12.08.11 | HB-SRA | AT-3 | Worb (BE) nahe LSZB | Notlandung auf Feld

[sirdir]

wäre es woll besser man würde einfach auf den BFU Bericht warten oder?

 

Just my two cents...;)

 

Leider wirklich nicht viel mehr wert.

Machen wir das Forum zu und ersetzen es mit einem Link auf das BFU...

 

Schon witzig. Im Prinzip ist alles klar, aber du kannst ja trotzdem gern auf das BFU warten.

[Haslivet]

Leider wirklich nicht viel mehr wert.

Machen wir das Forum zu und ersetzen es mit einem Link auf das BFU...

 

Schon witzig. Im Prinzip ist alles klar, aber du kannst ja trotzdem gern auf das BFU warten.

 

BFU? Schön und gut. Dauert halt lange, es sei denn der PIC gibt einen Fehler zu.

[Touni]

Der Schlussbericht wurden nun veröffentlicht:

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/2169_d.pdf

[Chipart]

- und dem musst du in der Fliegerei grad gar nichts beibringen!

 

Lieber Heinz,

 

ich denke, nun, da der Untersuchungsbericht veröffentlicht ist, wird es Zeit, Deine Meinung zu revidieren. Es gibt doch etwas, was auch dieser alte Hase in der Fliegerei (wieder) lernen sollte: Nämlich das Betriebshandbücher auch für alte Hasen gelten!

 

Ja, die Untersuchung hat bestätigt, dass das Fuel-System dieses Typ kritisch bis schrottig ist und beim vorliegenden Flieger sogar defekt. Dennoch oder genau deswegen muss der FI immer ganz genau hinschauen. Ob es richtig war, einen Flugschüler mit 7 Stunden die Prüfung des Tankinhalts ohne Nachprüfung machen zu lassen muss genauso hinterfragt werden wie die Tatsache, dass es einem offensichtlich extrems erfahrenen FI nicht auffallen müsse, wenn sich während des Fluges die Tankanzeige nicht bewegt. Beides sind aber schwierige Bewertungsfragen.

Was aber laut BFU-Bericht Fakt ist: Selbst wenn man alle Informationen die dem FI bei Abflug vorlagen als richtig annimmt, hätte er den Flug nicht antreten dürfen.

 

Das meine ich nun auch überhaupt nicht als Verurteilung! Wir alle wissen nur zu gut, wie das läuft: Abends noch schnell für ne kleine Runde in den Flieger. Wegen Sprit nur schnell in den Tank geschaut - oft wird ja da nicht mal mehr mit Peilstab gemessen. "Wenn ich den Sprit sehe wird's für 30 Minuten schon reichen". Das passiert jeden Flugtag duzendfach auf unseren Flugplätzen.

 

Der vorliegende Fall, der - auch das muss gesagt werden - nur auf Grund einer hervorragenden und Vorbildlichen Leistung des FI bei der Notlandung sehr glimpflich ausgegangen ist, sollte uns alle dazu ermahnen, bei der Fuel-Planung wieder sorgfältiger zu sein.

 

Florian

[sirdir]

Nämlich das Betriebshandbücher auch für alte Hasen gelten!

 

Nützt aber nichts, wenn sie falsch sind.

[Heinz Richner]

Tankinhalts ohne Nachprüfung machen zu lassen muss genauso hinterfragt werden

 

ich mag mich noch genau an den Theorieblock mit genau diesem FI erinnern, der uns eingehämmert hat, kein Fuel - kein Auftrieb, beten und hoffend nach unten.

 

Was aber, wenn man sich auf nichts mehr verlassen kann? Eine Konstruktion wie in einem Spielzeugfliegerli, falsche Inhaltsangaben, Messanzeigen zum Lachen und was vieles mehr - EASA Zertifiziert, wohlverstanden. Klar, hätten die beiden abends noch mal vollgetankt, wäre diesmal nichts passiert. Diesmal! Das nächste Mal aber ganz bestimmt, dann aber eventuell ohne die Fähigkeit und Ruhe dieses FIs.

 

Solcher Schrott gehört einfach nicht in die Luft. Punkt.

