Turns von Hand schöner als mit dem Autopilot?

[Käptn Blaubär]

Was mir in letzter Zeit stark auffällt sind die ziemlich ungenauen Turns meiner PMDG 744.

Ich wills am Beispiel EDDL (Airport Düsseldorf) etwas erläutern.

 

(Chart findet ihr hier http://www.edll-fir.de/fileadmin/user_upload/charts/eddl_charts/EDDL_AIO.pdf)

 

Es geht um die Departure Route MODRU8T. In dem Chart steht ja das ich bis UBORO nur mit maximal 210 Knoten IAS fliegen darf. Daran halte ich mich auch.

Nach dem Takeoff fliege ich Runwayheading und beschleunige vorerst nach dem Noise Abatement Procedure. Dann wird der AP zugeschaltet bei ca. 2500 Feet. Dann bin ich ca. 3.4 DME von DUS VOR entfernt und der AP beginnt den Right turn um auf Kurs 321 nach UBORO zu kommen. Und den Turn macht der AP viel zu eng. Das ausrollen des Turn dauert ewig lang. Er muss viel nachkorrigieren um dann endlich 321 zu intercepten. Ich hab diesen Turn mal von Hand geflogen und der wird viel schöner. Ist das real auch so? Ich dachte immer der AP kann vieles schöner als der Pilot manuell von Hand. Ich muss auch dazu sagen das ich bei 210 Knoten nach einen Crosswind von ca 20 Knoten habe aber das müsste der AP doch normalerweise berücksichtigen oder?

 

Anbei passiert das gleiche nach UBORO. Dort darf ich dann auf 250 Knoten beschleunigen und muss dann einen left turn nach NETEX machen . Wenn man sich diesen Turn mal in der Karte anschaut sieht man das dieser sehr "weit gezogen" ist. Mit passieren von NETEX müsste man dann direkt auch Kurs 200 direkt nach MODRU kommen. Auch hier nimmt der AP diesen Turn wieder viel zu eng, fliegt dann NETEX schräg an und dreht bei NETEX dann auf Kurs 200. Also einfach gesagt fliegt er zwei kleinere Turns anstatt einen großen. Die Frage ist für mich ob das ein Mangel der PMDG ist oder obs real ähnlich läuft. Dann würde ich das eher mit HDG Select machen und den Bank etwas zurücknehmen um den Turn etwas weiter zu fliegen.

 

Wo wird überhaupt festgelegt mit wieviel Bank ein Turn geflogen werden darf (normalerweise die Aircraft Performance Tables oder?). Es muss ja immerhin mit den eingezeichneten Turns der Airport Charts passen.

 

Ich hoffe ihr versteht was ich meine. (da ich mich doch an vielen Ecken etwas laienhaft ausdrücke :-) )

[Michael F]

Hallo Jens,

 

ich denke jedes FMS ist unterschiedlich programmiert und jeder Autopilot hat seine Stärken und Schwächen. Das wichtigste ist jedoch, dass Autoflight eine gewisse Genauigkeit nachweisen kann um in sämtlichen Limits zu bleiben (zB sehr wichtig bei B-RNAV oder v.a. P-RNAV SIDs/STARs).

Wenn ein Autoflight System dies nicht nachweisen kann ist es für die allermeisten SIDs/STARs an größeren Flughäfen unbrauchbar und somit nutzlos. Ich bin die MODRU 8T im Mai das letzte mal geflogen und das Autoflight unseres CRJ700 ist die Departure völlig normal und according procedures abgeflogen - ist dort wegen diverser Noise-Monitoring Points auch durchaus in unserem Interesse. Da es nun noch Autoflight Systeme gibt welche nochmal higher sophisticated sind als die des CRJ - zB sämtliche modernen Airbusse - gehe ich davon aus, dass es sich um einen Bug von PMDG oder vllt einfach die begrenzten Möglichkeiten des MSFS handelt.

 

Zum Bank Angle an sich, normalerweise sind alle Turns auf sämtlichen veröffentlichten Procedures Standard Turns mit 3°/sec (Faustregel hierfür TAS/10 in Grad + 7°, zB 120kt TAS/10 = 12° + 7° = 19° Bank Angle für einen 3°/sec Standard Turn). Der maximale Bank für normale veröffentliche procedures ist allerdings 25° Bank Angle, d.h. über TAS 180 kann man mehr oder minder immer mit 25° Banken.

Abweichend davon gibt es zwar Departures, welche man explizit mit zB 15° Bank fliegen soll, dann ist das jedoch auf der Chart abgedruckt und im FMS hinterlegt.

 

Hoffe dir etwas geholfen zu haben, falls nicht, frag ruhig nochmal.

 

Viele Grüße,

Michael

[Thomas Linz]

Hi Michael,

 

B-RNAV fliege ich mit der Kaffeetasse in der rechten Hand und meiner Frau auf dem Knie ohne Autopilot Raw Data. Bei P-RNAV lege ich aber Kaffee und Frau weg und schalte den A/P ein. :D

 

Gruß

Thomas

[Käptn Blaubär]

Danke für deine Rückmeldung Michael!

