IFR in Luftraum E und G (für GPS approaches)

[oldchris]

USA hat auch die ICAO - mässigen Wolkenabstände.

1000 ft vertikal , 1 SM horizontal (das sind dann 1.609 km)

 

Gruss

Philipp

 

Ueber 10000ft ja, darunter :(gemäss Wikipedia ???)

 

VFR visibility requirements in Class G airspace are 1 mile (1.6 km) by day, and 3 miles (5 km) by night, for altitudes below 10,000 feet (3,050 m) MSL. Beginning at 10,000 feet MSL, 5 miles (8 km) of visibility are required, day and night. Cloud clearance requirements are to maintain an altitude that is 500 feet (150 m) below, 1,000 feet (300 m) above, and 2,000 feet (600 m) laterally below 10,000 feet MSL; at or above 10,000 feet MSL, they are 1,000 feet below, 1,000 feet above, and 1 mile laterally. By day at 1,200 feet (370 m) AGL and below, aircraft must remain clear of clouds, and there is no minimum lateral distance.

[Chipart]

Urs Ausführungen sind wohl alle zutreffend.

 

Einmal mehr muss man aber feststellen, dass Segeflugzeuge mit FLARM zu sehen wären, selbst wenn sie unmittelbar an oder unter jener Wolke hängen, in der man sich als IFR Flieger gerade befindet.

 

Dass man diese Möglichkeit im Motorflug partout nicht nutzen will, kann ich mit meinem offenbar zu schlichten Gemüt einfach nicht nachvollziehen.

 

Ich glaube, das ist in dem in diesen Thread relevanten Kontext nicht zu Ende gedacht.

 

Die Aussage, dass Segelflugzeuge im FLARM zu sehen wären ist nämlich schlicht falsch. "Einige" Segelflugzeuge sicher, "viele" Segelflugzeuge vielleicht, alter alle sicher nicht. Würde man auf FLARM als einzig Möglichkeit setzen, um Kollisionen zwischen IFR- und Segelfliegern zu vermeiden, dann hätte das ein paar Konsequenzen, bei denen ich insbesondere die Segelflugkollegen laut aufschreien höre:

- Natürlich zunächst die FLARM-Pflicht für Segelflieger - es geht ja nicht darum, Segelflieger auf dem FLARM zu entdecken, sondern darum, die Garantie zu haben, dass da keiner ist, wenn nichts auf dem FLARM angezeigt wird.

- Dann muss die Zuverlässigkeit von FLARM absolut sicher gestellt werden. Also wie bei Transpondern, etc. auch zertifizierung der Geräte, Einbau und Wartung nur von zertifizierten Betrieben, etc.

- Schliesslich müssen auch alle Flugzeuge, die in der Schweiz IFR fliegen wollen mit FLARM ausgerüstet werden - von der Trainings-Cessna bis zum A380

 

Da insb. der letzte Punkt ziemlich unrealistisch ist, führt die Forderung nach einem Antikollisionssystem eher zur ADS-B Pflicht für Segelflieger, als zur FLARM-Pflicht für alle anderen. Und daran kann nun wirklich niemanden gelegen sein, oder?

 

Gruss,

Florian

[ursmunger]

Ich glaube nicht, dass die Idee von Hans ist, als einziges Sicherheitsdispositiv FLARM zu verwenden.

 

Natürlich müssen überall, wo see and avoid gilt, die Wolkenabstände gelten, damit der IFR eine Chance zum Ausweichen hat (resp. je nach Vortritt der VFR eine Chance hat, den aus der Wolke kommenden IFR zu sehen und ihm auszuweichen).

 

Dass aber gerade bei IFR im Luftraum E FLARM eine beachtliche Erhöhung der 'Entdeckungsrate' von anderen Luftraumbenützern mit sich bringt ist offensichtlich. Ebenso die damit verbundene Erhöhung der Sicherheit durch Reduzierung des Kollisionsrisikos.

[cavoknosig]

wir haben auch ein flarm installiert und nun ca 100h erfahrung damit...

und es funktioniert für uns soso-lala.

zugegeben, man könnte wahrscheinlich an der antennenposition noch etwas machen (eine seite ist aber halt fast immer im "schatten" bei einem blechflieger) und wahrscheinlich sind wir besser sichtbar für die anderen, was auch nicht zu unterschätzen ist.

im pattern / am holding point ist die übersicht auch ziemlich gut. und schon ganz nett zu sehen was da noch alles jeweils so in nächster umgebung fliegt.

 

aber das grundproblem bleibt die tiefe limitierte maximale sendestärke von flarm, aufgrund der legalen situation in dem frequenzband. und dass es vom engineering her von anfang an praktisch nur auf segelflug fokussiert war, hilft der verbreitung/performance auch nicht.

d.h. in dem moment wo wir jeweils den flarm traffic bekommen, ist der praktisch immer schon gut von auge erkannt und auch die zeit um noch auszuweichen wäre je nach situation sehr sehr knapp. range ist einfach zu tief und für schnellere flugzeuge an der grenze zu unbrauchbar wenn es um eine separation oder ähnliches geht. jedenfalls nicht genügend gut um so ein vorhaben wie die self-separation von uncontrolled ifr mit dem restverkehr damit zu ermöglichen.

technisch ist die idee eines solchen eigenständigen systems, unabhängig von teuren und aufwändigen ads-b installationen eigentlich überzeugend. nur müsste man die range probleme (sonderregel für mehr sendeleistung, zusätzliches/anderes frequenzband, stromversorgung für mehr leistung etc...)

lösen. rein vom design target her müsste das system bei einer annäherungsgeschwindigkeit von 500kts (2x max legal 250kts unter fl100 opposite) frühzeitig informieren und sicher genügend reaktionszeit zur verfügung stellen. und das tut nach meiner einschätzung flarm defintiv nicht. da wird's geschätzt bei einem opposite von 2 flugzeugen mit je 120kts schon sehr knapp IMHO. aber für das kreisen in einem "schlauch" ist es sicher ein grosser sicherheitsgewinn.

 

gruss bernie

[Brufi]

Meine persönliche Erfahrung mit Powerflarm:

 

Ich bin bisher erst genau einmal damit geflogen. Gerät einfach oben aufs Panel gelegt, Batterieberieb. Flugzeug: PA-28-161 Cadet

An jenem Tag war sehr wenig Traffic unterwegs wegen dem miesen Wetter.

Es hat mir aber ein paar Airliner (ADS-B) angezeigt welche weit über uns im GIPOL Holding waren und ein schätzungsweise etwa 5+ km entferntes Segelflugzeug kam auch auf dem Display zur Anzeige.

Nach der Landung zeigte es zudem den Mode-S Transponder eines andern anfliegenden Flugzeugs an. Keine Richtungsinformation, aber immerhin Distanz und Höhenunterschied.

 

Das war nur mal so ein kurzer Testflug. Mein Eindruck war jedenfalls, dass das Gerät so funktioniert wie erwartet.

 

Gruss

Philipp

[ChristianB]

Hallo Philipp

 

Deine Erfahrung deckt sich mit meiner, obschon ich ein anderes Gerät verwende welches ähnliche Eigenschaften hat wie das Powerflarm.

 

ADS-B sendende Flugzeuge sind heute fast nur Airliner und ein paar Experimentalflugzeuge. Oder kennt/fliegt jemand ein GA-Flugzeug welches ADS-B sendet? Würde mich interessieren wie viele es in der Schweiz zurzeit gibt.

 

Flarm wird sehr gut über eine Distanz von bis zu 4-5Km angezeigt. Vorausgesetzt die Antenne vom Sender und Empfänger haben keine störenden Elemente (Carbonrumpf/Metall) dazwischen.

 

Die Anzeige der umgebenden aktiven Transponder ist mit Vorsicht zu beurteilen. Die angezeigte Höhe stimmt aufgrund der dekodierten Höhenangabe. Die Distanz wird jedoch von der Feldstärke berechnet, diese kann beeinträchtigt sein. Zum Beispiel im Kurvenflug, durch Ablagerungen auf der Antenne, Antennenposition, Sendeleistung etc….

 

Um zurück auf das eigentliche Thema zu kommen. Technisch bezahlbare Lösungen mit Flarm/ADS-B/Transponder können heutzutage keinen Schutz vor Kollisionen bieten. Sie können nur warnen wenn ein Signal empfangen wird. Die Qualität der Signalaussendung ist heutzutage noch zu unterschiedlich.

Darauf kann man schlicht keine Seperation beim Wolkendurchstich zwischen VFR und IFR im Luftraum G bauen.

 

Gruss

Christian

[Gast Hans Fuchs]

Um allfälligen Missverständnissen vorzubeugen:

Selbstverständlich ist meine Meinung die, dass Flarm nur zusätzlich zu den einzuhaltenden Wolkenabständen und dem Prinzip "Sehen und Gesehen werden" einzusetzen ist. Im Echo gilt das uneingeschränkt.

 

Es stellt sich aber zusätzlich die Frage, wie z.B. bei einem heute im Golf liegenden Spital verfahren werden sollte.

 

Wenn ich sehe (in einem TV Bericht zum Anflug aufs Kantonspiltal Bern) wie relativ hoch die Entscheidungshöhe für die Fortsetzung des Anfluges nach Sicht ist, dann wäre ich dafür, dass man ab dort eher auf Flarm setzten sollte, als das Gebiet in einen höherklassigen Luftraum zu überführen.

 

Die Regea fliegt schliesslich heute in viel tiefer liegendem Dreck nach Sicht herum, als dass sie es nachher mittels den neuen GPS IFR Verfahren machen dürfte.... Darum ist anzunehmen, dass der Gewinn der neuen Verfahren eher darin liegt, direkter von oben kommend durch Wolken und Nebelschichten ab zu sinken, und nicht darin, in noch marginalerem Wetter als heute, horizontal und knapp über Grund ein Spital zu finden.

 

Hans

[Touni]

@Hans

 

Wobei das Inselspital Bern eh noch in der CTR von Bern und damit im Luftraum D liegt. Wie hoch ist denn die Minima für den Heli-Approach?

[Jonimus]

Zur Diskussion bezüglich IFR in Class-E-Airspace: Ich kenne vielleicht nicht jede Ecke und mögliche Ausnahme, aber wage trotzdem zu behaupten, dass in den USA jeder IFR-An- und -Abflug durch Class-E-Airspace führt, und zwar sowohl auf den vielen kleinen Airports, wie auch auf den ganz grossen. Die "geschützten" Airspaces rund um die kontrollierten Airports, sei das nun B, C oder D, sind lateral ziemlich beschränkt und auch vertikal reichen sie nicht bis zum Class-A-Airspace hinauf, der erst bei 18'000 ft beginnt. Ergo sind alle Airports rundherum von Class-E-Airspace umgeben (wo sich selbstverständlich VFR-Verkehr aufhalten kann).

 

Zur Diskussion bezüglich Wolkenabstände und möglichem Kollisionsrisiko bei "IFR Operations at Non-Towered Airports": Ja, das ist theoretisch tatsächlich möglich, nur sollte man solche Sicherheitsüberlegungen nicht einzig auf die Wolkenabstände reduzieren. Es gibt einige zusätzliche Massnahmen, welche der Sicherheit bei solchen Operationen dienen, sowohl auf Piloten- wie auch auf ATC-Seite. "IFR Operations at Non-Towered Airports" ist zwar keine komplizierte Wissenschaft, aber auch nicht ganz trivial und normalerweise braucht man schon ein bis zwei Theoriestunden (und besser noch praktische Erfahrung), um die vielen möglichen Situationen zu diskutieren und zu verstehen.

 

Solche IFR-An- und Abflüge gibt es auf unkontrollierten Airports übrigens nicht erst seit es GPS-Anflüge gibt. Es gibt auch zahlreiche unkontrollierte Airports mit bodengestützten Instrumentenverfahren (ILS, VOR, etc.). Die werden gerne und oft benutzt, um die IFR-Currency aufrecht zu erhalten, sind also typische Schlechtwetter-Übungsplätze. Seit es GPS-Anflüge gibt, also in den letzten 2-4 Jahren, wurden natürlich viele (sprich: tausende) kleine Airports mit Instrumentenverfahren ausgerüstet; trotzdem sind die GA-Unfallzahlen in den letzten Jahren weiter rückläufig. Das genannte Sicherheitsrisiko scheint also ein eher theoretisches zu sein.

 

-- Hene