[Chipart]

Nützt aber nichts, wenn sie falsch sind.

 

Ohne Frage richtig!

 

In diesem Fall waere der Unfall aber nicht passiert, wenn sich der FI an das Ops-Manual gehalten haette, da er selbst mit dem Sprit den er glaubte dabei zu haben nicht haette starten duerfen.

 

Florian

[sirdir]

In diesem Fall waere der Unfall aber nicht passiert, wenn sich der FI an das Ops-Manual gehalten haette, da er selbst mit dem Sprit den er glaubte dabei zu haben nicht haette starten duerfen.

 

Kann sein. Schockierender finde ich allerdings schon, was für teurer Sondermüll da in die Luft gelassen wird. Gut, schon nur deswegen wäre ich wohl immer auf der sicheren Seite geblieben was Fuel angeht, aber nein, eigentlich bestätigt mich das nur darin, nicht in sowas einzusteigen.

[fm70]

ich mag mich noch genau an den Theorieblock mit genau diesem FI erinnern, der uns eingehämmert hat, kein Fuel - kein Auftrieb, beten und hoffend nach unten.

Falls er das wirklich so gesagt hat, bin ich sehr froh, andere Fluglehrer gehabt zu haben. Die haben mir etwas ganz anderes eingehämmert:

– Ohne Motor fliegt das Flugzeug ganz normal weiter, es kann einfach die Höhe nicht mehr halten.

– Rechne immer damit, dass der Töff einmal abstellt. Wähle deshalb Deine Flugtaktik immer so, dass Du dann weder beten noch hoffen musst.

[mds]

– Rechne immer damit, dass der Töff einmal abstellt. Wähle deshalb Deine Flugtaktik immer so, dass Du dann weder beten noch hoffen musst.

Ich fürchte, das ist im Flugalltag nicht immer möglich – es gibt leider immer Situationen, wo es sehr unangenehm würde, wenn beim Motorflug der Motor nicht mehr verfügbar wäre. Gerade auch bei Start und Landung sind viele Flugplätze diesbezüglich anspruchsvoll, aber es gibt auch Gebiete, wo Notlandungen aufgrund der Geländebeschaffenheit oder der Besiedlung sehr anspruchsvoll sind.

 

Martin

[mds]

Der vorliegende Fall, der - auch das muss gesagt werden - nur auf Grund einer hervorragenden und Vorbildlichen Leistung des FI bei der Notlandung sehr glimpflich ausgegangen ist, sollte uns alle dazu ermahnen, bei der Fuel-Planung wieder sorgfältiger zu sein.

Ich schätze aus diesem Grund Flugzeuge, die sich volltanken lassen, ohne dass man mit Übergewicht fliegtu. Leider ist diese Möglichkeit bei vielen Kleinflugzeugen nicht gegeben.

 

Martin

[Chipart]

Ich schätze aus diesem Grund Flugzeuge, die sich volltanken lassen, ohne dass man mit Übergewicht fliegtu. Leider ist diese Möglichkeit bei vielen Kleinflugzeugen nicht gegeben.

 

Wenn am alle Sitze voll machen kann und dann auch noch volltanken, dann ist meiner Meinung nach der Tank zu klein.

 

Florian

[Chipart]

...Das nächste Mal aber ganz bestimmt, dann aber eventuell ohne die Fähigkeit und Ruhe dieses FIs.

 

Solcher Schrott gehört einfach nicht in die Luft. Punkt.

 

Wenn ich Dies hier so lese, dann frage ich mich langsam, wie ein verantwortungsvoller und verantwortlicher FI mit so einem Flieger vorsaetzlich seine Flugschueler gefaehrden konnte !?!

 

Irgendwie scheinst Du eine voellig andere Einschaetzung dieses FluggeraEtes zu haben, als der FI, den Du allerdings auch als extrem erfahren und umsichtig beschreibst. Das passt nicht zusammen! Der FI den Du beschreibst waere in den Flieger den Du beschreibst nie eingestiegen - ganz zu schweigen davon, darin auch noch einen Flugschueler zu gefaehrden.

