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A330 - A340 Wo ist das Mittelfahrwerk?


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Geschrieben

Hallo,

 

die Typen A330-200/300 entsprechen dem des A340-200/300 aber wieso besitzt der A340 ein Mittelfahrwerk und der A330 nichtmehr?

 

Grüße

Geschrieben

Ich würde mal sagen, weil die 340er schwerer ist?!

Geschrieben

 

die Typen A330-200/300 entsprechen dem des A340-200/300

 

Grüße

 

Was heißt entsprechen ? Der A 330 ist schon ein anderer Flugzeugtyp als der A 340, auch wenn es viele Gemeinsamkeiten gibt. ;)

 

Der A 330-300 hat ein maximales Abfluggewicht von 230 t, der A 340-300 hingegen kann mit 275 t abheben. Das sollte das zusätzliche Fahrwerk am Rumpf wohl erklären. :009:

Geschrieben
und der A330 nichtmehr?

 

Der hatte doch nie eins gehabt.

Der A330 - 200/300 ist bedeutend leichter als der A340 - 200/300,was die max. Startmasse angeht (230t zu 275t),was überwiegent auf die höhere Treibstoffkapazität des A340 zurück zu führen ist.

 

Im Leergewicht sind sie fast identisch.Die max. Landemasse ist wohl bei allen erwähnten Variationen gleich (185t).

Geschrieben

Alles korrekt. Es gibt kleine Unterschiede, man kann z.B. die A343 mit 190 t MLW oder sogar 192 ordern.

 

Diese Unterversionen unterscheiden sich jedoch nur auf dem Papier. Das Fahrwerk ist dasselbe.

 

Noch krasser wird es beim A340-500/600. Der hat dann bis zu 375 t MTOW und deshalb mussten sie das Mittelfahrwerk noch grösser machen: Es ist ein Doppelbogie wie die anderen Hauptfahrwerke auch.

 

Rein historisch lief es übrigens umgekehrt: Zuerst wurde die A330 gebaut, im Prinzip eine Weiterentwicklung einer A300. Erst als sie die A340 bauten, merkten sie, dass es nicht mehr aufgeht. Man stelle sich vor: 230t geteilt durch 8 (Hauptfahrwerkspneus) gibt fast 30 t pro Rad!

 

Dani

Geschrieben

Rein historisch lief es übrigens umgekehrt: Zuerst wurde die A330 gebaut, im Prinzip eine Weiterentwicklung einer A300. Erst als sie die A340 bauten, merkten sie, dass es nicht mehr aufgeht. Man stelle sich vor: 230t geteilt durch 8 (Hauptfahrwerkspneus) gibt fast 30 t pro Rad!

 

Dani

 

falsch..

 

A343 flog zuerst ende '91. Ende '92 folgte die A333

 

(A342 Anfang '92 & A332 '97)

Geschrieben
Der A 330 ist schon ein anderer Flugzeugtyp als der A 340, auch wenn es viele Gemeinsamkeiten gibt. ;)

 

Ist das so? Meinem Verständinis nach ist es wirklich das gleiche Flugzeug. Das geht doch, wenn ich mich nicht täusche, so weit dass die eigentlich vorhandenen Tanks des A330 gar nie gefüllt werden können, weil er nur zwei Treiber hat?

Bitte um Erläuterungen der Profis :)

Geschrieben

Die Flugzeuge haben viele gleiche Bauteile, aber auch solche die anders gestaltet werden mussten. Es sind dies die mittleren Elemente wo Fahrwerk und Flügel angebracht werden, logischerweise. Also ist eine gleich lange 332 und 342 nicht genau identisch (333/343) obschon gleich lang, da die 342 ein Mittelfahrwerk und 4 Triebwerke hat. Die mittlere Zelle ist demnach nicht baugleich, um das Fahrwerk zu beherbergen und um das Mehrgewicht des stärkeren Flügels aufzufangen.

 

Was die Tanks angeht, so ist dies bei den 332 und 333 folgendermassen: Die längere 333 hat keinen Zusatztank, also eine kleinere Reichweite. Grund ist das limitierte, gleiche Gesamtgewicht. Sie kann einfach mehr Gewicht an Zuladung mitnehmen, die 332 mehr Treibstoff.

