtet - chasing the numbers - ist eben nicht meine Philisophie.

Und entspricht auch nicht dem was ich von sehr erfahrenen Fluglehrern (+10.000hrs) mit Aerobatic FI Zulassung, gelernt habe.

 

Ja es scheint so als ob jeder Pilot dazu neigt das Fliegen erfunden haben zu wollen.

 

Macht ja nix solange man andere einfach mal seien lässt und nicht meint man müsse mit teilweise missionarischen Eifer Leute von der eigenen Meinung überzeugen.

 

Nochmal:

 

Wir wissen nicht genau was passiert ist wir kennen Heading Flugpfad Windspeed und so weiter nicht, ich erachte diese Dinge als entscheidente Faktoren und deshalb halte ich mich mit einem Urteil (positiv oder negativ) über den Stockstadt Piloten zurück.

Und wer nicht mehr als das weiss dem empfehle zunächst ich das Gleiche.

[Frank_Willfeld]

Es ist mir schleierhaft, warum man - in einem Pilotenforum, wohlgemerkt! - nicht diskutieren und auch spekulieren soll? Wir sitzen ja nicht am Stammtisch in einer Wirtschaft, wo völlig Unbedarfte mithören und ihre Schlüsse daraus ziehen.

 

man soll ja - man soll ja, aber doch bitte mit Respekt vor dem Betroffenen und ohne den erhobenen Zeigefinger und ohne Vorverurteilung.

 

Und was das Forum angeht so ist das hier noch 1000X mal schlimmer als es an irgend einem Stammtisch überhaupt sein kann.

Die scheinbar abgeschottete Forumswelt "hier unter uns Piloten" ist alles andere als das.

Vergesst nicht, dass dies ein öffentliches Forum ist über Google in Sekunden für Jeden zu erreichen.

 

Hier lesen unter anderem mit: BAZL, LBA, BILD Zeitung Spielgel Online, Fliegermagazin, FS Magazin.... die Liste ist schier endlos.

 

Bei der Bild heisst das dann im PR Deutsch: In Fachkreisen munkelt man... oder diskutiert man...blablabla...

 

Deshalb nochmal die Bitte, verurteilt bitte nicht den Stockstadt Piloten ohne Fakten.

Nachher wenn man mehr weiss darf und sollte man diese Fakten natürlich diskutieren Ja auch vor dem offiziellen Bericht - der dauert in der Tat manchmal Jahre bis Jahrzehnte. Aber lasst erstmal ein paar mehr Fakten auf uns zukommen bevor wir uns ein Urteil erlauben.

 

Z.b. kann man vor Spekulationen das Wort "vielleicht" oder "wäre es nicht bessergewesen wenn..." setzen dann kommt das alles schon ganz anders rüber.

[Chipart]

Es kritisiert doch hier keiner den Unglueckspiloten.

 

Und mal ganz ehrlich: Waere es so schlimm, wenn die Presse darueber berichtet, dass man "in Fachkreisen munkelt" (wie Du schreibst), dass man auf gar keinen Fall in bewohnten Gebiet Landen darf falls man das auch nur irgendwie verhindern kann und lieber sein eigenes Leben auf's Spiel setzt, als das unschuldiger Dritter?

 

Florian

[josch]

Es kritisiert doch hier keiner den Unglueckspiloten.

 

Den Eindruck hab' ich aber doch!

 

Gruß

Johannes

[Frank_Willfeld]

Es kritisiert doch hier keiner den Unglueckspiloten.

 

Und mal ganz ehrlich: Waere es so schlimm, wenn die Presse darueber berichtet, dass man "in Fachkreisen munkelt" (wie Du schreibst), dass man auf gar keinen Fall in bewohnten Gebiet Landen darf falls man das auch nur irgendwie verhindern kann und lieber sein eigenes Leben auf's Spiel setzt, als das unschuldiger Dritter?

 

Florian

 

ich sag Euch nur wie sowas läuft, weil hier einige offenbar tatsächlich glauben das Internet wäre anonym . :001:

 

Zu Deiner Schreibtisch Manöver Kritik:

 

Meine ganz ehrliche Meinung: Alles heisse Luft! Wenn der

Moment für Dich kommt - dann kommt die Panik und mit ihr geht genau die Ratio die Du hier so schön in die Tastatur hämmerst...

[DaMane]

Das hat doch alles keinerlei Praxisbezug! Meine letzte forced landing war recht gut GPS dokumentiert und sie begann in komfortabler Höhe. Nur mal eben als Diskussionspunkte:

 

• 
   
  
• C150 1:8? Kann sein. Brand neu aus dem Werk mit gutem Lack und wenig Gewicht. Die Realität mit 30 Jahre alten Instrumenten, der Stalltröte im Nacken, Angst und aufkommender Panik ... 1:5, aber nicht ab Reiseflug, sondern ab dem Zeitpunkt, an dem ich begreife, dass ich runter MUSS und der ist in der Regel 1000 Fuss tiefer.
   
  

 

 

Karsten

 

Hallo Karsten,

 

noch etwas mit Relevanz zur Praxis, die Du lt. deinem Posting bei anderen Beiträgen oft vermißt.

 

Die Handbuch-Gleitzahl aller mir bekannten Cessna SEP mit starrem Fahrwerk liegt immer irgendwo zwischen 1:9 und 1:10 . Du hast sicher recht, daß diese Optimal-Werte nur von Maschinen im (fabrikneuen) Bestzustand erreicht werden. Ich muß auch zugeben, daß ich die Gültigkeit dieser Angaben noch nie selber im Fluge nachgeprüft habe.

Es kann also gut sein, daß eine alte Charter-Mühle nur mehr 1:8 oder 1:6 zustande bringt. Damit muß man (über)leben. Was davon aber zumindest nicht wesentlich beeinflußt wird, ist die Geschwindigkeit für bestes Gleiten. Egal ob 1:10 oder 1:5, um das Bestmögliche herauszuholen, muß diese Speed einfach so präzise wie möglich gehalten werden. Und wenn sie dir im Stress der Situation nicht gleich einfällt, dann nimm entweder das Mittel zwischen Vx und Vy - die Du evtl. noch vom vorausgegangenen Start her in Erinnerung hast - oder Du nimmst den Wert am unteren Ende des grünen Bogens am Fahrtmesser mal 1,3, dann liegst Du schon ganz gut.

Einmal eingetrimmt erspart dir das, dich weiterhin permanent auf die Geschwindigkeitskontrolle konzentrieren zu müssen, hält die nervtötende Stalltröte stumm, und verhindert vermeidbaren Höhenverlust durch unbeabsichtigt zu schnelles Gleiten.

Das schafft wiederum Kapazitäten frei für all die übrigen Aufgaben bis zur Notlandung. Außerdem beruhigt es erfahrungsgemäß die Nerven und dämpft evtl. aufkommende Angst, wenn man eine Sache optimal geregelt weiß.

 

Manfred

[DaMane]

Zu Deiner Schreibtisch Manöver Kritik:

 

Meine ganz ehrliche Meinung: Alles heisse Luft! Wenn der

Moment für Dich kommt - dann kommt die Panik und mit ihr geht genau die Ratio die Du hier so schön in die Tastatur hämmerst...

 

Wenn du dir da so sicher bist, wieso setzt du dich dann überhaupt selber ins cockpit und bringst dich und andere in Gefahr? Mach Spieleconsole oder so, da gibt's Andrenalin ganz ohne reale Blechbeulen.

 

Manfred

[DaMane]

Den Eindruck hab' ich aber doch!

 

Gruß

Johannes

 

So sieht jeder die Welt, wie er sie gerne sehen möchte.

 

Manfred

[TurboSpud]

Hi Manfred,

 

schulst Du in Augsburg?

 

Viele Grüße,

Peter

[Tobias]

ich sag Euch nur wie sowas läuft, weil hier einige offenbar tatsächlich glauben das Internet wäre anonym . :001:

 

Endlich jemand der uns Unwissenden sagt, wie es läuft. Dachten wir doch tatsächlich alle bisher, das Internet sei anonym.