Das erste was jeder auch nur halbwegs vernuenftige FI seinen Schuelern beibringt muss sein, sich vor dem Einsteigen extrem gut zu ueberlegen, ob man dieser Maschine wirklich sein Leben anvertrauen will.

 

Florian

[Heinz Richner]

sich vor dem Einsteigen extrem gut zu ueberlegen, ob man dieser Maschine wirklich sein Leben anvertrauen will.

 

es sei denn, die Flugschule schreibt dem Mitarbeiter FI vor, mit welchem Schrott geflogen wird. Zudem schreibt sie auch vor, dass dieser Schüler abends auch noch abzufertigen sei ( Produktions-Druck) usw. Ueberlege dir doch mal, weshalb wohl eine alteingesessene Flugschule von wertstabilen, bisherigen Bravo's zu solchem Schrott wechselt, weshalb der langjährige Verantwortliche für die Technik der Flugschule seine Verantwortung mit Anschaffung dieses Schrotts abgegeben hat?

 

Zudem, der Flugschüler ist Jurist und damit nicht ein naiver Jüngling, der nichts zu hinterfragen gedenkt. (Kein Angriff auf Jünglinge)

 

Wer alle Hintergründe kennt, sieht diesen Fall nicht nur so, wie er im Unfallbericht steht. Aber alles was nicht darin steht, ist wohl ein zu heisses Eisen.

[P-Widmer]

 

Wer alle Hintergründe kennt, sieht diesen Fall nicht nur so, wie er im Unfallbericht steht. Aber alles was nicht darin steht, ist wohl ein zu heisses Eisen.

 

Immer wenn die Fakten ausgehen, dann kommt die Verschwörungstheorie. Heinz, leg dein Wissen offen oder gib es zumindest an die SUST weiter.

 

Im Uebrigen ging auch mal eine wertstabile Bravo baden im Bodensee, die Ursache war bei der Technik, nicht mal Schrott sondern nur Gummi.

[Stefi]

Guten Morgen

 

Spanendes Thema, für einen Jüngling :005: wohl auch lehrreich und anstossend sich nochmals mehr mit solchen dingen zu beschäftigen.

 

Ich habe den Bericht gestern durchgelesen. An der Maschine wurden ja erhebliche Mängel festgestellt. Der Flieger ist ja Zertifiziert, hat dies jetzt Konsequenzen für den Flugzeugbauer? Eine Boeing wurde ausser Betrieb gestellt wegen Batterien, ja ich weis hier geht es um andere Dimensionen. Aber trotz dem mit dem AT-3 wird zu letzt Komerziell geflogen. Schreiben die Behörden eine Änderung dieser Technischen Aspekte vor? Vielleicht habe ich ja auch etwas überlesen.

 

Aber wen nichts daran gemacht wird, seitens Hersteller und Flugschule. Fliegt ja man mit dem gleichen Fehlerhaften Komponenten weiter. Das würde für mich heissen man riskiert weiterhin solche Unfälle zu generieren und hat nichts daraus gelernt, ausser vielleicht bei diesem Flugzeug mehr zu tanken. Was bei dieser Gewichtsklasse wohl ordentlich eine Leistungseinbusse bedeuten. Ich fliege dieses Flugzeug nicht. Ist aber eine Grundüberlegung für mich. Ich bin gespannt auch die Meinung der Experten hier ;)

 

Gruss Stefan

[Urs Wildermuth]

Der Bericht zeigt für mich primär eine völlig unakzeptable Situation betreffend der Dokumentation des Flugzeugs (Falscher Tankinhalt im AOM) sowie betreffend der Konstruktion und Umsetzung des Fuelsystems.

 

Das müsste eigentlich dazu führen, dass via EASA ein Emergency AD aufgemacht wird, unter dem die Mühlen zu überprüfen sind, welchen Tankinhalt sie haben, welcher im AOM ausgewiesen ist und diese abzugleichen. Dazu sollte die Tankanzeige in einen Zustand versetzt werden, in der sie funktioniert. Ebenso muss das AOM ergänzt werden dahingehend, dass die Funktionsweise der Low Fuel Warnung klar erklärt ist.

 

Für die Flugschule wäre es ein leichtes dazu, eine Regel zu erlassen die da sagt: Kein Take Off unter 30 Ltr aktueller Kapazität. Nur eben, die muss auch erst korrekt gemessen werden.

 

Die AT3 als Schrott abzutun finde ich denn noch nicht unbedingt sachdienlich. Sie hat offensichtlich ein technisches Defizit, welches behoben werden muss. Ueber den Rest sagt der Bericht nix aus.

 

Der FI wurde ganz offensichtlich von den erwähnten Problemen der AT3 erwischt. Ist das ein Wunder?

 

- Ein Messtab, der für eine falsche Tankmenge ausgelegt ist und daher bis zu 10 Liter falsch anzeigen kann (was bei dem Flieger zwischen 30-35 Minuten Zeit betrifft und in Kombination mit der falschen Gesamtmenge bei einem regulär geplanten Flug zum Treibstoffmangel führen kann)

- Ein AOM welches eine falsche Gesamtmenge angibt, dazu 3.5 ltr nicht ausfliegbar bezeichnet, was offensichtlich auch nicht stimmt.

- Die Kombination dieser beiden Defekte fürt dazu, dass die falsche Ablesung selbst einem Crosscheck mit der geflogenen Flugzeit stand hält!

- Eine Fehlfunktion der Tankanzeige, die auf 1/3 stehen bleibt und auch noch gleich den Alarm blockiert.

 

Hand aufs Herz: Wen hätte es da wohl nicht erwischen können?

 

Das einzige, was ihm allenfalls vorzuwerfen ist, sagt der Bericht auch: Die ermittelte Treibstoffreserve war um je nach Lesart 2-8 Liter ungenügend für den Flug.

[Chipart]

Für die Flugschule wäre es ein leichtes dazu, eine Regel zu erlassen die da sagt: Kein Take Off unter 30 Ltr aktueller Kapazität. Nur eben, die muss auch erst korrekt gemessen werden.

 

Solch eine Regel bringt aber nur etwas, wenn sich die Nutzer - insbesondere die FI - auch daran halten.

 

Hand aufs Herz: Wen hätte es da wohl nicht erwischen können?

 

Jedem von uns! (Mich zumindest auf jeden Fall). Daher ist dieser Unfall - bei dem wie man gar nicht oft genug betonen kann durch Glück und Können ja niemand ernsthaft zu Schaden gekommen ist - für mich ein wilkommener Anlass, gerade bei den "lass uns noch schnell die 30 Min. vor Sunset das tolle Wetter geniessen"-Flügen den Sprit ganz genau zu prüfen.

 

Das einzige, was ihm allenfalls vorzuwerfen ist, sagt der Bericht auch: Die ermittelte Treibstoffreserve war um je nach Lesart 2-8 Liter ungenügend für den Flug.

 

Mich stört das "einzige" und "allenfalls" in dem Satz! Das erste, was ein FI seinem Schüler beizubrigen hat ist, dass Regeln in der Fliegerei einen Grund haben und deswegen auch dann einzuhalten sind, wenn man sie für doof hält. Wir haben hier doch das perfekte Beispiel: Natürlich erscheint die Regel mit 45Min. reserve und Alternate Fuel für kurze VFR-Schulflüge zunächst übertrieben. Hätte er aber die dadurch gegebene Sicherheitsmarge gehabt, wäre dieser Unfall nicht passiert!

Daher ist das, was diesem FI vorzuwerfen ist die Tatsache, dass er zumindest in diesem Fall -noch dazu mit einem Flugschüler- eine "ich bin schlauer als das Ops-Manual"- attitude an den Tag gelegt hat.

 

Warum ist das so wichtig? Wenn ich schon meinen Schülern beibringe "5l unter Minimum-Fuel ist schon noch okay" oder, was in anderen Bereichen unseres Sports auch gerne mal gesagt wird: "10kg über MTOW" passen schon noch, dann entsteht gerade bei Anfängern sehr schnell eine Dynamik "Ach, wenn 5l weniger noch okay sind, dann können 6l auch nicht soooo schlimm sein..." Und diesen Anfängen muss man vorbeugen.

 

Florian

[fm70]

Für die Flugschule wäre es ein leichtes dazu, eine Regel zu erlassen die da sagt: Kein Take Off unter 30 Ltr aktueller Kapazität.

Solch eine Regel bringt aber nur etwas, wenn sich die Nutzer - insbesondere die FI - auch daran halten.

Solch eine Regel wäre absoluter Schwachsinn. «Genügend Treibstoff für den geplanten Flug und auch bei Lokalflügen eine Reserve nach den allgemein anerkannten Regeln der Luftfahrt» ist die einzige sinnvolle Regel. Wofür, verdammt nochmal, haben wir eigentlich eine Flugprüfung gemacht? Aber wenn sich schon die Fluglehrer nicht dran halten...

 

Daher ist das, was diesem FI vorzuwerfen ist die Tatsache, dass er zumindest in diesem Fall -noch dazu mit einem Flugschüler- eine "ich bin schlauer als das Ops-Manual"- attitude an den Tag gelegt hat.

Eine Haltung, die man auch in diesem Forum immer wieder antrifft. Wie oft habe ich hier schon gelesen «Flughandbücher werden von und für Juristen geschrieben, aber wir Piloten wissen das natürlich besser» oder sinngemässes. Ich kann mich erinnern, dass diese Meinung sogar bezüglich Emergency-Procedures mit vollbesetzten Airlinern vertreten wurde... ok, Checklisten sind keine Flughandbücher, aber trotzdem.

[fm70]

Rechne immer damit, dass der Töff einmal abstellt. Wähle deshalb Deine Flugtaktik immer so, dass Du dann weder beten noch hoffen musst.

Ich fürchte, das ist im Flugalltag nicht immer möglich

Doch, ist es. Man muss dann aber halt die Einsatzgrenzen einer SEP akzeptieren. On top über die Alpen oder bei flächendeckendem Freezing Fog übers Mittelland von Schupfart nach Sion gibt's dann aber halt nicht mehr. (Genau das ist übrigens für mich der attraktivste Aspekt eines Gesamtrettungssystems.)

 

aber es gibt auch Gebiete, wo Notlandungen aufgrund der Geländebeschaffenheit oder der Besiedlung sehr anspruchsvoll sind.

Zwischen «anspruchsvoll» und «nur noch beten und hoffen können» gibt es für mich einen entscheidenden Unterschied. Womit ich übrigens nicht sagen will, dass ich eine Notlandung – sogar eine einfache – nicht auch versemmeln könnte.

[MartinM]

Die AT3 als Schrott abzutun finde ich denn noch nicht unbedingt sachdienlich. Sie hat offensichtlich ein technisches Defizit, welches behoben werden muss. Ueber den Rest sagt der Bericht nix aus.

 

Ich fliege von Zeit zu Zeit mit einer AT-3 und als "Schrott" kann man die nicht bezeichnen - Da gibts ganz anderen "Schrott" der am Schweizer Himmel fliegt ;)

 

Gruss

Martin

[sirdir]

Eine Haltung, die man auch in diesem Forum immer wieder antrifft. Wie oft habe ich hier schon gelesen «Flughandbücher werden von und für Juristen geschrieben, aber wir Piloten wissen das natürlich besser» oder sinngemässes.

 

Nachdem sich gerade in diesem Fall gezeigt hat, dass manches, was im AFM steht nicht das Papier wert ist, auf das es gedruckt wurde, finde ich diese Hörigkeit schon etwas vermessen. Du hättest also das Tanksystem revidieren können, den Tankinhalt messen und hättest danach immer noch dem AFM geglaubt, weil es ja heilig ist?

[Stefi]

Wie kommst Du zu der Annahme oder Frage? Die BFU hat in 4.1 eine Sicherheitsempfehlung ausgesprochen und sie in 4.2 an die certifizierende Stelle kommuniziert. Das führt üblicherweise zu einer LTA mit Einschränkungen im Gebrauch, bis vom Hersteller eine Lösung angeboten wird, die von der EASA genehmigt werden muss. Sodann wird die Änderung vorgenommen und ggf. durch einen ermächtigten Betrieb abgenommen und die LTA im Bordbuch als erledigt vermekt, damit auch spätereKäufer es nachvollziehen können. Gleich nach dem Unfall ging eine Empfehlung an alle Kunden, bis auf weiteres dem Treibstoffvorrat erhöhte Aufmerksamkeit zu schenken. Es wurden mittlerweile alle Betriebshandbücher überarbeitet.

 

 

 

Gemessen an anderen Mustern ist die AT-3 mit den 100 Rotax-PS ganz flott unterwegs. Vollgetank oder nicht, der Unterschied ist minimal.

 

Pete

 

Hallo Pete,

 

Nun zu dieser Frage komme ich weil du selber zwei Wörter verwendest, die man weit interpretieren kann. Zum Beispiel Sicherheitsempfehulng oder üblicherweise. Das heisst für mich es kann muss aber nicht. Wie erwähnt ich bin Anfänger in der Materie und bin um jede Aufklärung froh. Dein Beitrag ist für mich einleuchtend und verständlich das heisst habe wieder etwas gelernt.

 

Nun ich fliege die AT-3 nicht, deshalb auch hier ein danke für die Leistungseinschätzung.

 

Eine Frage bleibt aber für mich noch übrig. Nun gut die Handbücher wurden angepasst und eine Meldung an die Flugzeugbesitzer ist auch raus. Was aber ist mit dem Flugzeug selber geschehen? Wurde die fehlerhaften Komponenten ersetzt? Der Messtab im Tank ist ja noch eines. Aber die Tankanzeige und die Warnleuchte welche ja auch Fehlerhaft war wünschte ich mir als Pilot schon das diese funktioniert. Gerade als Anfänger eine gute Stütze. Klar man hat ja den Treibstoff berechnet und entsprechend das Flugzeug betankt. Aber wen man im Flug Treibstoff verlieren sollte, habe ich keine letzte Warnung.

 

Vielleicht stehe ich etwas auf dem Schlauch oder habe im Bericht etwas verpasst. Ich muss ihn bei Gelegenheit in Ruhe durchlesen. Mein ziel ist es aber die Sachlage einfach zu verstehen.

 

Gruss Stefan

[Chipart]

Nun zu dieser Frage komme ich weil du selber zwei Wörter verwendest, die man weit interpretieren kann. Zum Beispiel Sicherheitsempfehulng oder üblicherweise.

 

Die BFU kann nicht mehr, als Empfehlungen abzugeben, da sie keine Aufsichts- oder Zulassungsbehörde ist. Allerdings ist solch eine Empfehlung schon ein scharfes Schwert. Die Aufsichtsbehörden werden sie nicht einfach ignorieren.

 

Bevor man allerdings die "fehlerhaften Komponenten ersetzen" kann muss es eine technische Lösung geben, die mindestens genau so gut getestet ist, wie die bestehende Lösung - nein, eigentlich besser.

 

Bis diese Lösung gefunden ist, haben die Aufsichtsbehörden nur zwei Möglichkeiten: Entweder sie grounden alle Flugzeuge (wie gerade geschehen beim Boing Dreamliner) so lange oder sie lassen sie weiter fliegen und machen Flugbetriebliche Vorgaben, um den Fehler nicht relevant werden zu lassen (die können darin bestehen, besondere Sorgfalt auf die Spritmenge zu setzen, aber z.B. auch in temporären Beschränkungen des MTOW, Verbot von Flügen in IMC oder was auch immer bei dem festgestellten Fehler auch angebracht ist).

Da einerseits die Entwicklung, Zertifizierung und Produktion eines neuen Tankfüllstandsmessystems gut 6-12 Monate dauern kann und andererseits die AT-3s jetzt auch nicht gerade wie die Eintagsfliegen vom Himmel fallen hat sich die Behörde hier für den zweiten Weg entschieden. Und das halte ich auch für zweckmäßig.

 

Florian

[Stefi]

Danke Florian,

 

Das klärt meine Frage umfassend und somit kann ich die Sachlage sehr gut nachvollziehen.

 

Deshalb mag ich diese Forum, man lernt immer wieder etwas neues.

 

Gruss Stefan