12.08.11 | HB-SRA | AT-3 | Worb (BE) nahe LSZB | Notlandung auf Feld

[Heinz Richner]

Hallo

 

Bin aber wenigstens mit dem gleichen Gefährt grad vorher unterwegs gewesen....

 

genau dies war der verantwortliche FI damals auch, er kannte also den Soll-Fuelbestand.

 

Gruss

Heinz

[Ted]

Bitte Entschuldigen Sie Herr Richner, dass ich vergass, den Vornamen zu nennen. Soeben hatte ich die wohl von Ihnen aufgestellten Regeln nochmals gelesen. Dort steht auch, dass von Beleidigungen abzusehen sei ("losfurzen").

 

Interessant ist, dass aus diesem Unfall irgendwie staatsaffärenartig der Name des bestbekannten FI so diskret nicht genannt wird, dass alle genau wissen, um wen es dabei geht.

 

Interessant ist weiter, dass Sie - im Gegensatz zum BFU - bereits zu wissen scheinen, dass die rote Tankwarnlampe nicht funktioniert habe.

 

Warten wir mal den Bericht ab.

 

Gruss

 

Marc

 

Lieber Marc, lass es doch sein.

 

Frage doch deine Kinder, wie man auf Facebook kommt¨. Dort kannst du weitere Provokationen loslassen...

 

Aber nicht auf FF!

 

Hochnäsige Stänkerer ( die per SIE schreiben ) sind hier eigentlich nicht erwünscht!

[Urs Wildermuth]

Sorry, aber genau dieser Unsinn fuehrt zu der supergefaehrlichen Einstellung vieler VLA Piloten, das Gewichtslimite eine juristisch notwaendige Gaengelei sind, aber keine Sicherheitsrelevanz haben.

 

Wer weiss, wie Gewichtszulassungen normalerweise zustande kommen erkennt sofort, dass ein Testflug mit Ueberlast ein voellig ungeeignetes Mittel ist, um das heraus zu finden.

 

Und selbst wenn es stimmen wuerde, dass dieses eine VLA mehr MTOW vertragen wuerde, dann haette das prKtisch immer noch keine Relevanz, da man mangels Kenntnissen des Schwerpunkt-Envelopes im ueberladenen Bereich ja gar nicht weiss, wo man das zusaetzliche Gewicht hinpacken darf.

 

Florian

 

Florian,

 

 

 

NATUERLICH hat die Firma das nicht gemacht um den Kunden zu sagen, also überladet mal frisch und froh. Das ist total aus der Luft gegriffen. Was ich aus der Sache herausgelesen habe ist was völlig anderes.

 

• Die Mühle war vorher auf mehr als VLA Maximum geplant und wurde im Rahmen der Entwicklung auf das Gewicht zurückgestutzt, damit sie eben in die VLA Limiten fällt.
  
• Der eigentliche Entwurf konnte deutlich mehr. Das heisst aber auch, dass man diesen Zustand bei Bedarf wieder herstellen könnte, NICHT aber dass der zur Zeit als VLA zertifizierte Flieger das auch kann.
  
• Wollte man ein Modell mit höherem Startgewicht, wäre dies unabhängig von all den bisherigen Modellen als Annex I Flieger zu zertifizieren.
  
• Alles was der Mann sagen wollte ist, ja, ist technisch machbar.
  

 

Die Taktik, Flieger zurückzustufen, ist nicht neu. Hunderte von Twins fliegen in Europa mit einem "künstlichen" MTOW von 1999 kg, obwohl sie sich in keiner Schraube von einer gleichen Twin, die 2300 kg MTOW zertifiziert hat unterscheidet. Der Grund ist bekannt.

 

Ein Flugzeug, dass irgendwo in der Entwicklung zum VLA umgemoddelt wird oder das aus einem stärkeren Modell hervorgeht, hat daher diese Limite nicht aus aerodynamischen oder Performancegründen, sondern um in die Klasse zu fallen. Das ändert nix dran, dass diese Limite bindend ist, genau so wie ich mit einer 1999 kg Seneca nicht mit 2300 kg fliegen kann, wobei der Unterschied der wäre, dass das VLA um die Limiten zu erreichen massiv modifiziert wurde.

 

Also, auf keinen Fall einen Freibrief für das Ueberladen eines bestehenden Flugzeugs. Aber Aussichten darauf, dass man ein derartiges Muster in einer verstärkten und modifizierten Version für normalgewichtige Menschen und als Long Range Reiseflieger durchaus bauen könnte.

