Keine Flugplanpflicht mehr für VFR-Flüge in der Nacht

[Roger Richard]

Gemäss VFR Manuel Switzerland, VFR RAC 1-2 PLN1 besteht keine Flugplanpflicht mehr bei NVFR Flügen es wird lediglich ein PLN empfohlen.

 

Was wohl der Grund für diese Änderung ist?

[ursmunger]

Die Frage ist wohl eher, warum es bis jetzt eine Flugplanpflicht gab, obwohl der obligatorische Kontakt mit ATC schon vor Jahren weggefallen ist...

[Andreas M]

Im Winter ab Basel mit Cadet nachts (1815 LT) in Richtung Yverdon losgetuckert, mit ATC FLTPLN natürlich. ZRH Info 124.7 aufgerufem und Kontakt erhalten. Aber: "We are soon closing down, contact GVA Info on ?126.35 ?" Aber dort war niemand. Ergo 126.8 (IFR-Radar Freq.) aufgerufen. Kontakt, aber allgemeine Ratlosigkeit...bis Yverdon. Auf dem Rückflug das gleiche: ATC FLTPLAN wohl gefiled, aber kein Schwein interessiert sich, wenn man auf SWISS RAD 126.8 oder 135.675 (weil GVA + ZRH INFO U/S) aufruft, die finden den Flugplan nicht mal. Von Eröffnen oder ev. Schliessen (das machte dann BSL TWR, merci Messieurs!) keine Spur, das mussten wir telefonisch machen. Ergo: Brief an Skyguide geschrieben: Keine Antwort bis heute.

 

Nun kommt die Lösung auf dem Silbertablett: Wir wollen von euch nachts gar nichts wissen, ergo kein Funkkontakt, kein ATC FLTPLN. Auch ein Lösung, Klar, aber was für eine!!!! Der Vergleich mit USA ergibt eine schallend Ohrfeige zu Lasten CH!!!

 

Wenn ich z.B. von Schupfart über TRA-VOR, Schmerlat (Schaffhausen) in Richtung Osten fliege (below 3000ft!!!), überquere ich BRD-Gebiet und müsste ergo einen FLTPLN eröffnen. Müsste. Mit diesem gelesenen Thread fühle ich mich weniger denn je genötigt dazu, obwohl ich da eigentlich deutsches Recht verletze. Viel lieber bleibe ich da auf ZRH INFO (am Tag funktionierts...), melde mich brav an und melde mich brav an.

 

Gruess Andreas

 

P.P.

 

Ich rufe mehr denn je zu "zivilem Eigendenken" auf: Neue Regelungen lesen, gesund interpretieren, die damit generierten neuen Probleme (neues Wort: Nicht-Machbarkeitsstudien :-) ) in Foren und aber auch den Reglements-Erlassern zurückgeben... und denken beim Fliegen. Dan kommts gut!

 

A

[ursmunger]

Eigentlich wird's so für die Piloten einfacher: VFR bei Tag und NVFR wird gleich behandelt.

Von ATC schon lange, jetzt zieht's halt in Sachen Flugplan nach. Macht ja auch keinen Sinn, einen Flugplan als obligatorisch zu erklären wenn er niemanden interessiert. Natürlich darf man, wie am Tag, weiterhin einen machen, wenn man SAR haben möchte. Und natürlich ist ein FPL weiterhin obligatorisch in Fällen, wo er bei Tag obligatorisch ist (z.B. Grenzüberflug).

 

ATC-Seitig gibt's bei NVFR ein Problem: FIC macht bei Sonnenuntergang zu, Delta ist Abends am Kontrollsektor.

 

Wenn jetzt bei einem NVFR-Ausflug alle NVFR auf Delta aufrufen (häufig sind's mehrere, die am gleichen Abend NVFR machen - Vollmond, ein Flugplatz, der an speziellen Abenden offen hat usw.), so bringt das eine enorme Mehrbelastung am Sektor, welche in den IFR-Kapazitäten natürlich nicht berücksichtigt wird.