 

Das limitierte Gesamtgewicht entsteht vor allem durch die Auslegung der Fahrwerke. Wie Dani berechnet hat, ist die Belastung auf einem einzelnen Reifen maximal etwas mehr als 32 Tonnen. Sonst müssten neue Reifen entwickelt werden. Das wäre teuer und sehr inflexibel. Heute sind die Reifen fast Normreifen geworden und deshalb weltweit erhältlich. Ein Spezialreifen würde ein Flugzeug sehr inflexibel machen und damit kaum gut verkäuflich.

 

8 Hauptfahrräder ergeben also etwas mehr als 256 Tonnen maximales Gewicht, 12 etwas mehr als 384. Die 20 der 380 haben demnach ein Potenzial von etwa 640 Tonnen.

 

Kleine Anmerkung als Ergänzung zu diesem und einem anderen Thread: Vergleicht man die Auslegung der verschiedenen Fahrwerke, so erklärt dies die Wirtschaftlichkeit einer 777. Der Trick liegt im Hauptfahrwerk. Es hat 3 Achsen, also 12 Reifen mit nur 2 Fahrwerksstützen. Diese sind äusserst aufwändig uns schwer, durch die Mechanik und Schächte. Für 12 Reifen musste die 340 Baureihe einen zusätzlichen Mittelschacht einbauen, der erschwerte das Flugzeug, genauso wie der stärkere Flügelholm um 4 Triebwerke unterzubringen (diese Penalty gilt eben auch für eine 380, die aber keine andere Wahl hat).

 

Ich weiss momentan nicht wie die 350 ausgelegt wird. 2 oder 3 Hauptfahrwerke? 2 oder 3 Achsen? Wie viele Reifen? Wenn die 300 Tonnen anvisiert werde und 2 Fahrwerke mit 2 Achsen, analog 330, gibt's neue Reifen?

 

Das würde mich von den Spezialisten interessieren.

Geschrieben

Ja David. Die 777 ist das beste und absolut tollste Flugzeug das es gibt. Wir wissen es...

 

Nur, mit dem Fahrwedk liegst Du falsch. Die Konstruktion der A330/340 ist eleganter, denn die Bodenbelastung ist somit erheblich tiefer als bei den spaeten 777-Versionen. Die A330 haben einfach kein installiertes Mittelfahrwerk, sondern einen Hohlraum. Und der Gewichtsunterschied von A330-300 ohne Centraltank zu den anderen ist minim, denn die paar Pumpen und Leitungen sind ca. 150kg.

 

Die frueheren 777-Versionen hatten akzeptable Bofenbelastungen. Die spaeteren sind zT hoeher als eine MD11. Das merkst Du als Pilot nicht, aber der Netzplaner duerfte schon einige Verwuenschungen darueber losgeworden sein.

 

Soweit ich weiss wird die 350-800/900 bogies haben, die 350-1000 doppelbogies. Auf alle Faelle wird die Bodenbelastung hoeher sein als heute. Ob das eine gute Enrscheidung war wird sich weisen.

Geschrieben

Ja, die T7 ist wirklich die Beste!;)

 

Was die Bodenbelastung angeht, weiss ich nicht wie du auf eine solche Behauptung kommst.

 

340-600 hat MTOW von ca. 375t, 12 Reifen, das ergibt pro Reifen 31.25t.

77W hat MTOW von ca. 352t, auch 12 Reifen, das ergibt pro Reifen 29.33t.

 

Die Reifen sind identisch und die Bodenbelastung wird meines Wissens mit kg/cm2 berechnet.

 

Was ist da falsch?

Geschrieben
Der A 330 ist schon ein anderer Flugzeugtyp als der A 340, auch wenn es viele Gemeinsamkeiten gibt.

Rein historisch lief es übrigens umgekehrt: Zuerst wurde die A330 gebaut, im Prinzip eine Weiterentwicklung einer A300. Erst als sie die A340 bauten, merkten sie, dass es nicht mehr aufgeht.

Ist das so? Meinem Verständinis nach ist es wirklich das gleiche Flugzeug.

Also: Im Prinzip sind A330/340 eine "Weiterentwicklung einer A300" wobei auch die nicht direkt durchentwickelt ist.