[Karsten Sanders]

Hallo Karsten,

 

noch etwas mit Relevanz zur Praxis, die Du lt. deinem Posting bei anderen Beiträgen oft vermißt.

 

Die Handbuch-Gleitzahl aller mir bekannten Cessna SEP mit starrem Fahrwerk liegt immer irgendwo zwischen 1:9 und 1:10 . Du hast sicher recht, daß diese Optimal-Werte nur von Maschinen im (fabrikneuen) Bestzustand erreicht werden. Ich muß auch zugeben, daß ich die Gültigkeit dieser Angaben noch nie selber im Fluge nachgeprüft habe. ...

 

Manfred, sei mir nicht böse, aber ich glaube, die Weiterführung der Diskussion hat keinen besonderen Nährwert. Stress, eine besorgte Mitfliegerin, ein 30 Jahre alter Fahrtenmesser, eine tausendfach mit der Hand nachjustierte Stallpfeife, du suchst ein Notlandefeld, siehst deine Optionen schwinden, Bodennahe Turbolenzen, eventuell noch Funk auf den Ohren und nun möchtest du auf einem 30 Jahre alten Fahrtenmesser "... den Wert am unteren Ende des grünen Bogens am Fahrtmesser mal 1,3, dann liegst Du schon ganz gut."

 

Ich will dir nicht zu nahe treten, aber hast du jemals in einer C150/152 gesessen UND selbst geflogen?

 

Lass gut sein, du hast deine Vorstellungen, ich sehe es halt anders, deswegen gibt es Sesambrötchen beim Bäcker.

 

@Tobias: Andere Prioritäten? Habe ich auch mal gelernt. "If it happens" diktiert dir dein Verhalten nur leider etwas anderes und als privater Pilot, über der Erhaltungsgrenze aber deutlich unter beruflichem Einsatz, werde ich wohl nie die Strukturen antrainieren können, die eine "optimale" Reaktion produziert.

 

Karsten

[Chipart]

ich sag Euch nur wie sowas läuft, weil hier einige offenbar tatsächlich glauben das Internet wäre anonym . :001:

 

Zu Deiner Schreibtisch Manöver Kritik:

 

Meine ganz ehrliche Meinung: Alles heisse Luft! Wenn der

Moment für Dich kommt - dann kommt die Panik und mit ihr geht genau die Ratio die Du hier so schön in die Tastatur hämmerst...

 

:confused: Mit der Begruendung braeuchte man auch keine Notverfahren schulen - auch dabei spielt man ja schliesslich nur theoretisch durch, was man unter praktischer Lebensgefahr tun sollte.

 

Ich bleibe dabei: Wer nicht mal in der Theorie weiss, wie er sich verhalten soll hat keine Chance, das in der Praxis richtig zu machen.

 

Florian

[Karsten Sanders]

:confused: Mit der Begruendung braeuchte man auch keine Notverfahren schulen - auch dabei spielt man ja schliesslich nur theoretisch durch, was man unter praktischer Lebensgefahr tun sollte.

 

Ich bleibe dabei: Wer nicht mal in der Theorie weiss, wie er sich verhalten soll hat keine Chance, das in der Praxis richtig zu machen.

 

Florian

 

Niemand will KEINE Notverfahren schulen. Aber genauso niemand will hinterher theoretisieren, was niemand beurteilen kann, weil 20 Parameter fehlen. Und du theoretisierst ganz schön. 800 m vom Main? Das kann unendlich weit weg sein, wenn du vorher Höhe "vertheoretisiert" hast. "Best glide"! Tolle Zahl. Aber FLIEG das erstmal, wenn dir grad der Stift geht, deine Mitfliegerin kreischt und du die Doofheit deines erkennbaren Zwangslandeplatzes vor Augen hast. "1,3xVirgendwas" - sowas fällt einem nur HINTERHER am PC oder beim Debriefing ein und das auch nur, wenn der Typ von der Versicherung und der BFU nicht dabei ist.

 

Das Verhalten in besonderen Fällen ist extrem maschinenabhängig. Eine allgemeine Diskussion und Sammlung von Artigkeiten hat also keinen besonderen Nährwert, denn das wirklich ausschlaggebende ist die Fähigkeit deines Hirns, in der speziellen Situation die Regie zu führen und nicht das Rückenmark machen zu lassen.

 

Mir ist die Sache etwas zu selbstgefällig und theoretisch.

 

Karsten

[DaMane]

 

Ich will dir nicht zu nahe treten, aber hast du jemals in einer C150/152 gesessen UND selbst geflogen?

 

 

Karsten

 

Tust Du nicht. Ich hab's Fliegen auf ner 152 gelernt und rd. 200 h auf diesem Muster.

 

Manfred

[Tobias]

Niemand will KEINE Notverfahren schulen. Aber genauso niemand will hinterher theoretisieren, was niemand beurteilen kann, weil 20 Parameter fehlen. Und du theoretisierst ganz schön. 800 m vom Main? Das kann unendlich weit weg sein, wenn du vorher Höhe "vertheoretisiert" hast. "Best glide"! Tolle Zahl. Aber FLIEG das erstmal, wenn dir grad der Stift geht, deine Mitfliegerin kreischt und du die Doofheit deines erkennbaren Zwangslandeplatzes vor Augen hast. "1,3xVirgendwas" - sowas fällt einem nur HINTERHER am PC oder beim Debriefing ein und das auch nur, wenn der Typ von der Versicherung und der BFU nicht dabei ist.

 

Das Verhalten in besonderen Fällen ist extrem maschinenabhängig. Eine allgemeine Diskussion und Sammlung von Artigkeiten hat also keinen besonderen Nährwert, denn das wirklich ausschlaggebende ist die Fähigkeit deines Hirns, in der speziellen Situation die Regie zu führen und nicht das Rückenmark machen zu lassen.

 

Mir ist die Sache etwas zu selbstgefällig und theoretisch.

 

Karsten

 

 

Es ist nun mal elementar als erstes in so einer Situation Best Glide Speed einzunehmen und auszutrimmen. Jede andere Reihenfolge ist falsch. Wenn du das getrimmt hast, muss dir nicht "der Stift gehen" und du hast dann einen entscheidenen Workload weniger.

Und sorry, beim Briefing vor dem Start wird IMMER die Best-Glide-Speed repetiert oder notiert. Wer das nicht macht hat vorne nix aber auch gar nix zu suchen.

[DaMane]

denn das wirklich ausschlaggebende ist die Fähigkeit deines Hirns, in der speziellen Situation die Regie zu führen und nicht das Rückenmark machen zu lassen.

 

 

Karsten

 

Genau das ist der Punkt.

 

Manfred

[JulianEDFM]

Niedrige Höhe, panische Passagiere und die hier erwähnte Gleitzahl von 1:6. Wer da ganz cool bleibt, Checklisten liest, sich noch Geschwindigkeiten erfliegt ( die wirklich sitzen sollten!) und der Mitfliegerin Trost zu spendet- ein geeignetes Landefeld natürlich auch noch auswählt und anfliegt- der verdient meinen allergrößten Respekt aber ich glaube nicht, dass es diesen Typen gibt.

Als Segelflieger der ja zwangsläufig mit Gleitzahlen in Berührung kommt, verwehrt sich mir der Eindruck, ob hier allen klar ist was "1:6" in der Praxis bedeutet. Nur soviel: Hallentore dürften eine bessere Gleitzahl haben. Sucht vlt mal auf youtube nach "Sg-38". Bitte nicht zu arg einschüchtern lassen, denn DAS sind "luxoriöse" 1:10!

 

Gruss,

 

Julian

 

(Dennoch eine interessante Diskussion, wenn auch oft Wohnzimmersessel geführt :) )

[Karsten Sanders]

Es ist nun mal elementar als erstes in so einer Situation Best Glide Speed einzunehmen und auszutrimmen. Jede andere Reihenfolge ist falsch. Wenn du das getrimmt hast, muss dir nicht "der Stift gehen" und du hast dann einen entscheidenen Workload weniger.

