IFR in Luftraum E und G (für GPS approaches)

[Touni]

Es geschehen noch Zeichen und Wunder: Wer hätte gedacht, dass es in der Schweiz einmal reale Chancen für GPS-Anflugverfahren mit ILS CAT I minimas auf kleinen AFIS-Plätzen geben wird (Ja, IFR ohne Tower und Approach..) - wie in den USA seit Jahren üblich?

 

Ich hoffe die ersten Grundsteine werden schnell gelegt:

 

In absehbarer Zukunft werden in der Schweiz mehrere Begehren für IFR-An- und Wegflugverfahren in den Lufträumen ECHO und GOLF mit Hilfe der Satellitennavigation gestellt werden. Nach der heute geltenden Gesetzgebung müssten diese in neu zu schaffenden, geschützten Lufträumen (DELTA) erfolgen – zu Lasten des freien Luftraumes. Die Folgen für den VFR-Flugverkehr wären einschneidend. Der AeCS hat deshalb beim BAZL einen Antrag für eine Änderung der gesetzlichen Grundlagen (Verordnung über Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge VVR) zum Zweck einer liberaleren Umsetzung von IFR-Flügen in den Lufträumen ECHO und GOLF gestellt.

 

http://www.aeroclub.ch/index.php?option=com_content&view=article&id=181%3Aaecs-beantragt-zulassung-ifr-verkehr-im-luftraum-golf&catid=34%3Aaecs-news&Itemid=55&lang=de

[1qay]

.

Das tönt doch interessant, würde definitiv eine Bereicherung am CH-Aviatikhimmel darstellen.

 

Kommt Zeit (wird aber sicher noch dauern), kommen sinnvolle Anflugverfahren ... :005: ... !!!

[Chipart]

Das Problem mit IFR in Klasse G Lufträumen ist halt, dass hier VFR-Flieger legal unmittelbar unter der Wolkenbasis fliegen dürfen. D.h. wenn ein IFR-Flieger von oben aus der Wolke rauskommt kann er im ungünstigsten Fall direkt einem VFR-Flieger "auf's Dach steigen", obwohl beide Piloten absolut alles richtig gemacht haben und den Unfall auf keine Weise hätten vermeiden können.

 

Jetzt sind midair collisions ausserhalb der Platzrunde sehr seltene Ereignisse, aber ich könnte mir dennoch vorstellen, dass es sinnvoll ist, für IFR-Flieger im Luftraum G TCAS und/oder Flarm als obligatorische Mindestausrüstung vorzuschreiben.

 

Was meint ihr?

 

Florian

[ursmunger]

Wobei nur in der Schweiz im G generell das 'ausserhalb von Wolken' anwendet (Deutschland weiss ich nicht).

Wenn Du die generellen Bedingungen vom G anschaust, so gilt das international nur bis 1000ft/GND oder 3000ft AMSL, whichever is higher, darüber gelten die regulären Wolkenabstände.

Würde sich die Schweiz jetzt dem Standard anpassen (in Frankreich haben wir täglich IFR im Luftraum G, denn ab der oben genannten Höhe müssen die gleichen Wolkenabstände eingehalten werden wie im E), so gäbe das höchstens ein potenzielles Sicherheitsproblem im Endanflug/Platzrundenhöhe.

 

Hat jemand Infos, wie's im Ausland (z.B. Frankreich) gehandhabt wird mit IFR-Anflügen im Luftraum G? Gibt es das nur auf Plätze, auf denen Radio obligatorisch ist für VFR? Oder sind die Minimas höher als die Platzrunde???

[Milhouse]

Es geht hier meines Wissens nicht darum neue Anflüge ohne Tower und CTR zu ermöglichen, sondern eine massive Vergrösserung des kontrollierten Luftraums z.B. westlich LSZG zu verhindern. Die neuen IFR Routen sind sowieso geplant, darum ja auch die Aufhebung der Segelflugzonen im Mittelland.

 

Ich verstehe dieses Begehren des Aeroclub als letzten Notnagel zum Abwenden einer "Katastrophe", nicht als innovative Initiative zur Förderung von Freizeit-IFR.