[Freemanh200]

http://www.liveatc.net/archive.php

Datum: 12. August

Feed: LSZB

Zeitabschnitt: 15.30-16.00

 

ab 07:34 melded sich die Maschine

 

Gruss, Stefan

[Scratch]

Lieber Marc, lass es doch sein.

 

Frage doch deine Kinder, wie man auf Facebook kommt¨. Dort kannst du weitere Provokationen loslassen...

 

Aber nicht auf FF!

 

Hochnäsige Stänkerer ( die per SIE schreiben ) sind hier eigentlich nicht erwünscht!

 

Typisch Flightforum; Die Platzhirschen dürfen behaupten und beleidigen, die Neulinge aber nicht.

 

Die Aussagen von Heinz geben mir im Sinne einer gelebten aviatischen Fehlerkultur mehr zu denken als die Posts von Marc...

 

Der besagte FI scheint nach seinen Aussagen ein fehlerloser Gott zu sein. ich denke aber nicht, dass die betroffene Person dies auch so sieht.

[Heinz Richner]

Der besagte FI scheint nach seinen Aussagen ein fehlerloser Gott zu sein.

 

nö, dies dichtest du hier lediglich an. Ich kenne die Fakten UND die Verhältnisse, weshalb ich mir wenige Prozente mehr an realer Beurteilung zugestehe, als so einige Vorschreiber in reiner Vermutungs- und Unterstellungshaltung. Ebenso typisch Flightforum, übrigens.

 

Gruss

Heinz

[Kjeld]

Heinz, warum teilst du dein Wissen dann nicht mit uns? Dann brauchen andere keine Vermutungen anzustellen und werden dir keine falschen Beschuldigungen vorwerfen?

[Heinz Richner]

Hallo

 

@Kjeld: ganz einfach, weil ich dem FI nach unserem Gespräch versprochen habe, keine Details ins Net zu stellen, solange die Untersuchung nicht abgeschlossen ist.

 

Man kann die Sache auch umkehren, bevor euch Fakten vorliegen, hört auf mit Vorverurteilungen und Schuldzuweisungen, die schlicht nicht der Wahrheit entsprechen.

 

Gruss

Heinz

[Chipart]

Lieber Heinz,

 

Vorverurteilungen und Schuldzuweisungen sollte man nie machen, da bin ich ganz bei Dir. Aber diese Rubrik ist dazu da, moegliche Ursachen und Verlaeufe zu diskutieren. Wenn wir auf den ofiziellen Unfallbericht warten wuerden, bevor wir das tun duerfen, dann kann man diese Rubrik auch schliessen.

 

Ausserdem sollte auch fuer Dich der kategorische Imperativ gelten: Wenn Du z.B. in diesem Thread http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=84753 schon einen Tag nach dem Unfall (den ofiziellen Unfallbericht gibt es m.W. heute noch nicht) darueber spekulierst, wie er zu verhindern gewesen waere, mit welchem Recht willst Du dann Anderen verbieten, hier genau das Gleiche zu tun?

 

Gruss,

Florian

[Heinz Richner]

mit welchem Recht willst Du dann Anderen verbieten

 

Florian, ein Forum ist einfach nicht geeignet, sich zu verstehen! Wo genau habe ich verboten?

 

Ursache und deren Verlauf ist bekannt, die Flugschule hat ihr Statement auf der Website bekannt gegeben, darauf können wir diskutieren - mehr nicht. Zudem betrifft es ein Muster, welches zumindest in der Schweiz nicht sehr verbreitet ist, also eilen Vorwarnungen in die Piloten-Scene nicht. Wer zu diesem Flugzeug kein Vetrauen hat, fliegt es nicht mehr, Punkt.

 

Gruss

Heinz

[Kjeld]

Sorry Heinz, aber es ist wirklich nicht gerade überzeugend zu sagen "Ich weiß was, das du nicht weißt, das bestätigt, dass ich absolut recht habe, aber das Argument/Wissen darf ich nicht mit dir teilen"...:009:

 

Angesichts dieses Statements bleibt den Forumusern eigentlich nur ohne dich weiter zu diskutieren oder auf den Bericht zu warten...:)

[Touni]

Hier eine neue Stellungnahme für die AT-3 Piloten der Alp-Air:

 

http://alp-air.ch/fileadmin/Uploads/pdf/Info_Piloten_10.09.11.pdf

 

Muss sagen, sehr vorbildlich, wie informiert wird.