Und sorry, beim Briefing vor dem Start wird IMMER die Best-Glide-Speed repetiert oder notiert. Wer das nicht macht hat vorne nix aber auch gar nix zu suchen.

 

So tönt es von jemand, der noch nie eine 152er mit 30 Jahre alten Instrumenten in Bumby Air mit aufkommender Panik geflogen ist. Beobachte doch bitte mal einer der Leser die Speed-Anzeiger einer 30 Jahre alten Kiste in bodennaher Turbolenz. Da sind 10 kts schon genau! Fliegt doch bitte mal soeinen Eimer am Ende des grünen Bogens! Dann reden wir weiter. Best Glide, Vs, das sind nur 5 kts und der Unterschied von 1:8 (theoretisch) und 1:6 und keiner weiß, ob sich der Prop gedreht hat (-5 kts). "Best glide" und ein Teil der Poster hier ist irritiert über Landeklappen! Da kann man sich schon mal fragen, ob zwischendurch auch mal Praxis anliegt, oder?

 

Selbstverständlich trimmt man die Kiste aus und wahrscheinlich passiert das auch irgendwo in Richtung "Best Glide" oder wenigstens "no stall" oder was halt geht. Aber glaubt denn wirklich einer der hier fordernden Hangar-Flyer, in einer solchen Situation ist eine C152 auf 5 kts genau justierbar? Denn das ist die Voraussetzung für 1:8, so sie denn existent wäre. Etwas mehr, etwas weniger plus nachdenken und wir sind bei den Eins-zu-Plumps einer 152, die eher realistisch sind. Und "1,3xEnde grüner Bogen" ... wir reden wieder, wenn dir das mal passiert ist, die deine eigene Formel wieder eingefallen ist, dir gelungen ist, das festzustellen und einzutrimmen UND du die Sache überlebt hast.

 

Nur mal als Zusammenfassung MEINER Position: Ich freue mich, dass bei der Sache niemand verletzt wurde. Die Story als solches ist gut. Punkt. Ob richtig oder falsch gehandelt wurde, diskutiere ich gerne, wenn die 20 fehlenden Parameter vorliegen die notwendig wären, um "Richtig" oder Falsch" irgendwo raufzukleben. Ich sehe auch keine vorauseilende Wahrheit, die man dem Fall entnehmen können, denn Landen in einem Wohngebiet war schon zu Zeiten meiner Ausbildung ein zu vermeidendes No-Go und daran wird sich in den paar Jahren nichts geändert haben. Da monetäre Zwänge (Schadenersatz, Kasko, Haftpflicht, Buße) eine juristisch durchdachte Formulierung des Hergangs nötig macht, wird wohl das Pilot-Debriefing unergiebig sein, also bleibt die BFU.

 

Allerdings finde ich die "Hätte, würde, könnte"-Geschichten ganz unterhaltsam und es beschäftigt ein paar Gemüter seit 4 Seiten und wahrscheinlich noch 5 davon. Es hat also alles seinen Zweck.

 

Karsten

[Frank_Willfeld]

Karsten lass stecken :001:,

 

Ich kann mich auch nicht entsinnen, dass hier jemand plädiert hat man solle Notfallübungen abschaffen.

 

Notverfahren sind Standard in der Ausbildung und ich glaube nicht, dass hier jemand rumfliegt der nicht explizit in Notfallverfahren geschult wurde.:005:

Es sei denn er flöge ohne Lizenz.:confused:

 

Es hat keinen Sinn Karsten, wir sind auch die letzten Long time Forum User die noch auf diese Trolle hier eingehen. Schon gemerkt :008: dem Rest wurde es offenbar schon vor einigen Seiten zu blöd.

 

Sie sind einfach die besseren Flieger...lassen wir es dabei.

Ich denke wir wissen ganz genau mit welcher "Flieger"gattung wir es hier zu tun haben.:005:

 

...lasst und alle beten, dass diese Ueberflieger NIE in eine Situation kommen wo sie ihren riesen Heldenmut und ihr enormes allen überlegenes Wissen unter Beweis stellen müssen.

 

Mein wirklich ganz ernstgemeinter! Wunsch. Echt!

 

Over and out:008::008: