Potentielle A380 Kunden? Potential des A380

[Steffen D]

Hallo,

 

Ich habe 2 Fragen zum A380:

 

1.

Gibt es Kunden welche in naher oder Zukunft A380 ordern könnten? Besonders mit Blick auf USA, Europa und China.

 

Ich blicke da zu Iberia für das Spanien-Süd-Amerika Netz oder einer der großen Netzcarrier in den USA um die platzenden Drehkreuze wie OHR oder NYC zu entlasten.

 

2.

Bislang bleibt der A380 hinter den Verkaufserwartungen. Kann man schon abschätzen ob der A380 in Zukunft ein beinahe Nieschenprodukt bleibt oder ob er einen Siegeszug wie die 747 antereten könnte?

 

 

Grüße

[HB-JHD]

Hallo,

 

Also ich kann dir nur Spekulationen liefern:

 

Vietnam Airlines plant eigentlich vier A380 zu bestellen, das Problem ist im Moment noch der Staat. Ein ähnliches Problem liegt in China vor. Es wird gesagt, dass Air China eigentlich Interesse an der A380 hat, jedoch China Frankreich unter Druck setzten will, um eigene Interessen durchzusetzen. Dasselbe Problem scheint es bei Hongkong Airlines zu geben. Hier war der Name sogar bereits auf der A380 von Airbus als Kunde geschrieben, wurde jedoch vor der Paris Air Show überklebt. Ein möglicher Kandidat für den A380 ist dazu Garuda Indonesia und Turkish Airlines. Letztere liessen im März verlauten, dass sie sich in den nächsten Monaten für den A380 oder/und für die B748 entscheiden werden.

Was Amerika angeht, sieht es im Moment eher schlecht aus. Amerikaner bevorzugen kleiner Flugzeuge und dafür höhere Frequenzen, was die Flexibilität erhöht. Natürlich gäbe es viele potentielle Käufer, aber niemand hat bisher Interesse an der A380 bekundet. Die grösste Chance eine Kunden aus Nordamerika ist wohl Delta, die damit ihre B747 ersetzen könnte, ansonsten sehe ich zur Zeit kein wirkliches Interesse. In Südamerika könnte sich TAM für den A380 entscheiden, aber auch hier ist der Bedarf recht gering. In Afrika hatte vor einiger Zeit Egypt Air einmal Interesse an der A380 gezeigt, doch nach der Krise weiss ich nicht wie aktuell diese noch sind.

[josch]

Hallo,

Ich blicke da zu Iberia für das Spanien-Süd-Amerika Netz (...)

 

IB hat mit Ihren A340-600 (den letzten haben sie kürzlich erhalten) ihre Lateinamerika-Strategie optimiert. Wie ja bekannt, haben die vor paar Jahren ihr Centro-America-Hubsystem in MIA aufgelöst - da hätte ein A380 Sinn machen können, sofern MIA sich angepasst hätte.

Allerdings kommt hier ein ganz anderer Aspekt dazu: Die meisten Länder in Süd- und Mittelamerika können/wollen sich wohl die Modifikationen des Major-Airports für einen einzigen A380-Carrier nicht leisten. Brasilien spielt da im Vergleich zu den spanischsprachigen L/A-Ländern eine viel größere Rolle, aber das ist Thema von TAM u/o TAP und nicht der IB.

Durch die wirtschaftlichen Veränderungen ist auch nicht mehr soviel los wie früher. Viele Latinos haben geschnallt, dass es in Spanien schon länger nicht mehr groß was zu verdienen gibt. Somit ist auch der Bedarf nicht mehr soo groß. Es gibt ihn noch, aber dafür reichen wohl die A340er - noch dazu wenn gezielt oder im Doppelpack (zwei Hauptstädte) angeflogen wird.