Angefangen hat es mit dem A300B, gebaut als B2 und B3 sowie in sehr geringer Stückzahl als Frachter (C für Cargo).

Daraus wurde durch Rumpfkürzung, umgestaltung des Hecks (versetzten des Druckschotts) und vor allem durch einen neuen Flügel der A310. Der neue Flügel hatte erstmals ein superkritisches Profil und eine optimierte Klappenauslegung.

Daraus wiederum wurde der A300-600 entwickelt, der eher einen gestreckten A310 Rumpf, als einen A300 Rumpf hat. Der Flügel ist dem A310 Flügel sehr ähnlich, die Klappen- und Querruderauslegung ist optimiert.

Da Boeing in den 80ern mit der 747 eine Lizenz zum Gelddrucken hatte, beschloss Airbus ein vierstrahliges Langstreckenmodell mit einer Kapazität oberhalb des A300-600 zu entwickeln. Das weltweite Interesse an Zweistrahlern in dem Segment war gering, trotzdem entschloss man sich bei Airbus zu einer A340 Auslegung, die auch eine zweimotorige Variante (den A330) erlauben würde. Die Position der inneren Triebwerke des A340 ist exakt die Position der A330 Triebwerke (ein Kompromiss, der für beide nicht ganz optimal ist, dafür aber die gemeinsame, preiswertere Entwicklung erlaubt). Die A330 wurde dabei immer als das Mittelstreckenmodell angesehen und nicht für die hohen Treibstoffkapazitäten ausgelegt, daher auch das einfachere Fahrwerk (das nur für den Start, nicht für die Landung benötigt wird).

Während der Flügel eine ziemliche Neuentwicklung ist (zum Teil beim A300 bewährten Konzepten folgend), entsprechen Rumpf und Leitwerk im wesentlichen einem gestreckten A300-600, es wurden allerdings z.T. modernere Werkstoffe verwendet.

Um eine bessere Cockpitkomonalität zwischen A330 und A340 zu erreichen, sind viele Systeme des A340 so ausgelegt, als sei er ein Zweistrahler. So darf ein Pilot beide Modelle mit nur einer geringeren Differenzschulung fliegen.

Der A340 wurde früher zugelassen und ausgeliefert, der A330 ist das "Abfallprodukt", das sich schließlich am Markt entgegen der damaligen Einschätzung deutlich besser durchgesetzt hat.

 

Kleine Anmerkung als Ergänzung zu diesem und einem anderen Thread: Vergleicht man die Auslegung der verschiedenen Fahrwerke, so erklärt dies die Wirtschaftlichkeit einer 777. Der Trick liegt im Hauptfahrwerk. Es hat 3 Achsen, also 12 Reifen mit nur 2 Fahrwerksstützen
Was Vor- und Nachteile hat.

Prinzipiell ist es schonmal extrem schlau, nur drei Bodenberührpunkte zu haben, dann ist die Lastverteilung nämlich statisch bestimmt, das heisst die Last auf den Hauptfahrwerken hängt nicht von der Wölbung der Startbahn ab. Da diese innen höher ist als aussen (das Wasser soll ja schnell ablaufen) tragen im Zweifelsfall die inneren Fahrwerke mehr, als die äusseren. Und beim Rollen über Unebenheiten kann zeitweise 90% der Last auf nur einem Fahrwerk lasten, auf dem zentralen (A340, MD-11) bzw. den inneren (747, A380).

Andererseits ist es sehr schlau, nur zwei Reifen am Fahrwerksbein zu haben (simpler Aufbau, klare Lastverteilung, keine beweglichen Verbindungen, völlige Unabhängigkeit von Längsneigung), 4 Reifen sind auch noch relativ schlau (klare Lastverteilung, Unabhängigkeit von Längsneigung und -wölbung der Bahn), 6 Reifen sind doof. Der Boogie (oder Truck) ist sehr schwer, und muß u.U. auf Steifigkeit dimensioniert werden. Ist er nämlich zu weich, tragen die inneren Reifen nicht 1/3 sondern über die Hälfte der Last. Ist der Boden uneben, tragen u.U. nur zwei Reifen die Last, vier hängen in der Luft. Man muß also mit mehr statischer Reserve und mehr Steifigkeit, also deutlich schwerer bauen. Wenn ein Reifen vorne oder hinten platzt, weden die mittleren überproportional belastet, da sich die hinteren bzw. vorderen nicht mehr abstützen können. Die Belastung auf Truck und Führungsschwinge beim Wenden am Boden sind erheblich höher, der Platzbedarf im Fahrwerksschacht auch. Die großen Fahrwerksschächte seitlich können je nach Gesamtauslegung der Flügel-Rumpf-Verbindung deutlich mehr Gewicht kosten und Ärger machen, als ein zentraler Fahrwerksschacht. Schließlich sind die Fahrwerksschächte große Ausschnitte in einem bedruckten Rumpf an der Stelle höchster Biegebelastung. Ein Großteil der Strukturprobleme von Verkehrsflugzeugen konzentriert sich auf diese Gegend.

Die Verteilung der Bremskraft muß entsprechend der Verteilung der Last für jeden Reifen individuell geregelt werden, das ABS hat viel mehr zu tun und die Bremsleistung insgesamt ist geringer.

 

Die generelle Fahrwerksauslegung der 777 ist ganz sicher nicht ihr großes Plus bei der Wirtschaftlichkeit.

 

Soweit ich weiss wird die 350-800/900 bogies haben, die 350-1000 doppelbogies. Auf alle Faelle wird die Bodenbelastung hoeher sein als heute. Ob das eine gute Enrscheidung war wird sich weisen.
Genau, zwei Beine bei allen A350, 4 Reifen pro Bogie bei -800/900 (wie bei der 787), 6 Reifen bei der -1000 (wie bei der 777). Damit wird die Belastung nicht höher als bei einer 787/777.

flightglobal.com

 

Gruß

Ralf

Geschrieben

Danke für die technische Info zur 350 Ralph.

 

Um auf den Titel zurückzukommen kann man nun fragen: Wo ist denn das Mittelfahrwerk bei der 350-1000 geblieben?

Sie soll ja die T7 aus der Luft blasen und weist plötzlich dieselbe Fahrwerksauslegung aus?

Du hast aber selber geschrieben:

 

Die generelle Fahrwerksauslegung der 777 ist ganz sicher nicht ihr großes Plus bei der Wirtschaftlichkeit
.

 

Ja was ist es nun bei der 350? Wieso wohl haben die AB Ingenieure diese Auslegung gewählt, und nicht die ihnen bekannte mit Mittelfahrwerk, das ja nach einigen Schreibern besser sein soll?

Könnte es eventuell sein, dass damit Gewicht gespart würde? Gewicht das heute das A und O der Wirtschaftlichkeit bedeutet.

 

Ich behaupte ein Mittelfahrwerk wird sicherlich nur eingeplant wenn es nicht anders geht. Ob die 2 Struts nun komplizierter oder schwerer werden ist wurscht. 2 sind dennoch weitaus leichter als 3.

 

Man lernt eben nie aus, auch von der Konkurrenz.

Geschrieben

Hallo Zusammen

 

Also das war jetzt mal wirklich interessant für mich, alle diese Erklärungen warum, welches Fahrwerk mit welchem Gewicht zu lesen.

 

Vielen Dank dafür

 

Gruess Rainer

Geschrieben
Ja, die T7 ist wirklich die Beste!;)

 

Was die Bodenbelastung angeht, weiss ich nicht wie du auf eine solche Behauptung kommst.

 

340-600 hat MTOW von ca. 375t, 12 Reifen, das ergibt pro Reifen 31.25t.

77W hat MTOW von ca. 352t, auch 12 Reifen, das ergibt pro Reifen 29.33t.

 

Die Reifen sind identisch und die Bodenbelastung wird meines Wissens mit kg/cm2 berechnet.

 

Was ist da falsch?

 

 

Vergleiche die ACN. Das ist die einzige Groesse die zaehlt.

Geschrieben

OK.

 

Die T7 hat eine leicht höhere ACN als die 345 bei R Runways, bei F Runways aber eine tiefere, vor allem wenn MPa limited. Die Muster können sich also die Hand reichen.

 

Aber dein zitiertes Netzwerkler-Kopfweh ist leicht unbegründet und kaum ein Argument:

 

Zitat LIDO RM

 

PCN/ACN/LCN

At international and all major national aerodromes the aircraft operator does not have to expect an operational limitation regarding these classification numbers.

 

Man sieht, im täglichen Gebrauch ist die ACN vernachlässigbar.

Aber täglich einige Tonnen mehr mitzuschleppen, wegen zusätzlichem Strut und Schacht, das schenkt ein.

Geschrieben
Ja was ist es nun bei der 350? Wieso wohl haben die AB Ingenieure diese Auslegung gewählt, und nicht die ihnen bekannte mit Mittelfahrwerk, das ja nach einigen Schreibern besser sein soll?
Jetzt drehst du mir die Worte im Mund rum.

Wie gesagt hängt alles am genauen Design der Flügel-Rumpf-Verbindung, und ich habe keine Ahnung wie exakt die beim A350 gemacht ist. Es kann sehr gut sein, das sie ähnlich der des A380 aufgebaut ist, also explizite Fahrwerksschächte rechts und Links existieren, und in der Mitte die Rumpfhaut unten bis zur Center Wing Box durchläuft ("T-Shape"). Da dann ein Loch reinzuforschen wäre vermutlich schwierig. Gibt es einen durchgehenden Fahrwerksschacht und ein Kealbeam, also eine Verstrebung des hinteren Rumpfes zum Mittelflügel, dann ist es nicht sehr kompliziert das auf einen Doppelkiel und ein Fahrwerk dazwischen umzukonstruieren.

Die Wahl beim A350 dürfte auf das Familienkonzept zurückzuführen sein, im Gegensatz zur 777 brauchen die kleinen A350 Versionen nämlich weder das Zentralfahrwerk, noch die 6 Reifen Fahrwerksbeine. Damit haben A350-800 und A350-900 die besseren Fahrwerke als die 777, zwei Beine mit je 4 Reifen. Wie die 767 oder die 787.

Wenn es nun darum geht, für die 350-1000 das beste "add-on" zu entwickeln, ist die 6-Reifen-Konfiguration sicher einfacher, preiswerter und leichter als eine Dreibeinkonstruktion (es sei denn, man kann direkt ein A340 Zentralfahrwerk copypasten).

 

Gruß

Ralf

Geschrieben
Die T7 hat eine leicht höhere ACN als die 345 bei R Runways, bei F Runways aber eine tiefere, vor allem wenn MPa limited. Die Muster können sich also die Hand reichen.

 

Es gibt mehrere Versionen derselben Muster, auf beiden Seiten.

 

 

Aber dein zitiertes Netzwerkler-Kopfweh ist leicht unbegründet und kaum ein Argument:

 

Zitat LIDO RM

Danke, das beguendet nur dass DEIN Netzwerker seine Arbeit versteht und Dich nie wohin schickt wo Du nicht wegkommst. Und Dein Performance Engineering versteht sein Handwerk auch, sonst stuende das nicht so dort in DEINEM RM. Das heist aber nicht dass ihnen Managementwuensche keine Kompfschmerzen dazu bereiten...

 

 

 

Man sieht, im täglichen Gebrauch ist die ACN vernachlässigbar.

 

Da fehlt noch ein '...in meiner Airline...', denn wenn Du endlich mal aus Deinem Suppentopf schauen wuerdest wuerdest Du merken dass es noch mehr Dinge auf der Welt gibt als nur DEINE Airline. In MEINEM taeglichen Gebrauch ist ACN wesentlich. Und in den vielen anderen Airlines bei denen ich Leute kenne auch.

Geschrieben

Da muss ich Dir Recht geben.

 

Ich fliege halt nur auf "international" und "major national" Flughäfen.

Gemeinhin das grösste Tummelfeld für 8 bis 20 rädrige Airliner.

 

Ihr wisst es aber sicher besser.

 

Gruss aus dem Suppentopf

Geschrieben

Also ich habe mal gelesen, das die A340-2/300 ursprünglich ohne Mittelfahrwerk geplant waren, Konstruktiv zu aufwändig und zu viel Gewicht, aber die FAA das nicht für Sicher hielt, musste Airbus ein Mittelfahrwerk entwickeln. Ob da was dran ist, weiss ich nicht.

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