VORDME Anflug

[PaulPfister]

Hallo

Gestern flog ich von LSZH nach LGTS. Beim Anflug wies mir der ATC einen VORDME Anflug auf Rwy 34 zu. Weiter gab er mir die VOR MKR an und forderte mich auf "call me back when established". Mir ist nicht klar, was er damit gemeint hat? Meinte er ich soll ihm mitteilen, wenn ich nav1 auf die Frequenz der VOR MKR eingestellt habe und mich auf Kurs befinde? Muss ich mich bei einem solchen Anflug bezüglich Höhe allein auf die Angaben der Chart halten und alles von Hand fliegen? Oder gibt es da eine andere Methode? Der "Approach" beim Autopiloten nützt ja bei einem solchen Anflug nichts (wenigstens bei meinem Panel).

Können solche Anflüge real bei jedem Wetter geflogen werden?

Danke für Eure Hilfe.

Paul

[teedoubleyou]

Hallo Paul

 

In der Tat ist so ein VOR/DME Approach harte Handarbeit. Natürlich kannst du Heading und Höhen mit dem Autopilot abfliegen. Aber der Flieger, rutscht nicht wie beim ILS einfach auf die Piste runter. Hast du Anflugkarten von LGTS? Diese sind nämlich für einen korrekt durchgeführten Anflug, ob ILS oder VOR/DME unabdingbar. Es ist Aufgabe des Piloten ,den Anflug gemäss dieser Dokumentationen durchzuführen. Übrigens auch bei einem ILS Anflug, muss immer die Höhe gemäss Anflugkarte überprüft werden, auch wenn der Flieger vermeintlich auf dem LOC/GS etabliert ist. Kann ja mal eine Fehlfunktion oder so haben.

Detaillierte Auskünfte können dir sicher die Profis geben. Ich pflege nur dann zu fliegen, wenn ich auch sehe wo's durchgeht. :D

 

Gruss

Tom

[Dieter Brugger]

Hi Paul,

 

Tom hat ja schon das Wichtigste gesagt. Was das "report established anbelangt" liegst du ziemlich richtig.

 

Das gibt es auch beim VORDME RWY28 in Zürich. Dort bedeutet das "established", wenn du auf dem inbound-track auf das KLO VOR gemäss Anflugkarte über NAV1 und Kursanzeige eingerichtet bist.

 

Wie von Tom erwähnt, der Pilot muss den Approach (inklusive Absinken bis zur MDA/MDH) gemäß den veröffentlichten Karten selbst abfliegen. Deshalb wäre im Normalfall die richtige Anweisung des Controllers kurz vor Erreichen des IAF, dir die Freigabe für den Anflug zu erteilen, z.B. "SWRxxx cleared for VORDME (standard) APPRWY28, report when established on (inbound) track (KLO VOR).

 

Die Vergabe von Richtungsvektoren durch den Controller bis zum anschneiden des Inbound Tracks bringt da nicht viel, zumindest in der VASTIM-Welt, in der du dich ja normalerweise bewegst.

 

Viel besser ist es da, vor allem bei mehreren Fliegern auf dem Approach, wenn der Controller nur mit Speedanweisungen operiert um die Separation sicherzustellen.

 

Gruß,

[PaulPfister]

Hallo!

Danke für Eure Antworten!!

@Dieter:

Hab mit den Abkürzungen so meine Probleme: Was bedeutet denn MDA/MDH und IAF?

Wenn ich das recht verstanden habe, brauch ich nach der Clearance nur noch schön die VOR anzufliegen, wobei ich die Höhe mittels DME auf der Karte raussuche und mich daran richte?

Ist ja recht anspruchsvoll, ohne Copilot!

Befindet sich die entsprechende VOR/DME in solchen Fällen immer genau auf der Landebahn, oder kann die auch daneben stehen, sodass ich beim final Approach doch noch aus dem Fenster gucken muss???? Grins!

[teedoubleyou]

Hallo Paul

 

Jaja, die lieben Abkürzungen. Deshalb habe ich diese Bewusst vermieden.

 

MDA = Minumum Descent Altitude - niedrigste Flughöhe bei Instrumentenanflug, bevor Landebahn in Sicht

 

MDH = Minimum Descent Height - Mindest Anflughöhe über Grund

 

IAF = Initial Approach Fix - Hauptfunkfeuer für Landeanflug

 

In der Tat ist es so, dass der Pilot raus schauen MUSS. Da geht nichts mehr automatisch. Das Funkfeuer steht meistens nicht direkt auf (das ja schon gar nicht), bzw. hinter oder vor der Piste. Auch selbst dann, muss die Piste ab einem gewissen minimum in Sicht sein. Das gilt übrigens auch für fast alle ILS Anflüge.

 

Ach ja, ich bin sicher, dass es viele Piloten zu schätzen wissen, dass du festgestellt hast, dass auch bei einem so tollen und neumodischen Kram, doch zwei Piloten von Vorteil sind. ;)

 

Gruss

Tom

[Dieter Brugger]

Paul,

 

nein so war das nicht gemeint, du sollst nach der Clearance nicht direkt zu VOR fliegen.;)

 

Nehmen wir mal an du näherst dich SAFFA. Soweit ich es auswändig weiss, ist das der IAF für den VOR DME 28. Kurz vor SAFFA erhältst du die Clearance für den VOR DME. Danach fliegst du selbständig den APP ab, vertikal wie lateral, so wie er auf der Karte dargestellt ist, d.h. von SAFFA nach ZUE, dann outbound track 179 nach OSDAN und danach anschneiden des tracks nach KLO. So sollte es zumindest für die virtuelle Welt Gültigkeit haben.

 

Sorry noch mal wegen der Abkürzungen :cool:

 

mfg :D

[Markus Oppliger]

Hallöchen

 

Noch als Präzisierung für die reale Fliegerei:

 

Von SAFFA, RILAX sowie EKRIT werden die Flugzeuge mittels heading so nach ZUE geführt, damit wir eine gute Anflugsequenz und anständige Abstände (ca. 3-4 im Endanflug) haben. Irgendwann vor ZUE werden dann die Flugzeuge auf oder sinkend "own navigation" nach ZUE freigegeben + sie erhalten die Freigabe für den VOR DME APP RWY 28, um after ZUE den Anflug selbstständig gem. APP Chart abzufliegen.

 

Leider ist dieser Anflug nicht so präzise möglich wie bei einem ILS Anflug, weil er eine Kurve beinhaltet. Die Erfarung zeigt nämlich, dass einige Pilot den final turn zum Flughafen ein wenig anders fliegen als vorgesehen.

Darum machen wir bei OSDAN immer genug Abstand, damit falls der hintere Pilot eine weite Kurve fliegt, und der nachfolgende eine enge, genug Luft (= Meilen) bleibt.

 

Gruss Markus

[Fredy Däppen]

Hallo

 

danke Markus für Deine Beiträge im Forum. Hier noch eine Ergänzung:

 

Original geschrieben von Markus Oppliger

Von SAFFA, RILAX sowie EKRIT werden die Flugzeuge mittels heading so nach ZUE geführt, damit wir eine gute Anflugsequenz und anständige Abstände (ca. 3-4 im Endanflug) haben. 

 

 

 

Ziel der Radarführung kann auch sein, die Flugzeuge so früh wie möglich in Schweizer Territorium zu bringen, um einen rechtzeitigen Sinkflug unter FL100 zu ermöglichen. Dies zu den Zeiten, gemäss Staatsvertrag mit Deutschland. Schaut euch mal die Schweizer Grenze an und ihr werdet sehen, wo sich in Zukunft das "Spotten" lohnt. Tipp: Die Enklave Büsingen darf unter FL100 nicht überflogen werden.

 

Gruss

[PaulPfister]

Soweit so gut, versuche mal, das alles gerafft zusammenzufassen:

 

Der ATC führt mich zum IAF, und gibt mir die clearance für den Approach.

Ich flieg die Anflugroute gemäss Chart ab und melde mich, wenn ich mich auf dem Anflugtrack (den letzten meine ich, Richtung Piste) befinde. Dann sollte mir der ATC das "clear to land" geben.

 

Richtig verstanden???

 

Gruss

Paul

[Markus Oppliger]

Salut Paul

 

Ja so in etwa.

 

Einige Controller wollen, dass Du "established on final track" meldest, andere nicht. Deshalb musst Du nur "established" melden, wenn das der Controller vorgängig auch von Dir verlangt hat.

 

Auf jeden Fall aber gibt Dir nicht der APP-Controller das "cleared to land", sonder der TWR-Controller (So wie bei jedem anderen Anflug auch). Sprich, Du kriegst, nachdem Dich der APP-Controller nicht mehr braucht ( für speed control) noch einen Frequenzwechsel auf 118,1 (Zürich-Tower), welcher Dir dann die Landeaurlaubnis gibt (sofern die Piste frei ist) :)

 

Gruss

[ThomasF]

Hi Markus

 

Meinst du mit APP den Final? Oder gibt es den nimmer?

 

Gruss Thomas

[Markus Oppliger]

Salut Thomas

 

Mit APP meine ich entweder Approach West (118,0), Approach East (120,75) oder FINAL (125,32). Es kann also irgend einer davon sein.

Die oben gennannten Sektoren sind je nach Tageszeit, An- Abflugkonzept sowie Personalbestand besetzt.

 

Gruss