 

Also wenn ich dich richtig verstanden habe sind einige Banks im FMS direkt festgelegt? Ich dachte es wäre immer von der momentanen Aircraftperformance abhängig mit wieviel Bank ich den Turn machen darf. Gibt es denn keine Möglichkeit den Bank während des Autoflights zu verringern? Also sozusagen dem LNAV Mode dazu bringen mit weniger Bank zu fliegen?

 

(zu dem Problem wollte ich noch sagen das es sich nicht um eine riesengroße Abweichung handelt sondern nur das der Rollout dann zu lange dauert).

 

 

Noch was da du ja schon die MODRU8T geflogen bist:)

Zu den Noise Abatement Procedure in Düsseldorf. In den Charts ist kein spezielles Procedure vermerkt. Wird das dort speziell für jeden Flugzeugtyp festgelegt?

Bei anderen Airports z.B Fiumicino ROME wird gefordert bei 1500f AGL den Climb Thrust zu setzen und bei 3000f agl darf erst beschleunigt werden (Flaps retracten usw.).

Ansonsten kenn ich das bei der 744 nur so das entweder dieThrust Reduction und auch die Acceleration Height beide bei 1500agl liegen, oder bei 1000agl die Acceleration Height liegt und der Thrust dann beim setzen von Flaps 5 reduziert wird.

 

Weisst du also zufällig welches NABP dort gilt?

 

@Thomas: Frauen im Cockpit? Lenk mir ja nicht den Autopilot ab der muss sich konzentrieren! :D

[Thomas Linz]

Das heißt NADP (Noise Abatement Departure Procedure) :rolleyes:

 

NADP1 bedeutet, dass man den Climbthrust eigentlich bei 800ft AGL setzt und dann bis 3000ftAGL steigt. Bei NADP2 wird ab 800ft AGL auf Flap UP Speed beschleunigt. Ab 3000ft wird auf normal CLB Speed beschleunigt. PROC 1 (früher A) ist die Variante mit 1500 AGL CLB Trust und Flaps retraction at 3000ft. PROC 2 ist die Version mit 1000ft AGL CLB und gleichzeitiger Beschleunigung auf Flaps UP speed.

 

Was Deine Departure Routes anbelangt, gibt es Fälle, wo die Speed restricted ist, um den Turn überhaupt auf dieReihe zu bekommen. Würde man zu schnell fliegen, kann man das Routing nicht mehr mit einem sicheren Bank Angel abfliegen. Das ist wohl der Hauptgrund für so manche Speedrestriction.

 

Ich werde den A/P in Zukunft ermahnen, künftig nicht auf die Beine meiner Frau zu schauen, sondern sich auf seine Arbeit zu konzentrieren. :D

 

Gruß

Thomas

[Michael F]

@ Thomas,

 

ja, stimmt, B-RNAV geht noch entspannt von Hand ;) Nur P-RNAV wäre etwas präziser gewesen. Btw im Airbus hätte ich das mit den freien Knien ja verstanden, aber in der 737? Da is doch auch nicht viel mehr Platz als bei uns :p

 

@ Jens,

 

zu den NADPs hat Thomas im Prinzip schon alles gesagt. Bei uns zB ist Proc 2 Standart und wird dementsprechend auch in DUS verwendet. Nur wo strengere Noise-Abatement Procedures direkt am Platz zur Anwendung kommen ist die Acceleration erst bei 3000ft AGL, also Proc 1. So zum Beispiel in Rom - außer man startet auf der Rwy 25, die geht nämlich raus aufs Wasser und für diese eine Runway gilt Proc 2 ;)

Zum LNAV Mode und Bank: Wir haben im CRJ die Möglichkeit 1/2Bank am FlightControlPanel zu selecten, dann macht der Autopilot logischerweise alles mit halbem Bank. Kommt zur Anwendung in starker Turbulenz sowie beim Engine Failure und generell automatisch über 31.600ft bzw FL316. Der Grund hierfür liegt aber in der höheren Stallmargin die man bei weniger Bank hat und hat mit dem Flugweg an sich nichts zu tun.

 

Grüße,

Michael

[Käptn Blaubär]

Ja sorry ich schreib das irgendwie immer falsch -soo nochmal zu üben NADP- jetzt hab ichs :-)

 

Ja aber wo steht denn jetzt in EDDL geschrieben welches Verfahren ich nehmen muss?

Ups zu spät Antwort ist ja schon da :-)

[Thomas Linz]

Michael

 

Ich wollte nur mal auf den Putz hauen, den starken Macho rauskehren... :D

 

Wenn Du meinen Beitrag liest, wirst Du einen fatalen Rechtschreibefehler finden. Ich lass ihn mal stehen und Du kannst Dich revanchieren... :008:

[Käptn Blaubär]

Gefunden (Spielverderber hehe). Es heisst Thrust und nicht Trust.

Und es heisst nicht Angel sondern Angle.

 

Climbtrust müsste dann Steigvertrauen und Bank Angel Neigungsengel bedeuten. Obwohl da wird einem vieles klarer....

[Thomas Linz]

Eigentlich meinte ich den Neigungsengel.... Das Vertrauen sei Dir geschenkt... :D