[FalconJockey]

Allerdings ist der Flieger schon eine Krücke, wenn man beachten muss

Es ist ausgesprochen wichtig, dass der Tankdeckel mit dem Messstab richtig in den Tank eingeführt wird. Ist dies nicht der Fall, kann der Fuel Level Sensor verbogen werden und blockiert somit die Anzeige.

und

Wir gehen davon aus, dass die Herstellerfirma, weil wir für unsere AT Funkgerät eingebaut haben wollten, einfach einen Teil des Tanks rausgeschnitten hat, damit das Gerät auch Platz hatte.

sowie

Die Fuel level sensor, die eingebaut waren, haben nicht denjenigen gemäss AFM entsprochen. D.h. die Reservewarnung funktionierte nicht unabhängig vom fuel gauge. Da aber der Fuel level sensor verbogen und somit stecken geblieben war, konnte vor der Notlandung die Reservewarnlampe nicht funktionieren

Das erste was einem bei Flügen mit Kleinflugzeugen beigebracht wird ist: Traue keiner Tankanzeige. Traue nur dem, was Du reintankst und was Du sehen bzw. physisch im Flügel messen kannst. Ich persönlich würde mich nie auf solch eine "Reservewarnung" verlassen, nie.

 

Ein Glück, dass alle Beteiligten nun etwas daraus lernen können...

[1qay]

...Ich persönlich würde mich nie auf solch eine "Reservewarnung" verlassen, nie...

Andreas,

 

jeder sollte wissen, wie Deine Aussage zu werten ist, was für eine Qualität eine "Reservewarnung" garantieren kann. Dazu nun noch eine kleine Ergänzung zur allgemeinen Überlegung der Sachlage:

 

Wenn für den Flug/für Flüge genügend getankt wurde, der Fuel Flow während des Fluges / während der Flüge mit den steten Berechnungen übereinstimmen, dann plötzlich eine Fuel Low Caution Light zu brennen beginnt, muss dieser Anzeige Beachtung geschenkt werden.

 

 

Mike

[Gast Hans Fuchs]

Was also war hier derart hochproblematisch, dass es uns von Eigeweihten nicht sofort hätte mitgeteilt werden können?

 

Selbstverständlich bleibt immer etwas an der Crew hängen, bei relativ kurzen Flügen sowieso, fehlerhafte Tankanzeige hin oder her. Es gibt immer eine plausible, entschuldigende Erklärung, wenn man trockenfällt.

 

Reissen wir uns also bei jedem Flug erneut zusammen und versuchen wir alles zu bedenken, besonders auch jene, die sich zu den guten Piloten zählen!

 

Hans

[Heinz Richner]

Selbstverständlich bleibt immer etwas an der Crew hängen, bei relativ kurzen Flügen sowieso, fehlerhafte Tankanzeige hin oder her

 

es könnte aber auch sein, dass sich die Crew zumindest auf die Berechnungen des Herstellers und damit aufs AFM verlassen können sollte! Die Crew ist mit 20-25 Litern gestartet (Volltanken minus Verbrauch Flugzeit am selben Nachmittag vor dem Unglücksflug). Dieser verbliebene Inhalt hätte bei 15L/h für ca 100 Min. Flugzeit gereicht, nach 35 Min. hat der Motor abgestellt.

 

Offenbar stellt die EASA nicht dieselben Anforderungen an eine Zertifizierung VLA wie an 'normale' Flugzeuge? Jede Schraube muss zertifiziert sein, für vieles brauchts ein teures STC, die kleinste Änderung braucht eine EASA Minor-Modification. Ist denn bei diesen Krücken AT3 einfach alles und irgendwie möglich? Wo gibt es denn sowas, dass der Kabelzug des Throttel durch den Tank führt?

 

Gruss

Heinz

[Haslivet]

es könnte aber auch sein, dass sich die Crew zumindest auf die Berechnungen des Herstellers und damit aufs AFM verlassen können sollte! Die Crew ist mit 20-25 Litern gestartet (Volltanken minus Verbrauch Flugzeit am selben Nachmittag vor dem Unglücksflug). Dieser verbliebene Inhalt hätte bei 15L/h für ca 100 Min. Flugzeit gereicht, nach 35 Min. hat der Motor abgestellt.