 

Was potentielle A380-Kunden anbelangt, so wurde da schon viel im vorherigen Post aufgezählt. Garuda halte ich für eher unwahrscheinlich (wollen die damit nach Mekka?) - aber das Livery wäre am A380 sicher geiel :005:. Turkish ist ein heisser Tipp und in Asien und Indien kann sich auch noch was tun. Ansonsten sieht es nicht grade danach aus, als ob noch große Dinge nachkämen - das Dreamliner-Konzept ist aus derzeitiger Sicht und Lage für viele Airlines vielversprechender (gezielte Langstrecken-Netzwerke). Aber von Emirates kann AB derweil eh ganz gut leben ;)

 

Der exotischte A380-Kunde ist wohl derzeit Air Austral aus Réunion, einer Winz-Insel im Indischen Ozean. Man sieht also - alles ist möglich...

 

Gruß

Johannes

[Tamiami]

IB hat mit Ihren A340-600 (den letzten haben sie kürzlich erhalten) ihre Lateinamerika-Strategie optimiert. Wie ja bekannt, haben die vor paar Jahren ihr Centro-America-Hubsystem in MIA aufgelöst - da hätte ein A380 Sinn machen können, sofern MIA sich angepasst hätte.

Allerdings kommt hier ein ganz anderer Aspekt dazu: Die meisten Länder in Süd- und Mittelamerika können/wollen sich wohl die Modifikationen des Major-Airports für einen einzigen A380-Carrier nicht leisten. Brasilien spielt da im Vergleich zu den spanischsprachigen L/A-Ländern eine viel größere Rolle, aber das ist Thema von TAM u/o TAP und nicht der IB.

Durch die wirtschaftlichen Veränderungen ist auch nicht mehr soviel los wie früher. Viele Latinos haben geschnallt, dass es in Spanien schon länger nicht mehr groß was zu verdienen gibt. Somit ist auch der Bedarf nicht mehr soo groß. Es gibt ihn noch, aber dafür reichen wohl die A340er - noch dazu wenn gezielt oder im Doppelpack (zwei Hauptstädte) angeflogen wird.

 

Was potentielle A380-Kunden anbelangt, so wurde da schon viel im vorherigen Post aufgezählt. Garuda halte ich für eher unwahrscheinlich (wollen die damit nach Mekka?) - aber das Livery wäre am A380 sicher geiel :005:. Turkish ist ein heisser Tipp und in Asien und Indien kann sich auch noch was tun. Ansonsten sieht es nicht grade danach aus, als ob noch große Dinge nachkämen - das Dreamliner-Konzept ist aus derzeitiger Sicht und Lage für viele Airlines vielversprechender (gezielte Langstrecken-Netzwerke). Aber von Emirates kann AB derweil eh ganz gut leben ;)

 

Der exotischte A380-Kunde ist wohl derzeit Air Austral aus Réunion, einer Winz-Insel im Indischen Ozean. Man sieht also - alles ist möglich...

 

Gruß

Johannes

 

Allerdings gehen auf diese Insel immer massenweise Touristen. Darum lohnt sich die A 380 bei denen auch. Insbesondere da diese dann die Sardinen-Bestuhlung haben werden mit sicheren 600 Plätzen wenn nicht mehr.

Zur zeit ist die B 777-300ER das grösste was Air Austral einsetzt, diese hat bei der Airline 442 Sitzplätze.

 

Was die Zukunft der A 380 bei Airlines anbelangt sehe ich dies ungefähr so wie die Vorleser.

TK sowie die eine oder andere Airline aus Asien werden den Flieger noch Bestellen. In Indien ist es Kingfisher wo den A 380 Bestellt hat. 5 Stück.

An DL glaube ich selber eher nicht daran da die B 747-400 schon eher zu Gross ist. Da ist die B 777-300 schon eher drin diese würde auch zu den anderen B 777 passen.

Südafrika ist SAA ein Favorit sofern irgendwann die A 340-600 zu Klein werden.

In Europa, Nahost, Ozeanien gibt es kaum Neukunden.

 

 

Gruess

Marco

[ErnstZ]

Der exotischte A380-Kunde ist wohl derzeit Air Austral aus Réunion, einer Winz-Insel im Indischen Ozean. Man sieht also - alles ist möglich...

 

So exotisch ist das gar nicht... La Réunion gehört zu Frankreich, zudem hält Air France einen Drittel an der Airline, und französische Investoren halten einen weiteren Viertel.

 

Insbesondere da diese dann die Sardinen-Bestuhlung haben werden mit sicheren 600 Plätzen wenn nicht mehr.

 

600 Plätze wäre noch schön, sie bestuhlen ihn sogar mit der maximal möglichen Anzahl von 840 Economy-Sitzplätzen. Siehe Airliners.de von 2009

[Legulas89]

Virgin hat übrigens auch schon A380 geordert, die Auslieferung beim Hersteller aber verschieben lassen, man will erst sehen, ob der A380 bei andern Airlines tatsächlich den erwarteten Erfolg bringt. Auslieferung soll nun wenn ich mich richtig erinner 2013 oder 2014 stattfinden.

[N251AY]

Ich kann ein bisschen was zu den Nordamerikanischen Airlines sagen. Die interessieren mich am meisten und entsprechend hab ich mich mit dem Thema befasst.

 

Air Canada:

Sieht mit 37 Dreamliner-Orders die Zukunft offensichtlich in den kleineren Langstreckenflugzeugen. 12 77W und 6 77L sind und bleiben wohl das Grösste.

 

American Airlines: Hat sich vor relativ kurzer Zeit dazu entschieden, Boeing 777-300ER zu bestellen. Im Moment sind es nur wenige Stück, aber es darf davon ausgegangen werden, dass die austehenden 777-200ER ebenfalls in 77W umgewandelt werden und mehr dazukommen. Insgesamt also mindestens 15. Zusätzlich hat man 42 787-9 Dreamliner bestellt und ebensoviele Optionen. (Ersatz für die 767-300ER). Es kommt dazu, dass American mit ihren vielen Hubs und Focus-Cities (DFW, ORD, MIA, JFK, LAX) eher nicht so DIE A380-Airline ist. Und auch nicht gerade der grosse Airbus-Kunde.

 

Delta Airlines: Man hört immer wieder das Argument, dass DL doch ihre Jumbos ersetzen müsse. Der Punkt ist aber, dass DL ihre 744 gar nie ausgewählt hat. Vielmehr wurden die ganz einfach von NW übernommen. Heute hat man Mühe, diese Flieger zu füllen. Ein Ersatz steht sicher bald an (obwohl die Domesticflotte Prioriät hat), aber ich gehe auch hier von Boeing 777-300ER aus. Würde praktischerweise zu den 10 77L und den 8 77E passen.

 

United Airlines: Wenn eine Ami-Airline, dann United! Man hat neben 74 772/77E und 59 767 auch ganze 24 744. Und diese Jumbos haben ein Durchschnittsalter von etwa 16 Jahren. Das heisst, sie könnten theoretisch noch ein paar Jährchen bleiben, aber es gäbe spritsparendere Alternativen. Bestellt sind 50 787 und 25 A350. Angenommen, die sollen die 767 und ETOPS-757 ersetzen, dann muss noch mehr kommen. Ich halte drei Möglichkeiten für plausibel: 1:1-Replacement mit Boeing 747-8i, Teilersatz durch A380 (und z.B. 777 oder A350) oder auch hier Boeing 777-300ER's (Grössenordnung 30 Stück).

 

US Airways: Es ist im Moment unvorstellbar, dass diese sehr Domestic-orientierte Airline noch mehr Langstreckenflieger bestellt (neben 22(!) A350 und 8 A330). Und wenn, dann weder Boeings noch den A380.

[Danix]

Also wir sind uns ja einig dass dies ein höchst spekulativer Thread ist - hat eher was mit Wunschkonzert zu tun. Deshalb haben sich die Profis (damit meine ich "Aviation Ground Personel") hier ja auch noch nicht gemeldet.

 

Grundsätzlich wird wohl jede Airline nicht um A380 herumkommen, die gegen die grossen Asiaten konkurrenzieren muss: Gegen EK und SQ. Das wären dann alle grösseren Europäer, die dorthin fliegen und die kleineren Asiaten. Diese haben ihre Order längst getätigt (auch wenn sie wahrscheinlich nicht immer fähig sind, sie zu füllen, wie z.B. Malaysian oder Qatar).

 

Bei den Amis ist natürlich immer noch ein anderes Businessmodell vorherrschend: Volumen wird mit Frequenz gemacht, nicht mit grösseren Modellen. Das hat Boeing mit ihrem 787 ja oft genug kommuniziert, und die Passagiere lieben es, alle halbe Stunde auf einen Flieger hüpfen zu können.

 

Aber: Es ist nicht sicher, ob dies in Zukunft so bleiben wird. Die Flughäfen sind verstopft, die Airlines sind nicht auf Rosen gebettet, der Kostendruck ist hoch. Wenn nur eines der Parameter stark ändert, werden die A380er-Bestellungen nur so krachen. Wird der Sprit noch teurer? Sehr wahrscheinlich. Wird es Airport- und ATC-Slots geben? Es muss! Wird die Fusionswelle weitergehen? Bestimmt. All dies deutet nur in eine Richtung: Grosse dicke Maschinen!

 

Damit will ich nicht sagen, dass das Point-to-Point-System der Amis nicht funktioniert. 787 und 380 sind keine Konkurrenten. Auf gewissen Strecken braucht es diesen, auf anderen den anderen.

 

Dani

[josch]

Damit will ich nicht sagen, dass das Point-to-Point-System der Amis nicht funktioniert. 787 und 380 sind keine Konkurrenten. Auf gewissen Strecken braucht es diesen, auf anderen den anderen.

 

Für kleinere Carrier oder jene Carrier, die mit den Hub and Spoke-Giganten a la EK, SQ, etc. nicht unmittelbar konkurrieren können/wollen, ist das Point-to-Point Konzept zunehmend ideal.

Klar ist, dass im Falle von wirtschaftlichen Krisen das erstere Konzept länger durchzuhalten sein dürfte, weil man auf den Rennstrecken die Kisten immer vollkriegen wird - so al la 60er und 70er Jahre. Eine potentielle Dreamliner Strecke wie Minneapolis-London wäre dann wohl eher unerträglich und würde gesetzt den Fall über O'Hare laufen (Achtung, dies ist ein fiktives Beispiel und muss nicht seziert werden, ob es denn so überhaupt möglich ist).

 

Mit Air Austral als "Exot" meinte ich, dass es bis dato die kleinste und unbekannteste Airline ist, die den Megaliner bestellt hat. Vielleicht bestellen Air Mauritius oder Air Pacific (Fiji) das Teil ja auch noch...

 

Spekulativ ist hier im Forum so gut wie alles. Der Aviatik-Experten-Anteil hier (Leute mit aviatischer Ausbildung, Lizenzen, Erfahrung) liegt wohl bei 5% (ohne klassische PPL'ler). Wenn man alles darauf anlegte, ob und was die Experten sagen bzw. gutheissen, kann man das Forum zusperren...

 

Gruß

Johannes

[Danix]

Genau. Wobei ich "Leute mit Lizenzen" zu dieser Frage nicht als Spezialisten erachte. Ich nannte sie eben "Aviation Ground Personel", in Wahrheit sind es High-Level-Manager.

[Gulfstream]

m.e. nicht zu vergessen bei dieser diskussion ist die politische und wirtschaftliche komponente, vor allem aktuell.

 

spekulation an: ich könnte mir denken, dass die usa mit den (oder einzelnen) local carriers einen deal geschlossen hat: nur lokale industrie fördern, keine fremde, dann gibts was obendrauf im sinne von subventionen oder was auch immer. würde heissen: lieber 2 x 747-8 als eine 380-er....das ein solcher deal nicht öffentlich ist, dürfte auch klar sein.

 

spekulation off.

 

gruss markus

[Hunter58]

Damit will ich nicht sagen, dass das Point-to-Point-System der Amis nicht funktioniert.

Welches point-to-point System waere das denn? Ich suche seit Jahren eine Interkont-Strecke die als solche Ausgelegt ist, und ich finde keine.

 

Der wahre Grund warum die Amis immer nur auf Frequenz achten und nichts anderes ist ein anderer und hat hauptsaechlich mit den Faktoren zu tun die im Netzplanungssystem verwendet werden.

 

Ein Netzwerkplaner in USA weiss wie man die Software bedient, warum das Ergebnis hinten rauskommt weiss er nicht. Die Netzwerker der anderen Kontinente wissen ueblicherweise um die mathematische Funktionalitaet der Software udn aendern Parameter ab.

 

Nur keine Angst, alle Banken haben dasselbe Problem mit ihrer Trading- und Analysesoftware (ok, vielleicht sollten wir desswegen eigentlich Angst haben).

 

Ah, ja, wer wissen will wie man im PtP system gegenueber eine Hub ueberleben kann soll sich mal Air Seychelles oder Air Maledives anschauen. Oder Air Namibia, LAM, Air Botswana, Air Tansania etc.

[josch]

(...) einen deal geschlossen hat: nur lokale industrie fördern, keine fremde (...)

 

Das dürfte bei Air Austral auch auf der Hand liegen - da ja Air France beteiligt ist :005:

 

Gruß

Johannes

[Hunter58]

Das dürfte bei Air Austral auch auf der Hand liegen - da ja Air France beteiligt ist

Ja, natuerlich. Warum haben denn die nur soviele 777? Zwecks Foerderung der heimischen Industrie?

[Taliesin]

Grundsätzlich wird wohl jede Airline nicht um A380 herumkommen, die gegen die grossen Asiaten konkurrenzieren muss: Gegen EK und SQ.

Ich bin großer A380-Fan, aber dieses Argument sehe ich so nicht gegeben. Wichtig ist nicht, dass ich die geringsten Kosten habe, oder die billigsten Tickets anbiete, wichtig ist, dass ich Gewinn mache. Gegen eine A380 kann man auch mit einer 77W bestehen, solange sie regelmäßig gut ausgelastet ist und meine Bestuhlung zu meiner Zielgruppe passt. Sollen EK und SQ doch 150 Ecopaxe mehr befördern, das dicke Geld für vorne verdient.

Bei den Amis ist natürlich immer noch ein anderes Businessmodell vorherrschend: Volumen wird mit Frequenz gemacht, nicht mit grösseren Modellen. Das hat Boeing mit ihrem 787 ja oft genug kommuniziert, und die Passagiere lieben es, alle halbe Stunde auf einen Flieger hüpfen zu können.

Die Amis haben ein ganz anderes Problem. Die meisten Konkurrenten kommen aus Ländern, in denen es eine oder maximal 2 große Städte gibt, von denen aus geflogen wird, während die meisten US Carrier 4-5 Hubs unterhalten und von 3-4 aus auch Langstrecke fliegen. Das heisst LH fliegt von FRA aus nach SFO, LAX, JFK, MIA usw und kehren nach jedem Flug nach FRA zurück, wo man bei den Vorteilen der Economy of Scale aus dem Vollen schöpfen kann: Maintenance, Spare Aircraft, Crew Base usw. Die Amis dagegen fliegen nach FRA, LHR, CDG und kehren dann in einen ihrer 4 Hubs zurück. Was mache ich aber, wenn sich pro Hub 2-3 Strecken für eine A380 anbieten würden? Soll man pro Hub 5-6 A380 stationieren? Das treibt die Kosten für Maintenance, Crew unheimlich in die Höhe und wenn einer ausfällt, dann muss ich erst weiss-der-Geier-wo eine Ersatzmaschine einfliegen. Da liegt es sehr viel näher die Flotten und Routen zu homogenisieren und einfach alles mit 767, 777 oder A330 zu machen und steigendes Volumen mit Frequenz zu erschlagen.

Wenn nur eines der Parameter stark ändert, werden die A380er-Bestellungen nur so krachen. Wird der Sprit noch teurer? Sehr wahrscheinlich.

Auch wieder ein typisches A380-Argument, aber was die meisten vergessen, ist, dass bei steigenden Ölpreisen die Weltwirtschaft in die Knie geht und die Ticketpreise steigen. Das heisst weniger Bizpaxe und weniger Ecopaxe und auf einmal wird die Luft für die A380 sehr dünn.

 

Zu den zukünftigen A380-Kunden ist ja schon einiges gesagt worden, ich sehe auch noch Potenzial in China und bei den meisten Airlines, die schon bestellt haben, kann ich mir top-up Orders vorstellen: LH, BA, AF, SQ.

 

Turkish sehe ich auch als Kandidaten, die 77W scheint ja sehr gut für sie zu funktionieren, allerdings hat sich auf einem anderen Forum ein türkischer Spotterkolleger sehr kritisch zu IST geäußert und meinte, dass der Flughafen jetzt schon aus allen Näten platzt und bevor auch nur irgendwie an A380/747-8I zu denken wäre, unbedingt ein neues Terminal her müsste, was aber im Moment scheinbar an mangelndem Platz, Geld und politischem Willen scheitert. Somit bremst IST das Wachstum von TK erstmal aus. Ob sich daran was geändert hat, weiss ich nicht.

[Tamiami]

Konrad hat einen ganz guten Satz geschrieben wo auch noch ein Argument ist, sagen wir mal gegen die A 380.

Und zwar dass die Flughäfen die Infrastruktur für mehrere A 380 gar nicht haben. Beispiel Istanbul.

Aber nicht nur; Dubai bekommt sozusagen einen neuen Airport wo ein "haufen" an A 380 auch Platz hat.

Die meisten US oder EU-Flughäfen und teils Flughäfen in Asien haben gar keine Möglichkeiten einen neuen Flughafen zu Bauen. Mit dem BBI ist wohl der letzte grosse neue Flughafen in Deutschland gebaut worden, resp. wird Gebaut.

Weder in London, Paris, Zürich, Wien, Mailand, Amsterdam, Madrid, Barcelona und von Portugal schon gar nicht zu Reden, hat es genug Platz um eine grosse Zahl von A 380 gleichzeitig zu Bewirtschaften. Geschweige von der Maintnance wo für LH, AF, VS und BA zuerst neue Hangar gebaut werden mussten.

Gibt sicher noch möglichkeiten Auszubauen, aber da ist nicht viel Spielraum nach oben. Darum macht es auch für eine Swiss keinen Sinn überhaupt A 380 anzuschaffen. Wo will man fünf dieser Vögel gleichzeitig für einen Flug vorbereiten? Es ist also auch schon darum kaum Möglich dass jede Airline so ein Flugzeug überhaupt Anschaffen kann. Frage mich darum schon lange, wohin will EK denn alle 100 A 380 überhaupt Einsetzen? Ich behaupte darum fast schon dass EK kaum alle 100 übernehmen wird.

Bei LH, AF, BA mit je gut 15 oder 20 Stück ist dies noch Glaubhaft was die Destinationen betrifft. Auch die asiatischen Airlines machen Sinn da die Flugzeuge innerhalb Asiens gut Ausgelastet sind. Und damit den Jumbo sicher würdig Ersetzten.

 

 

Gruess

Marco

[Taliesin]

Weder in London, Paris, Zürich, Wien, Mailand, Amsterdam, Madrid, Barcelona und von Portugal schon gar nicht zu Reden, hat es genug Platz um eine grosse Zahl von A 380 gleichzeitig zu Bewirtschaften.

In London wurde gerade der C-Satellit des Terminal 5 in Betrieb genommen, der alleine 8 A380 Gates bietet.

Es ist auch ein Denkfehler zu glauben, dass alle A380 immer gleichzeitig bedient werden müssen. Die meisten A380 werden auf Langstrecken eingesetzt, wo ein Umlauf etwa 24h dauert, der geringste Teil davon ist Standzeit am Gate. Emirates hat ein Bank-System eingeführt um die Umsteigeverbindungen zu verbessern, Wenn man mal davon ausgeht, dass sich die 90 A380 etwa gleichmäßg auf die 4 Bänke verteilen, dann ist nicht damit zu rechnen, dass selbst in Dubai mehr als 25 A380 gleichzeitig vor Ort sind.

[HB-JHD]

Ich behaupte darum fast schon dass EK kaum alle 100 übernehmen wird.

 

Soweit ich gehört habe, werden auch nicht alle A380 von EK gleichzeitig eingesetzt. Die ersten Flugzeuge werden bereits nicht mehr im Einsatz stehen, wenn die letzten A380 ausgeliefert werden. Die zweite Bestellung von Emirates ist also eigentlich bereits eine Nachbestellung für den Ersatz der "alten" A380. Das letzte Flugzeug von den 90 bestellten Exemplare sollte im Jahr 2017 zu Emirates gelangen. Das würde bedeuten, dass die Flugzeuge weniger als 10 Jahre bei EK im Einsatz stehen würden, da sie das erste Flugzeug im Jahr 2008 erhalten hatten. Was auch sein könnte ist, dass Emirates einfach A380 bestellt hat, da sie die Lieferslots fixiert haben möchten, falls Airbus eine verlängerte Version A380-900 oder A380-1000 planen würde. Emirates hatte schon mehrfach Interesse an einer grösseren Version bekundet und sie wären wohl nicht die Einzigen. Beispielsweise CX meldete, dass sie eine A380-900 kaufen würden und auch AF und LH zeigte Interesse. Ob Airbus das Flugzeug je verlängern wird, steht wohl noch in den Sternen. Der Vorteil wäre wohl, dass mögliche neue Kunden wie eben CX das Flugzeug kaufen könnten, jedoch gäbe es wohl etliche Umwandlungen von der A388 in die A389. So wird es wohl schwierig die Entwicklungskosten zu decken.

Wenn EK ihre A380 tatsächlich schon nach ca. 10 Jahren durch neue ersetzten würde, wäre es für Airlines, die die Kapazität für den A380 haben, aber nicht die Möglichkeit haben, das Flugzeug neu zu beschaffen sehr lukrativ. Die Flugzeuge könnten noch einige Jahre eingesetzt werden, wären wohl aber schon zu stark reduzierten Preise zu haben.

[Taliesin]

Soweit ich gehört habe, werden auch nicht alle A380 von EK gleichzeitig eingesetzt. Die ersten Flugzeuge werden bereits nicht mehr im Einsatz stehen, wenn die letzten A380 ausgeliefert werden. Die zweite Bestellung von Emirates ist also eigentlich bereits eine Nachbestellung für den Ersatz der "alten" A380. Das letzte Flugzeug von den 90 bestellten Exemplare sollte im Jahr 2017 zu Emirates gelangen. Das würde bedeuten, dass die Flugzeuge weniger als 10 Jahre bei EK im Einsatz stehen würden, da sie das erste Flugzeug im Jahr 2008 erhalten hatten.

Ich habe das Gegenteil gehört, genau aus dem von dir genannten Grund. Das letzte Flugzeug soll zur Flotte stoßen, wenn das älteste noch keine 10 Jahre alt ist. Das ist kein Alter, um ein neu gekauftes Flugzeug wieder los zu werden.

Ich denke Emirates hat gezeigt, dass sie die A380 auch auf Routen einsetzen können, die so keiner direkt auf dem Schirm hatte, wie zB Manchester. Andere heisse Kandidaten sind ja noch MUC, FRA, HAM, FCO und NCE.

 

Die schlichte Eleganz von Emirates' Businessplan besteht darin, dass sie nicht eine ganze A380-Ladung von Pax brauchen, die von Destionation x nach Dubai wollen, sondern von Destination x über Dubai in den Rest der Welt. So scheinen sich scheinbar sehr viel mehr Pax mobilisieren zu lassen als mit herkömmlichen Konzepten. Ich halte EK's Konzept jedenfalls für solide und erwarte, dass sie alle 90 übernehmen und erfolgreich betreiben werden.

[josch]

Ja, natuerlich. Warum haben denn die nur soviele 777? Zwecks Foerderung der heimischen Industrie?

 

*gähn* Wozu gibt es Smileys, wenn sie ignoriert werden!?

 

Johannes

[N251AY]

Das letzte Flugzeug soll zur Flotte stoßen, wenn das älteste noch keine 10 Jahre alt ist. Das ist kein Alter, um ein neu gekauftes Flugzeug wieder los zu werden.

 

Das sieht Emirates allerdings anders. Gerade jetzt werden die A330-200 einer nach dem anderen verkauft. Wenn EK 2017 oder so eine Flotte aus 777NG und A380-900 hat, kann es durchaus sein, dass die 2008er-A380s nicht mehr wirklich konkurrenzfähig sind.