 

Daher häufig die Frage von ATC: 'Do you intend to enter airspace C or D?'.

Wenn's 'negative' als Antwort gibt so heissts 'roger, you may leave the frequency.'

 

Als VFR-Pilot gibt's ja auch keinen Grund, bei NVFR auf einer Frequenz zu sein wenn man den gleichen Flug bei Tag ohne jeglichen Funkkontakt abwickeln würde.

 

Inwiefern jetzt dabei eine Dienstleistung verloren geht und wie nützlich diese Dienstleistung wäre ist nicht an mir zu beurteilen, da meine persönliche Meinung weder automatisch die Meinung meines Arbeitgebers ist noch irgendeinen Einfluss hat. ;)

 

PS: Zum Schliessen des Flugplanes: natürlich ist's praktisch, wenn man's auf einer Frequenz machen kann, aber erstens genau genommen illegal (Flugplan dürfte eigentlich erst geschlossen werden, wenn gelandet) und zweitens ist's ja wirklich keine Sache, schnell am Boden einen Telefonanruf zu machen.

Beim Aktivieren sieht's wieder anders aus, dieser Dienst muss meiner Meinung nach angeboten werden, da man nicht verlangen kann, dass man's im Flug per Telefon macht....natürlich nur für Startflugplätze innerhalb der Schweizer FIR.

[Markus "Tomcat"]

Wie bereits erwähnt, trotz immenser und noch steigender Gebührenlast in der GA hinkt die dafür bekommene Leistung immer weiter den USA hinterher. Oh well.

[ursmunger]

Wie bereits erwähnt, trotz immenser und noch steigender Gebührenlast in der GA hinkt die dafür bekommene Leistung immer weiter den USA hinterher. Oh well.

 

Wobei ich jetzt einfach mal behaupte, dass, sollte die FAA irgendwann mal privatisiert werden und kostendeckend arbeiten müssen, die tollen kostenlosen Services für die GA in den USA sehr schnell entweder nicht mehr so toll oder nicht mehr kostenlos sein.....

[Roger Richard]

ATC-Seitig gibt's bei NVFR ein Problem: FIC macht bei Sonnenuntergang zu, Delta ist Abends am Kontrollsektor.

 

Wenn jetzt bei einem NVFR-Ausflug alle NVFR auf Delta aufrufen (häufig sind's mehrere, die am gleichen Abend NVFR machen - Vollmond, ein Flugplatz, der an speziellen Abenden offen hat usw.), so bringt das eine enorme Mehrbelastung am Sektor, welche in den IFR-Kapazitäten natürlich nicht berücksichtigt wird.

 

Tönt ein wenig nach einem organisatorischen Problem bei Skyguide. Klar muss man Personal und Kosten sparen aber bitte nicht auf Kosten der Flugsicherheit.

 

Im Luftraum "G" und "E" gehört ein FIS-Service zu den zugesicherten Diensten gemäss VFR-Guide. Falls also ein Pilot diesen Dienst in Anspruch nehmen möchte darf dies meines Erachtens nicht verweigert werden!

[sirdir]

Wobei ich jetzt einfach mal behaupte, dass, sollte die FAA irgendwann mal privatisiert werden und kostendeckend arbeiten müssen, die tollen kostenlosen Services für die GA in den USA sehr schnell entweder nicht mehr so toll oder nicht mehr kostenlos sein.....

 

Jo, das gilt allenhalben auch für den ÖV...

Nun gut, ich würde auch auf jede Form der ATC verzichten.

[cathomen]

Wobei ich jetzt einfach mal behaupte, dass, sollte die FAA irgendwann mal privatisiert werden und kostendeckend arbeiten müssen, die tollen kostenlosen Services für die GA in den USA sehr schnell entweder nicht mehr so toll oder nicht mehr kostenlos sein.....

 

vielleicht ist's ja schon am 3. August damit vorbei, wenn das Land der unbegrenzten Schuldenquote sparen muss.....

[sirdir]

vielleicht ist's ja schon am 3. August damit vorbei, wenn das Land der unbegrenzten Schuldenquote sparen muss.....

 

Woher diese Häme? Mal sehen wie's in Europa aussieht Deutschland dann noch Italien und Spanien sanieren soll.

[Gast Hans Fuchs]

Sorry Leute

 

Schon mal was von Verhältnisblödsinn gehört?

Macht nur noch ein wenig mehr auf Kostentreiberei. Bezahlen werden wir es alle, nur wie wenige von uns nutzen diesen Dienst?

 

Die Sicherheit muss nicht leiden. Man macht Flugpläne, man macht sie per Handy am Boden auf, man macht sie wieder zu, und man hat während dem Flug immer eine erreichbare aktive ATC Frequenz gerastet, ohne dort einzuloggen. Für Trafic Infos hat man ein Flarm. Punkt!

 

Hans

[ursmunger]

Im Luftraum "G" und "E" gehört ein FIS-Service zu den zugesicherten Diensten gemäss VFR-Guide. Falls also ein Pilot diesen Dienst in Anspruch nehmen möchte darf dies meines Erachtens nicht verweigert werden!

 

In G und E beschränkt sich der Dienst, der FIC bietet auf Folgendes: report blablabla.....wenn Du's dann lange nachdem es erwartet wurde nicht meldest, dann wirst Du mal aufgerufen und wenn keine Antwort mal eine Suche gestartet - aber zuerst mal geschaut, ob Du schon am Ziellandeplatz gelandet bist und einfach nichts mehr gemeldet hast. Traffic Info wird z.T. gegeben, falls möglich, aber nicht garantiert und wenn Du unter minimum IFR level fliegst gibts gar keinen Transpondercode ergo interessiert es niemanden, wo genau Du bist und Traffic Info kann gar nicht gegeben werden.

 

Kurz: Dienst, der durch FIC garantiert wird: SAR, falls Du Dich nicht mehr wie verlangt meldest und nicht am Zielflugplatz angekommen bist.

 

Dienst, der auch ohne FIC aber mit Flugplan garantiert wird: SAR, falls Du am Zielflugplatz überfällig bist.

 

Wo genau ist jetzt der Verlust an Sicherheit????

 

Natürlich kann man verlangen, dass FIC 24-Betrieb anbietet. Das bedeutet aber dann den Personalbestand des FIC mindestens zu verdoppeln - mit Leuten, die ausser dem FIC nichts machen und somit an ca. 360 Tagen im Jahr für nichts eine Nacht am Sektor verbringen.

Oder man kann verlangen, dass FIC am ATC-Sektor betrieben wird. Dann müsste aber entweder die Kapazität am Sektor vorzeitig garantiert werden (d.h. für jeden NVFR mit Flugplan einen Slot vergeben und mindestens einen IFR weniger akzeptieren während der gesamten Flugzeit) oder aber der Sektor müsste kurzfristig IFR-Flüge ablehnen, sobald jemand auf der FIC-Frequenz aufruft. Beides ist weder im Interesse der GA noch verhältnismässig....

[Heinz Richner]

Hallo

 

das wurde nun aber auch Zeit, diese Flugplanpflicht aufzuheben. Wer aktiv NVFR betreibt weiss, dass dies sowiso nur kurze und regionale 'Rundflüge' sind. Entweder sind die Airport-Öffnungszeiten beschränkt, oder Temp/Taupunkt setzen die zeitlichen Grenzen.

 

Ich war mal ab Grenchen im Mittelland unterwegs, da kam die Meldung 'to all stations' vom TWR, dass sich Bodennebel bildet. Kurzum kamen alle Vögel in ihr Nest zurück, Flugplan hin oder her!

 

Gruss

HB-UBS

[Chipart]

PS: Zum Schliessen des Flugplanes: natürlich ist's praktisch, wenn man's auf einer Frequenz machen kann, aber erstens genau genommen illegal (Flugplan dürfte eigentlich erst geschlossen werden, wenn gelandet)

 

Kurze Nachfrage: Ist das in der Schweiz so?

 

In Deutschland ist die Regel, dass der Flugplan geschlossen werden kann, wenn die Landung sicher gestellt ist, was praktisch so interpretiert wird, dass die Bahn in Sicht und operational ist. Natürlich könnte man theoretisch darüber streiten, ob nicht auch im short final unter der freien Bahn ein bisher unbekannter Vulkan ausbrechen könnte...

 

Gruss,

Chip

[ursmunger]

Bin mir nicht mehr absolut sicher, aber mir scheint man müsste theoretisch mindestens im Circuit sein.

Und wer auf FIC den Flugplan schliesst ist idR noch nicht im Circuit, sondern will vor dem Aufruf auf der Platzfrequenz den Plan schliessen.

Das 'field in sight, request to close my flight plan' ist daher genau genommen nicht legal, wird aber toleriert.

In der Praxis wird häufig schon 20 NM vom Zielplatz entfernt angefragt, den Plan zu schliessen - und in solchen Fällen fragt man sich dann manchmal auf der anderen Seite der Funkverbindung, wieso überhaupt ein Plan gemacht wurde, wenn der Pilot dann explizit früh auf SAR-Möglichkeiten verzichtet.......

[sirdir]

In der Praxis wird häufig schon 20 NM vom Zielplatz entfernt angefragt, den Plan zu schliessen - und in solchen Fällen fragt man sich dann manchmal auf der anderen Seite der Funkverbindung, wieso überhaupt ein Plan gemacht wurde, wenn der Pilot dann explizit früh auf SAR-Möglichkeiten verzichtet.......

 

Hm, heisst das, wenn der sich bei der Stelle, bei de er um Schliessung des Flugplans angefragt hat nicht mehr meldet, denkt die: Ätsch, jetzt grad extra nicht?

[ursmunger]

Das heisst dass per Definition wenn ein Flugplan geschlossen wird der Flug als beendet gilt. Folglich auch keine Suchaktion, sollte das Flugzeug nach der Schließung des Planes abstürzen.

Eigentlich logisch, oder?

[sirdir]

Das heisst dass per Definition wenn ein Flugplan geschlossen wird der Flug als beendet gilt. Folglich auch keine Suchaktion, sollte das Flugzeug nach der Schließung des Planes abstürzen.

Eigentlich logisch, oder?

 

Ja? Also ich bitte den Tower, den FP zu schliessen, verschwinde dann aber auf dem Weg in die Platzrunde, da denkt der Tower: Gut, ein Problem weniger?

 

Dann lebt es sich offensichtlich doch ohne FP sicherer ;)

[ArminZ]

Bin mir nicht mehr absolut sicher, aber mir scheint man müsste theoretisch mindestens im Circuit sein.

Und wer auf FIC den Flugplan schliesst ist idR noch nicht im Circuit, sondern will vor dem Aufruf auf der Platzfrequenz den Plan schliessen.

Das 'field in sight, request to close my flight plan' ist daher genau genommen nicht legal, wird aber toleriert.

In der Praxis wird häufig schon 20 NM vom Zielplatz entfernt angefragt, den Plan zu schliessen - und in solchen Fällen fragt man sich dann manchmal auf der anderen Seite der Funkverbindung, wieso überhaupt ein Plan gemacht wurde, wenn der Pilot dann explizit früh auf SAR-Möglichkeiten verzichtet.......

Ein 'frühes' Schliessen des FPL macht m.E. schon Sinn, wenn die Verbindung mit ATC in niedriger Höhe schlecht oder gar nicht mehr klappt. Mögliche Abhilfe wäre, den FPL telefonisch nach der Landung zu schliessen (wenn diese Möglichkeit besteht).

[ursmunger]

Patrick,

 

mir scheint Du hast ein paar Elemente aus Deiner PPL-Theorie vergessen :005::

 

1) An einem Platz mit ATC wird der Flugplan IMMER von ATC geschlossen, wenn gelandet worden ist. TWR um die Schliessung des Flugplanes zu bitten ist komplett unnütz.

 

2) Hier diskutieren wir um die Schliessung von Flugplänen auf der FIC-Frequenz. Logischerweise wird das nur für Landungen auf unkontrollierten Plätzen gemacht (siehe 1)). Wenn jetzt ein Pilot die Schliessung des Flugplanes verlangt, so ist das eine explizite Aussage des Piloten, dass er ab diesem Moment keinen SAR-Dienst mehr benötigt - das ist ja in dieser Phase des Fluges (kurz vor dem Platz, im Luftraum E oder G) die einzige Existenzberechtigung für einen Flugplan.

FIC wird danach auch nie einen Grund haben, den Flug auf der Frequenz zu behalten und wird es folglich auch nicht mitbekommen, wenn im Anflug ein Absturz stattfindet.

Was der Platzchef evtl. unternimmt, wenn ein Flug nicht ankommt hat damit nichts zu tun und ist auch unabhängig davon, ob ein Flugplan aufgegeben wurde oder nicht.

 

3) Auch wenn's manchmal anders gehandhabt wird bedeutet die Schliessung eines FPL 'ich bin gelandet'.

Ein Pilot, der mit dem Argument 'ich will SAR haben' einen Flugplan aufgibt, ihn aber vor der Landung schliesst, hat schlichtweg die Abläufe nicht kapiert.

[ursmunger]

Mögliche Abhilfe wäre, den FPL telefonisch nach der Landung zu schliessen (wenn diese Möglichkeit besteht).

 

Diese Möglichkeit besteht zumindest in der Schweiz und in Frankreich 24 Stunden am Tag. Daher gibt es bei uns für eine Schliessung in der Luft schlichtweg keinen Grund.

[sirdir]

Patrick,

 

mir scheint Du hast ein paar Elemente aus Deiner PPL-Theorie vergessen :005::

Kann schon sein ;)

 

1) An einem Platz mit ATC wird der Flugplan IMMER von ATC geschlossen, wenn gelandet worden ist. TWR um die Schliessung des Flugplanes zu bitten ist komplett unnütz.

Ich hab das explizit so gelernt. Soll auch schon vorgekommen sein, dass ATC das vergessen hat und dann SAR ausgelöst wurde. (Wie steht es denn um's aktivieren?)

 

2) Hier diskutieren wir um die Schliessung von Flugplänen auf der FIC-Frequenz. Logischerweise wird das nur für Landungen auf unkontrollierten Plätzen gemacht (siehe 1)). Wenn jetzt ein Pilot die Schliessung des Flugplanes

Ich dachte wir diskutieren hier über Flugplanpflicht bei NVFR. Kann auch wieder ein Fehler meinerseits sein, aber ich kenne nicht so viele unkontrollierte Plätze wo man Nachts landen könnte (oder eher dürfte).

[Chipart]

Sorry, ich wollte hier keine Grundsatzdebatte lostreten, sondern wirklich nur wissen, ob das in der Schweiz anders gehandhabt wird, als in Deutschland.

 

Aber in der Sache bin ich voll bei Urs: Wenn man einen Flugplan aufgegeben hat, dann macht es erst Sinn ihn zu schliessen, wenn man auch sicher gelandet bzw. die Landung eben sicher gestellt ist. (@Urs: ich persönlich würde das übrigens nicht als "im Circuit" interpretieren, sondern "Platz ist im Gleitflug erreichbar" was faktisch freilich auch wieder bedeutet, dass man Flugpläne eigentlich erst am Boden schliesst).

 

Ob es überhaupt sinnvoll ist, bei VFR-Flügen innerhalb eines Landes in einem mit Mode-S Transponder ausgerüstetem Flugzeuge, bei denen man ohnehin während des gesamten Fluges mit einer radarausgerüsteten Bodenfunkstelle in Funkverbindung steht (ob sie jetzt FIC, FIS, VRF flight following, etc. heisst) ist ja eine ganz andere Frage.

 

Gruss,

Chip

[ursmunger]

 

 

Ich hab das explizit so gelernt. Soll auch schon vorgekommen sein, dass ATC das vergessen hat und dann SAR ausgelöst wurde. (Wie steht es denn um's aktivieren?)

 

Wenn ATC vergisst den Plan zu schliessen wird deswegen nie SAR ausgelöst, da vorher immer mit dem ATC-Unit abgeklärt wird, wo der Flug geblieben ist. Sollte es trotzdem vorkommen ist es eigentlich nicht das Problem des Piloten, da ATC für die Schliessung verantwortlich ist.

Auch das aktivieren wird von ATC auf kontrollierten Plätzen automatisch gemacht.

Auch wenn's explizit so gelernt wurde ist's nicht immer korrekt - es soll auch Fluglehrer geben, die die Abläufe nicht kennen. :005:

 

Ich dachte wir diskutieren hier über Flugplanpflicht bei NVFR. Kann auch wieder ein Fehler meinerseits sein, aber ich kenne nicht so viele unkontrollierte Plätze wo man Nachts landen könnte (oder eher dürfte).

 

Wir diskutieren seit ein paar Threads über die Möglichkeit, einen Flugplan auf der Frequenz zu schliessen, in Zusammenhang mit der Verfügbarkeit von FIC.

 

Die Reduzierung von Services hat, wenn überhaupt, schon vor 3-4 Jahren stattgefunden, als der Kontakt mit ATC als nicht mehr obligatorisch erklärt wurde. Die Abschaffung der Flugplanpflicht ist nur die verspätete logische Folge davon (und beide Punkte werden wohl von vielen Piloten als positiv angeschaut, so wegen Vereinfachung und Vereinheitlichung der Prozeduren).

Als unkontrollierter NVFR-Platz kommt mir spontan Yverdon in den Sinn, wo ab und zu NVFR-Abende durchgeführt werden und dann ganze Horden von NVFR auf Delta aufrufen (welches wie erwähnt zu diesen Zeiten am Kontrollsektor ist), nur um zu melden, dass sie auf 3500ft via Lausanne und Vevey zurück nach Yverdon fliegen wollen......:confused::confused::confused:

[sirdir]

Auch wenn's explizit so gelernt wurde ist's nicht immer korrekt - es soll auch Fluglehrer geben, die die Abläufe nicht kennen. :005:

Ja, ich wollte auch nicht sagen, dass ich dir das nicht glaube, ich wollte dir nur mitteilen, woher meine 'Wissenslücken' kommen. Auch dass ATC einen Flugplan automatisch aktiviert hab ich so nicht gelernt (resp. das kann ich nun nicht garantieren, dass das in der Theorie nicht so vorkam, aber in der Praxis wurde mir immer gesagt ich soll ATC darum bitten).

 

Ansonsten ist die Diskussion bez. FIC etc für mich sowieso theoretisch. Wenn ich nicht muss, geb ich keinen FPL auf und ich nutze auch jede Möglichkeit, nicht auf einer Frequenz sein zu müssen ;). Das mit dem 'kein Zwang zu ATC' hab ich so gar nicht mitgekriegt. Naja, bin ja auch schon 5 Jahre mehr oder weniger aus der Schweiz weg und hab NVFR vorher gemacht (huch wie die Zeit vergeht...)

Wie's hier in Spanien genau ist weiss ich bis heute nicht, aber wie's aussieht brauchst du, wenn du in kontrolliertem Luftraum unterwegs sein willst immer einen FPL.