 

Gruss

Heinz

 

Kein Rechnungsfehler möglich? Tanks waren zu Beginn wirklich voll? Ich will ja nicht schwarzmalen, aber für Flugschulen sind die VLA's leider eher ungeeignet. Ich hatte das der Alpair damals auch gesagt, weil ich genügend Erfahrung hatte mit den Tecnams in LSZP. Es sind Superflieger für den Einzelnen aber nicht für einen Verein. 2/3 der Piloten ist nun mal nicht im Stande ein solches FLugzeug entsprechend zu behandeln..... Leider.

[Chipart]

es könnte aber auch sein, dass sich die Crew zumindest auf die Berechnungen des Herstellers und damit aufs AFM verlassen können sollte! Die Crew ist mit 20-25 Litern gestartet (Volltanken minus Verbrauch Flugzeit am selben Nachmittag vor dem Unglücksflug). Dieser verbliebene Inhalt hätte bei 15L/h für ca 100 Min. Flugzeit gereicht, nach 35 Min. hat der Motor abgestellt.

 

Die Zahlen passen irgendwie noch nicht zusammen: Laut des Berichts der Flugschule ist die Differenz zwischen nominalem und ausfligbarem Tankinhalt bis zu 8 Litern (für so einem Flieger tatsächlich erschreckend viel. Da man ja aber immer davon ausgeht, dass nicht jeder Tropfen Sprit tatsächlich nutzbar ist und ausserdem nie sicher sein kann, dass man tatsächlich auch ganz vollgetankt* hat, dürften die Piloten nach diesen Zahlen so etwa 5 Liter weniger nutzbaren Sprit an Bord gehabt haben, als geglaubt - bei 15L/h also für ca. 20 Minuten zu wenig.

 

Zusätzlich zu Deiner Rechnung, Heinz (und das ist jetzt wirklich nicht böse gemeint und auch nicht auf den aktuellen Fall bezogen; ich nehme das jetzt nur als Beispiel dafür, wie wichtig gerade im VLA-Bereich, wo Spritmenge immer ein Thema ist das echt genau hinschauen ist und eine (Un)Genauigkeit wie sie hier im Forum ja völlig okay ist höchst gefährlich werden kann):

Wenn man bei einem Flieger, der 15l/h braucht, "20-25 Liter" im Tank hat, dann reicht das nicht für "ca. 100 Minuten", sondern maximal für 90 (also 10% weniger), also bei 45 Minuten geplante Restmenge für 45 Minuten Flugzeit. Bei einem so kurzen Flug muss man allerdings berücksichtigen, dass der Durchschnittsverbrauch typischerweise keinen Start enthält (bzw. die Handbuch-Werte für Startverbrauch meiner Erfahrung nach echt schlecht geschätzt sind) - wobei ich natürlich nicht weiss, woher in Deinem Fall die 15l/h) kommen.

 

Gruss,

Florian

 

* Bei einem ganz anderen Flugzeug, der Cirrus, z.B. bekommt man normalerweise in einen "vollgetankten" Flieger noch fast 10 Liter Sprit rein, da zum Einen die Soll-Füllhöhe schon nach sehr voll aussieht und zum Anderen der Flieger exakt waagrecht stehen muss, um ihn wirklich voll zu kriegen. Ob es beim Unfallmuster ähnliche Probleme gab, weiss ich natürlich nicht. Aber dieser Kommentar ist ja auch nicht als Unfallanalyse gedacht, sondern, um uns alle daran zu erinnern, ob wir bei "unserem" Flieger eigentlich wissen, was "voll" bedeutet...

[Chipart]

Offenbar stellt die EASA nicht dieselben Anforderungen an eine Zertifizierung VLA wie an 'normale' Flugzeuge? Jede Schraube muss zertifiziert sein, für vieles brauchts ein teures STC, die kleinste Änderung braucht eine EASA Minor-Modification. Ist denn bei diesen Krücken AT3 einfach alles und irgendwie möglich?

 

:confused: Aber genau das ist doch der Sinn der VLA-Kategorie! Es geht doch nicht darum, die Belastung der Luft durch zu schwere Flugzeuge zu verringern ( :D ), sondern darum, durch laxere Zulassungs- und Prüfungsbedingungen das Hintern in die Luft bekommen billiger zu machen...

 

Gruss,

Florian

[Haslivet]

Jetzt wirds spannend: Gemäss Literatur verbraucht ein Rotax mit hundert Pferdchen unter Dauerleistung 25 Liter pro Stunde ( beim Start sogar 27!!!!) und nicht 15.

So gesehen sind die 35 Minuten in Ordnung.....

 

Nur haben sich einige evtl. total verkalkuliert. Sorry, ich glaube da gibts einen riesigen Tolggen im Reinheft.

[Karsten Sanders]

... Es sind Superflieger für den Einzelnen aber nicht für einen Verein. 2/3 der Piloten ist nun mal nicht im Stande ein solches FLugzeug entsprechend zu behandeln..... Leider.

 

Wenn man sowas zu erkennen glaubt, ist es dann Zeit, das "Flugzeug für Dummys" zu verlangen oder vielleicht auch mal die unaussprechliche Wahrheit anzugehen, dass sich eventuell ein bestimmter Piloten-Satz entweder qualifiziert oder die Platz links gegen den Platz am Tresen eintauscht? Wir alle kennen das Gejammer und die Spritanzeigen waren schon immer schlecht und werden es ewig bleiben. Es gibt einfach keine vernünftige Technik, eine liquide, agile Masse in einem permanent bewegten Behältnis zuverlässig zu messen. Punkt. Es wird hier so viel über die Risiken der nicht zertifizierten Flieger lamentiert, aber schon C150 fallen runter, weil niemand wirklich zuverlässig den Füllstand beurteilen kann oder es einfach vergisst. Mit den Rotaxen ist das Starten einfacher, weniger Bedienfehler durch den Vergaser, aber die Treibstoffanzeigen sind nach wie vor Mist. Ist einfach so. Und weil das so ist, werden Notverfahren trainiert. Würde man das Fuelmanagement einer Falcon auf eine AT3 oder C172 adaptieren, wären ca. 6 kg Zuladung weg. Es würde ca. 25.000 kosten, hauptsächlich wegen der Zertifizierung und Herstellung und - würde nicht eingebaut, weil es nicht ohne Strom funktioniert. Kommt schon, wir alle wissen, dass 90% der möglichen Sicherheit vor der Tür bleibt, weil die ganze Piloten-Welt Angst vor dem Stromausfall hat. Deswegen lernen wir völlig überholte Navigationsaufgaben, deswegen haben 3 von 5 Piloten nach wie vor Angst vor GPS - die Amis könnten es abschalten und deswegen verwenden wir immer noch teuren Treibstoff bleifreien Benzins zur widersinnigen Kühlung in Triebwerken, weil weniger eben weniger Kaputt geht. Sicherheit ist deswegen immer noch Luxus, weil Sicherheit im Wesentlichen Angst vor noch unbekannten Problemen bedeutet.

 

Jetzt wirds spannend: Gemäss Literatur verbraucht ein Rotax mit hundert Pferdchen unter Dauerleistung 25 Liter pro Stunde ( beim Start sogar 27!!!!) und nicht 15.

So gesehen sind die 35 Minuten in Ordnung.....

 

Nur haben sich einige evtl. total verkalkuliert. Sorry, ich glaube da gibts einen riesigen Tolggen im Reinheft.

 

Die Maschine hat im Platzrunden-Verkehr im Schnitt 20 Ltr auf der Uhr, bei Cruise je nach Lärm- und Turbolenz-Toleranz 18-22, was ca. 10-13 kts Unterschied bedeuten kann. Ich kann mit der Maschine auch locker 15-16 Ltr/h auf Reise möglich machen, bin dann aber tatsächlich recht langsam unterwegs oder habe einen Verstellprob drauf und kann die Kombi Prop, Motor RPM und MP auch bedienen. Das Handbuch hat ganz brauchbare Diagramme und die Maschine fliegt auf Strecke bei ca. 4300-4500 . Realistisch? Realistisch sind 20 ltr, weil ein unerwarteter Climb mit Vollgas nach einer 15 l Distanz eben auch schnell mal 25 ltr saugt. Aber ist das was wirklich Neues?

 

Karsten

[Brufi]

Wenn man sowas zu erkennen glaubt, ist es dann Zeit, das "Flugzeug für Dummys" zu verlangen oder vielleicht auch mal die unaussprechliche Wahrheit anzugehen, dass sich eventuell ein bestimmter Piloten-Satz entweder qualifiziert oder die Platz links gegen den Platz am Tresen eintauscht? Wir alle kennen das Gejammer und die Spritanzeigen waren schon immer schlecht und werden es ewig bleiben. Es gibt einfach keine vernünftige Technik, eine liquide, agile Masse in einem permanent bewegten Behältnis zuverlässig zu messen. Punkt. Es wird hier so viel über die Risiken der nicht zertifizierten Flieger lamentiert, aber schon C150 fallen runter, weil niemand wirklich zuverlässig den Füllstand beurteilen kann oder es einfach vergisst. Mit den Rotaxen ist das Starten einfacher, weniger Bedienfehler durch den Vergaser, aber die Treibstoffanzeigen sind nach wie vor Mist. Ist einfach so. Und weil das so ist, werden Notverfahren trainiert. Würde man das Fuelmanagement einer Falcon auf eine AT3 oder C172 adaptieren, wären ca. 6 kg Zuladung weg. Es würde ca. 25.000 kosten, hauptsächlich wegen der Zertifizierung und Herstellung und - würde nicht eingebaut, weil es nicht ohne Strom funktioniert. Kommt schon, wir alle wissen, dass 90% der möglichen Sicherheit vor der Tür bleibt, weil die ganze Piloten-Welt Angst vor dem Stromausfall hat. Deswegen lernen wir völlig überholte Navigationsaufgaben, deswegen haben 3 von 5 Piloten nach wie vor Angst vor GPS - die Amis könnten es abschalten und deswegen verwenden wir immer noch teuren Treibstoff bleifreien Benzins zur widersinnigen Kühlung in Triebwerken, weil weniger eben weniger Kaputt geht. Sicherheit ist deswegen immer noch Luxus, weil Sicherheit im Wesentlichen Angst vor noch unbekannten Problemen bedeutet.

 

Karsten

Ähm, ..... was hast Du geraucht?

[Chipart]

Ich will ja nicht schwarzmalen, aber für Flugschulen sind die VLA's leider eher ungeeignet. Ich hatte das der Alpair damals auch gesagt, weil ich genügend Erfahrung hatte mit den Tecnams in LSZP. Es sind Superflieger für den Einzelnen aber nicht für einen Verein. 2/3 der Piloten ist nun mal nicht im Stande ein solches FLugzeug entsprechend zu behandeln..... Leider.

 

Man darf das Kind nicht mit dem Bade ausschuetten: Flugschulen sollten (zumindest in den späteren Phasen der Ausbildung) immer auf den gleichen Fliegern schulen, auf denen die neuen Piloten dann auch später Fliegen. In so fern ist "zu komplex für eine Flugschule" ein ziemlich komisches Argument - wenn das wirklich so wäre, dann müsste man solche Flieger Type-Rating-pflichtig, was echt nicht sein kann!

 

Gruss,

Florian

[Haslivet]

Man darf das Kind nicht mit dem Bade ausschuetten: Flugschulen sollten (zumindest in den späteren Phasen der Ausbildung) immer auf den gleichen Fliegern schulen, auf denen die neuen Piloten dann auch später Fliegen. In so fern ist "zu komplex für eine Flugschule" ein ziemlich komisches Argument - wenn das wirklich so wäre, dann müsste man solche Flieger Type-Rating-pflichtig, was echt nicht sein kann!

 

Gruss,

Florian

 

Du hast mich falsch verstanden. Das hat nix mit der FLugschule oder Type Rating usw. zu tun, sondern lediglich mit den Menschen. EIn VLA ist ein Filigranes Teil und nicht ein robuster Nietenkessel. Es braucht also etwas Fingerspitzengefühl des Piloten. Nicht lernbar sondern naturgegeben. Wenn ich sah, wie mit dem Gerät umgegangen wurde (auch von Fluglehrern), so tat mir das irgendwie weh, absolut kein Gefühl für die Technik.

 

Und schon entstanden unnötige Schäden am Flieger, wie Tritte abgerissen, Kabinenhaubenverriegelung ausgeleiert.

[vallewipp]

Ich glaub so schnell hab ich noch nie 4 Seiten überflogen. So viel "Beleidigungen" und "ich weiss was war, aber ich sags euch nicht" hab ich schon lange nicht mehr gesehen.

 

Bevor sich hier die ganzen "Kinder" noch im "Schulhof" die Köpfe einschlagen, wäre es woll besser man würde einfach auf den BFU Bericht warten oder?

 

Just my two cents...;)