 

Gruss

[fm70]

ich könnte mir dennoch vorstellen, dass es sinnvoll ist, für IFR-Flieger im Luftraum G TCAS und/oder Flarm als obligatorische Mindestausrüstung vorzuschreiben.

Sobald FLARM obligatorisch erklärt wird, wird es genau so wie der Transponder zertifiziert sein müssen, nur durch zugelassene Betriebe eingebaut werden dürfen und periodisch durch einen solchen kontrolliert werden müssen. Wollen wir das wirklich?

 

Wobei nur in der Schweiz im G generell das 'ausserhalb von Wolken' anwendet ... gilt international nur bis 1000ft/GND ... Würde sich die Schweiz jetzt dem Standard anpassen ...

Als Segelflieger hält sich meine Begeisterung für diese Idee in extrem engen Grenzen.

 

Hat jemand Infos, wie's im Ausland (z.B. Frankreich) gehandhabt wird mit IFR-Anflügen im Luftraum G?

In Frankreich steht dann auf der VAC:

– AD réservé aux ACFT munis de radio

– Absence ATS: A/A FR seulement :005:

[Touni]

Ja, das ist uns schon klar, aber eine "Katastrophe" würde ich das noch lange nicht nennen.

 

Ob ich ein paar NM kontrolliert fliegen muss interessiert mich nicht wirklich.

 

Dafür ist unkompliziertes IFR auf kleinen Plätzen Gold wert. Vor allem jetzt, wo Zürich seine GA loswerden will. Was sollen die ganzen Piloten und Flugzeugeigner machen?

[Bleriot]

Habe bereits vor 20 Jahren während meiner PPL-Ausbildung in den USA erlebt, dass Airforce-DC-9-32 "Nightingale" IFR-Approaches auf einen unkontrollierten Regionalplatz geflogen sind. Das funktioniert gut auf übersichtlichen Plätzen, erfordert halt situational awareness und disziplinierte Positionsmeldungen aller Piloten. Und auch der IFR-Pilot muss im Luftraum G und E rausschauen...

 

Paul

[ursmunger]

Als Segelflieger hält sich meine Begeisterung für diese Idee in extrem engen Grenzen.

 

Als Gleitschirmflieger sieht's bei mir gleich aus. :005:

[Brufi]

Wobei nur in der Schweiz im G generell das 'ausserhalb von Wolken' anwendet (Deutschland weiss ich nicht).

Wenn Du die generellen Bedingungen vom G anschaust, so gilt das international nur bis 1000ft/GND oder 3000ft AMSL, whichever is higher, darüber gelten die regulären Wolkenabstände.

Würde sich die Schweiz jetzt dem Standard anpassen (in Frankreich haben wir täglich IFR im Luftraum G, denn ab der oben genannten Höhe müssen die gleichen Wolkenabstände eingehalten werden wie im E), so gäbe das höchstens ein potenzielles Sicherheitsproblem im Endanflug/Platzrundenhöhe.

 

Hat jemand Infos, wie's im Ausland (z.B. Frankreich) gehandhabt wird mit IFR-Anflügen im Luftraum G? Gibt es das nur auf Plätze, auf denen Radio obligatorisch ist für VFR? Oder sind die Minimas höher als die Platzrunde???

 

Ich sehe das auch nicht so dramatisch.

Ich kenne ein Beispiel in Frankreich: Dôle Tavaux LFGJ

Habe dorthin mal meinen IFR Check gemacht. Hat eine ILS und einen NDB APP, TWR ist die meiste Zeit aber nicht H24 besetzt, IFR Anflüge sind aber immer möglich. CTR oder sonst einen Luftraum D oder C hat es zwar nicht, es ist alles Luftraum G. Allerdings gibt es eine ZRT Dôle SFC - 2500 um den Flugplatz herum. ZRT heisst: Zone réglémentée temporaire / Temporary restricted area. Auf der VFR Anflugkarte heisst es dazu:

Entry conditions DÔLE ZRT:

Radio contact mandatory with DÔLE TWR or DÔLE INFO on 130.775 MHz;

Entry authorized after radio contact with DÔLE TWR 130.775 MHz during ATC time slots;

Entry after radio contact with DÔLE INFO 130.775 MHz during AFIS time slots;

Meteorological conditions in case of IFR activity in progress: Visibility greater than or equal to 3000 m and ceiling higher than or equal to 1500 ft;

Radio contact required one minute after joining the E, N, SE, SW, W mandatory reporting points;

Transit and routing for landing or after take-off recommended via above mentioned points, after DÔLE TWR instruction or information from DÔLE INFO.

 

Während man IFR Richtung Dôle absinkt wird man von ATC darauf hingewiesen, dass man den kontrollierten Luftraum verlässt und unkontrolliertem VFR Verkehr begegnen kann. Man bleibt aber im Kontakt mit BÂLE Information (was normalerweise BÂle APP ist) bis man an den TWR übergeben wird. Das ist aber z.B. im Vergleich zum VOR Anflug Grenchen auch keine andere Situation, auch da kann man unter FL100 im Luftraum E jederzeit einen friedlich kreisenden Segelflieger oder einem dahinzuckelnden Ecolight begegnen wenn man aus einer kleinen Wolke herauskommt oder solche anderen Flugzeuge können auch sonst förmlich aus dem Nichts auftauchen.

Einzig der Unterschied, dass Grenchen eine CTR hat und IFR immer mit TWR abgewickelt wird.

In Dôle ist es so, dass auf der VFR Karte steht:

TWR: 130.775

AFIS: 130.775. Absence ATS: A/A (130.775) FR seulement/only

 

Activité IFR possible.

AD réservé aux ACFT munis de radio.

Possible IFR operations.

AD reserved for radio-equipped ACFT

Die Platzrunde in Dôle befindet sich auf 1600 ft AMSL (1000 ft AAL).

Die IFR Minima betragen: ILS 05: 839' (200') , LOC 05: 980' (341'), NDB 05: 1180' (535'), Circle to land 23, w/o Local ATS: Category A und B: 1340' (695'), category C und D 1480' (835')

 

Gruss

Philipp

[ursmunger]

Danke Brufi für die Meldungen - wir haben häufig training flights nach Dole, bevor wir sie auf Base APP schicken, daher interessieren mich die Prozeduren spezielle für diesen Platz besonders.

 

Etwas ist logisch: Wenn wir unkontrollierte IFR-Anflüge einführen wollen, so müssten folgende Bedingungen/Aenderungen eingeführt werden:

1) von GND bis 2000ft/GND (Luftraum G) müsste ein Luftraum eingeführt werden, der die regulären VFR-Wolkenabstände verlangt.

2) In Bereichen, wo diese IFR-Anflüge stattfinden könnten, müssten die Segelflugzonen (jetzt irgendwelche LS-R.....) abgeschafft werden.

 

Ohne diese beiden Bedingungen wäre es schlichtweg unmöglich, see and avoid zu gewährleisten.

Und ob diese Bedingungen durchkommen werden (insbesondere die Segel- und Gleitschirmpiloten werden sich gegen eine Reduktion der Segelflugzonen wehren) ist fraglich - da würden Interessen einer GA-Gruppe den Interessen einer anderen GA-Gruppe gegenüberstehen....

[Chipart]

Sehe ich auch so. Es ist schwer vorstellbar, dass IFR in IMC in einem Luftraum zulaessig ist, in dem VFR-Flieger bis direkt an die Wolken dran fliegen duerfen. Das wuerde zu der aus vielerlei Gruenden unschoenen Situation fuehren, dass zwei Flieger zusammenstossen koennen, obwohl beide Alles genau richtig gemacht haben.

 

Florian

[Gast Hans Fuchs]

Es geht hier meines Wissens nicht darum neue Anflüge ohne Tower und CTR zu ermöglichen, sondern eine massive Vergrösserung des kontrollierten Luftraums z.B. westlich LSZG zu verhindern. Die neuen IFR Routen sind sowieso geplant, darum ja auch die Aufhebung der Segelflugzonen im Mittelland.

 

Ich verstehe dieses Begehren des Aeroclub als letzten Notnagel zum Abwenden einer "Katastrophe", nicht als innovative Initiative zur Förderung von Freizeit-IFR.

So ist es. Wobei es zunächst eher um Lufträume rund um Spitäler geht, die die REGA GPS gestützt IFR anfliegen will..

 

Grenchen wird bereits im Echo IFR angeflogen und ist eine schweizer Ausnahme.

 

Einzig mir derzeit bekannter Wunsch für einen neuen GPS IFR Anflug auf einen Flugplatz ist Buochs. Müsste der im geschützen Luftraum installiert werden, dann ist mal fürs erste die Zentrlaschweiz für unkontrollierten VFR Verkehr zu.

 

Neue Begehrlichkeiten werden aber kaum auf sich warten lassen.

 

Hans

[ArcticChiller]

1) von GND bis 2000ft/GND (Luftraum E) müsste ein Luftraum eingeführt werden, der die regulären VFR-Wolkenabstände verlangt.

2) In Bereichen, wo diese IFR-Anflüge stattfinden könnten, müssten die Segelflugzonen (jetzt irgendwelche LS-R.....) abgeschafft werden.

 

1. Dieser Luftraum müsste aber bloss in der verlängerten Pistenachse existieren. Ich denke da stört sich niemand daran.

Sieht in den USA so aus:

2. Warum denn abgeschafft? Solange VFR Wolkenabstände einhalten werden (500ft. below, 1000ft. above, 2000ft. horizontal), können Segelflugzeuge und IFR-Flugzeuge ohne Konflikt das Fliegen geniessen.

 

Die Änderungen wären meines Erachtens nicht gross. Dass Segelflieger aber den Wolken sehr nahe sein wollen, verstehe ich auch... :-)

Für die GA in der Schweiz wäre es dennoch eine Bereicherung, finde ich.

[ursmunger]

ArcticChiller:

 

Zu 1) Da momentan die unkontrollierten Plätze in Luftaum G sind müsste auf jeden Fall der Luftraum umdefiniert werden.

Zu 2) abgeschafft, da in den aktiven Segelflugzonen (resp. LS-R....) Wolkenabstände von 50 Meter vertikal resp. 100 Meter horizontal für Segelflugzeuge gelten. Daher müssten in den Regionen, die von den unkontrollierten IFR-Anflügen betroffen sind, diese Zonen abgeschafft werden. Dies wäre somit für den Segelflugsport relativ einschneidend.

[fm70]

Die Änderungen wären meines Erachtens nicht gross. Dass Segelflieger aber den Wolken sehr nahe sein wollen, verstehe ich auch...

Dein Beitrag zeigt nur, dass Du vom Segelflug ganz offensichtlich nicht die geringste Ahnung hast.

[ursmunger]

Solange VFR Wolkenabstände einhalten werden (500ft. below, 1000ft. above, 2000ft. horizontal)

 

Kleine Frage: Sind das die Wolkenabstände, die in den USA gelten? Fährt Nordamerika da auch wieder einen Extrazug?

 

Die in der Schweiz gültigen Abstände (1000ft vertikal, 1.5 km horizontal) sind meines Wissens die nach ICAO gültigen Wolkenabstände und werden auch generell angewendet, jedenfalls im benachbarten Ausland.

[Brufi]

USA hat auch die ICAO - mässigen Wolkenabstände.

1000 ft vertikal , 1 SM horizontal (das sind dann 1.609 km)

 

Gruss

Philipp

[Milhouse]

@urs

 

Die Segelflugzonen im Mittelland wurden letzten Winter ja bereits abgeschafft, ebenfalls die Mil On Segelflugzonen (oder LS-R irgendwas) - und zwar genau wegen diesen Anflugverfahren! Hat man uns jedenfalls so gesagt. Das hat zur Folge dass die Segelflieger im Mittelland zwar immer noch bis auf 50m unter die Wolke steigen (aus bekannten operationellen Gründen - nicht zuletzt auch Sicherheitsrelevant), aber dies nun illegal.

 

Warum man nicht einfach einen schmalen Korridor im Final "reservieren" kann (= grosse Wolkenabstände) ist mir auch nicht klar.

 

Gruss

[ursmunger]

Ueli,

 

bin mir nicht mehr sicher - wurden sie im Mittelland tatsächlich abgeschafft, oder nur generell tiefer gesetzt? Habe die Segelflugkarte momentan im Auto beim Gleitschirm, kann also nicht auf die Schnelle nachschauen.

Wir im ACC profitieren jedenfalls davon, IFR Training Flights Dijon-Bern auf FL80 über den Jura abkürzen zu können.

 

Die MIL ON Segelflugzonen hingegen wurden nicht abgeschafft, sondern im Gegensatz zu füher, wo sie per AIP-Supplement (diese gelben Blätter) während der Saison publiziert wurden, sind sie jetzt generell publiziert.

Wenn Du die Segelflugkarte anschaust (das kleine Feld auf dem Deckblatt, das die Segelflugzonen definiert) sind vorallem in den Alpen viele Zonen neu auch par MIL ON definiert - wobei ich zugebe, dass die Publikation z.T. erst auf den zweiten Blick klar ist. Generell sind die Zonen jetzt im Luftraum E definiert, d.h. bei MIL ON bis FL130 und bei MIL OFF bis FL150 (mir scheint ich habe gesehen, dass gewisse Zonen sogar bei MIL ON höher als FL130 definiert sind, somit sogar im Luftraum C - Aussage ohne Gewähr :002:).

 

Daher ist seit der Neuorganisation für die Segelflieger im Alpenraum eigentlich mehr Luftraum mit den kleinen Wolkenabständen vorhanden, im Mittelland und im Jura hingegen weniger.

 

Was hingegen ersatzlos weggefallen ist sind die Wolkenflugzonen. Und da kann man sich fragen, wie sinnvoll es ist, Spezialzonen zu publizieren für eine Anzahl Piloten, die sich im zweistelligen Bereich befindet.

 

Noch meine persönliche Meinung zu den Segelflugzonen (gibt es meines Wissens nur in der Schweiz, reduzierte Wolkenabstände für Segelflieger):

Klar sind sie praktisch, für die sichere Durchführung eines Fluges aber m.E. nicht notwendig. Evtl. muss halt, wenn grössere Abstände gelten, ein Flug eher abgebrochen werden als wenn man fast bis an die Wolken ran kann.

Ich bin auch sofort dafür, Segelfliegern (und auch jedem anderen VFR-Luftraumbenützer) möglichst grosse Freiheiten und Möglichkeiten zu bieten. Dabei sollte aber der negative Einfluss auf IFR-Verkehr möglichst klein gehalten werden.

Wenn wir im Jura mit den IFR auf FL110 fliegen müssen, so bedeutet das für den IFR Dijon-Bern auf FL100 oder darunter einen grossen Umweg. Wenn wir hingegen mit dem IFR nach Bern aus Süden bis zur Linie Mittelland-Alpen auf FL160 (wegen Segelflugzonen) bleiben müssen statt auf FL140 (mimimum IFR gemässe Gelände), so ist das vertretbar (wenn auch unangenehm für die Piloten) - jedenfalls, solange der Verkehr nach LSZB nicht zunimmt.

Auf der anderen Seite könnte man theoretisch im Wallis die Segelflugzonen bis FL170 definieren, da dort unser minimum IFR auf FL180 ist. Dort gibt es momentan einen Luftraum C, der bei MIL OFF von niemandem benutzt wird.

[ursmunger]

@urs

 

Die Segelflugzonen im Mittelland wurden letzten Winter ja bereits abgeschafft, ebenfalls die Mil On Segelflugzonen (oder LS-R irgendwas) - und zwar genau wegen diesen Anflugverfahren! Hat man uns jedenfalls so gesagt. Das hat zur Folge dass die Segelflieger im Mittelland zwar immer noch bis auf 50m unter die Wolke steigen (aus bekannten operationellen Gründen - nicht zuletzt auch Sicherheitsrelevant), aber dies nun illegal.

 

Warum man nicht einfach einen schmalen Korridor im Final "reservieren" kann (= grosse Wolkenabstände) ist mir auch nicht klar.

 

Gruss

 

noch 2 Anmerkungen:

1) Die Aenderungen der Segelflugzonen im Mittelland haben nichts mit eventuellen IFR-Anflugverfahren zu tun - denn da hat sich eigentlich nichts wesentliches geändert. Die genauen Gründe sollte das BAZL kennen (denn für alles, was Luftraum ist sind sie zuständig, wenn auch evtl. auf Anfrage von Skyguide). Vielleicht wollte man schlichtweg die Abwicklung von IFR-Flügen effizienter ermöglichen (siehe vorhergehender Post).

Und wenn eine ehemalige Segelflugzone an einem Ort jetzt nicht mehr existiert, dann ist das schlichtweg, weil es neu an dieser Position auch IFR-Flüge haben kann und wird.

 

2) Für den Piloten, der im Luftraum E die Wolkenabstände nicht einhält habe ich kein Verständnis - egal, was die Gründe für die Abschaffung der Segelflugzonen sind. Er nimmt damit dem IFR, der den Luftraum mitbenützt, schlichtweg die Möglichkeit, nach see and avoid zu agieren. Das ist Grobfahrlässig, denn eine Kollision würde nur durch Zufall verhindert werden können.

[Gast Hans Fuchs]

Urs Ausführungen sind wohl alle zutreffend.

 

Einmal mehr muss man aber feststellen, dass Segeflugzeuge mit FLARM zu sehen wären, selbst wenn sie unmittelbar an oder unter jener Wolke hängen, in der man sich als IFR Flieger gerade befindet.

 

Dass man diese Möglichkeit im Motorflug partout nicht nutzen will, kann ich mit meinem offenbar zu schlichten Gemüt einfach nicht nachvollziehen.

 

Die grossen Flugschulen stolzieren da seit Jahren mit schlechtem Beispiel voran. :001:

 

Hans

[HRK]

Grenchen wird bereits im Echo IFR angeflogen und ist eine schweizer Ausnahme.

Ist vielleicht eine Definitionsfrage, aber dieser Aussage muss ich widersprechen:

Nur gerade in LSZH und LSGG sind die TMAs und CTR gross genug, um sämtlichen IFR Verkehr in Luftraumklassen C und D zu halten. In LSZB, LSZA, LSZG, LSGC, LSZR, LSME, LSMP und LSMD befindet sich der An- und Abfliegende IFR Verkehr teilweise im Luftraum E. Auch die IFR Flüge EDNY befinden sich je nach RWY in use teilweise im schweizer Luftraum E.

 

Das "see and avoid" Prinzip finde ich persönlich mehr als fragwürdig. Man bedenke, dass wir hier nicht nur über single engine IFR Training flights sprechen, sondern auch über grösseres Kaliber.

Sich auf TCAS/Flarm o.ä. verlassen zu wollen vermittelt eine falsche Sicherheit. Was ist mit all den Flugzeugen die von der Transponderpflicht ausgenommen sind, oder die mit ausgeschaltetem Transponder rumfliegen?

[ursmunger]

übrigens gehen sogar die Anflüge auf LSGG unter Umständen durch Luftraum E.

Gewisse TMA-Sektoren sind teilweise als E publiziert - werden aber vom Approach benutzt.

östlich von Genf wird bei MIL OFF teilweise auch schon bis auf FL80 abgesunken.

[HRK]

übrigens gehen sogar die Anflüge auf LSGG unter Umständen durch Luftraum E.

Gewisse TMA-Sektoren sind teilweise als E publiziert - werden aber vom Approach benutzt.

östlich von Genf wird bei MIL OFF teilweise auch schon bis auf FL80 abgesunken.

Danke Urs, war mir nicht mehr sicher, ob das immer noch Gültigkeit hat.

Also kann man eigentlich sagen, LSZH ist die CH-Ausnahme wo alle IFR Flüge in C/D stattfinden :009: