Gewichtsbeschränkungen ab Johannesburg

[retoisler]

Ich bin heute mit einer interessanten Fragestellung konfrontiert worden:

 

Eine Kollegin hat vor dem SWISS-Flug Johannesburg-Zürich mit MD-11 festgestellt, dass extrem genau auf das Gewicht der Paxen inkl. Gepäck geschaut wurde. Offenbar gings aber weniger um Gebühren für allfälliges Übergewicht sondern ums Startgewicht (wurde wenigstens so kommuniziert).

 

Liegt das an der Höhe des Flughafens und damit verbundener Leistungsgrenzen des Elfers? Oder wird heute generell wieder eher aufs Gewicht geschaut als in letzter Zeit? Hier kann mir sicher jemand eine Auskunft geben.

 

Ausserdem hat mir die Kollegin auch gesagt, dass der Flug extrem überbucht war und einige Passagiere effektiv zurückbleiben mussten! Laut Flughafenangestellten würden Flüge von Südafrika teilweise bis 20 % überbucht. Kann diese Zahl stimmen ? Dass ein Teil der gebuchten Paxen nicht erscheint, ist bekannt. Aber wieviel wird üblicherweise überbucht?

 

Merci & Gruss, Reto

[DaniG]

Hi Reto

 

Das mit dem Gewicht ist wegen der Höhe des Flughafens und der dünnen Luft dort oben und betrifft nicht nur die MD11. Johannesburg hat deshalb auch sehr lange Pisten.

 

Als Ich vor ein paar Jahren dort war, sahen wir eine Alitalia 747 starten. Sie brauchte über eine Minute bis sie oben war. Zum Vergleich: in Zürich braucht sie gerade mal ca. 45 sec!

 

Gruss Dani

[oldchris]

Ein Beispiel : MD 11 Flugplatzhöhe 500ft / 2200ft / 5400ft

QNH 1013 Temperatur 20 Grad Celsius

Windstill

Standard Flaps 22

Pistenlänge 3650 Meter , kein Slope

 

Maximales Startgewicht :

- Flugplatzhöhe 500 ft : 286.8 Tonnen

2200 ft : 273.6 Tonnen

5400 ft : 245.1 Tonnen (Johannesburg)

 

Bei längerer Piste (Johannesburg) kann mit niedrigerem Flapsetting ein etwas höheres Startgewicht erreicht werden, aber für einen 10 Stundenflug nach Zürich erreicht man in Johannesburg bei 20 Grad Temperatur nie das maximale Zerofuelgewicht (Startgewicht minus Fuel)

 

Take care Christian

[oldchris]

Das "richtige" Ueberbuchen entscheidet heute über Gewinn oder Verlust einer Airline. Es ist eine Kunst und Wissenschaft mit den vorhandenen Erfahrungswerten von "no-shows" den richtigen Wert Ueberbuchungen für jeden Flug zu akzeptieren. Logischerweise geht es dann manchmal schief, wobei vermutlich ein Teil der stehengelassenen Pax kein OK hatten. Pax mit OK im Ticket haben Anrecht auf Umbuchung auf andere Airline oder/und Hotel etc, was schnell ins Geld geht.

Wenn alle Airlines gemeinsam eine Gebühr für no-shows (Pax mit Buchung, welche nicht erscheinen) einführen würden, wäre das Problem grösstenteils gelöst.

Christian (auf LX 089 am 5. 11. von Montreal nach Zürich hatte es noch EINEN freien Platz).

[Hans Tobolla]

Hallo Christian!

 

Bedeutet „niedrigeres Flapsetting“ dass die Klappen beim Start weniger weit ausgefahren sind als sonst?

 

Gruß!

 

Hans

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von Hans Tobolla

Bedeutet „niedrigeres Flapsetting“ dass die Klappen beim Start weniger weit ausgefahren sind als sonst?

 

Hallo Hans

 

Genau, "niedriger" kommt daher weil ja die Grad-Zahl der Flaps-Stellung kleiner ist...

 

Gruss Markus

[markus]

Interessant Interessant... Wusste auch nicht dass man da so genau auf das Gewicht der Passagiere und Fracht achten muss.. Wie schätzt man denn das Gewicht der Passagiere ab? Gibt es auch da Erfahrungswerte oder muss man da auf die Waage... was wohl bei meiner besseren Hälfte ein mehr als verständnissloses Kopfschütteln inkl. Furcht vor dem angegebenen Wert hervorrufen würde :D

 

Auch wir wurden schon Opfer von Überbuchungen.. vor gut 5 Jahren.. Flug orlando-Atlanta mit Delta... war der Anschlussflug auf einen Swissair-Flug nach Zürich.. Wir hatten die Tickets ein halbes Jahr vorher gekauft und 3 tage vor dem Flug zurückbestätigt und sassen nun da am Airport ohne Bordkarte... sorry.. wir sind überbucht.. was uns nur ganz und gar nicht in den kopf wollte war die Tatsache dass unsere Bekannten die einen anderen Flug gebucht hatten und 2 Tage vor dem Abföug auf unsere Maschine umgebucht hatten den Sitzplatz auf sicher hatten... Ich denke das lag an der Qualiflyer-Card... naja auf alle Fälle wurden wieder Passagiere aus der Maschine geholt damit wir unseren Transatlantik Anschlussflug nicht verpassten.. alle Passagiere (alles Amerikaner) die freiwillig wieder ausstiegen bekamen einen Freiflug auf dem gesammten inneramerikanischen Streckennetz der Delta geschenkt... ich denke das ist auch nicht gerade billig... ist mir ein Rätsel warum man nicht einheitlich eine happige Gebühr für No Show erhebt... Machen sich da die Airlines alle selbst das leben schweer? Wie handhaben das die Billig-Airlines die ja gerade aus dem Boden schiessen? werden da solche Gebühren verlangt?

 

gruss Markus

[ursmunger]

Hallo,

 

eine kleine Anekdote zur Gewichtsberechnung:

 

Als ich vor drei Jahren mit Swissair einen observer flight Zürich-Malta machte (A320), waren wir genau am maximum take off weight.

 

Als die Piloten das Loadsheet studierten, begann die Diskussion: ob ich auf dem Jumpseat darauf berücksichtigt sei oder nicht - wenn nicht, habe man Uebergewicht. Mit einem Hinweis auf meine Statur konnte ich dann die Diskussion stoppen :p

[Hans Tobolla]

OK Markus,

 

aber wieso kann dann mit einem geringeren Flapsetting ein etwas höheres Startgewicht erreicht werden, wie der Christian schreibt?

 

Weniger Klappen -> höhere Geschwindigkeit beim Abheben -> längere Startlaufstrecke, hinzu kommt noch

 

höheres Startgewicht -> geringere Beschleunigung -> nochmal längere Startlaufstrecke.

 

Mir will deshalb einfach nicht einleuchten, warum man mit einem geringeren Flapsetting besser wegkommt.

 

Gruß!

 

Hans

[oldchris]

Hallo Hans

Weniger Klappen bedeutet höhere Abhebegeschwindigkeit und damit längere Rollstrecke. Sobald du in der Luft bist hast du weniger Widerstand und steigst mit gleichem Gewicht besser oder kannst mit höherem Gewicht den erforderlichen Climbgradient zum Ueberfliegen der Hindernisse einhalten.

Bei sehr langen Pisten wie Johannesburg kann deshalb mit wenig Klappen gestartet werden.

Gruss Christian

[oldchris]

Hallo Markus

Billig Airlines überbuchen nicht, der Flug ist bezahlt, es gibt keine Umbuchungsmöglichkeiten oder Rückerstattungen. Mit einem voll bezahlten Ticket kann der Geschäftsmann/die Geschäftsfrau mehrere Flüge zu verschiedenen Zeiten buchen und ohne zusätzliche Kosten denjenigen Flug nehmen, welcher dann am besten in den Schedule seiner Sitzungen passt.

Gruss Christian

[Gast Hans Fuchs]

Haha alle Jahre wieder das Klappen Thema :D

 

Ich staune und sag nichts mehr dazu. :001:

 

Ist bester Climbgradient = best rate of climb oder best angel of climb?

Zum Übersteigen naher Hindernisse nach dem Start braucht man best angel, oder ? und den gibts nicht bei allen Flugzeugen in der clean Konfiguration?

 

hab nichts gesagt oder? :rolleyes:

 

Hans

[TooLowFlap]

Original geschrieben von Hans fuchs

Ist bester Climbgradient = best rate of climb oder best angel of climb?

Zum Übersteigen naher Hindernisse nach dem Start braucht man best angel, oder ? und den gibts nicht bei allen Flugzeugen in der clean Konfiguration?

 

hab nichts gesagt oder? :rolleyes:

 

Hans

 

Best Angle ist das was du brauchst, und den hast du bei der Geschwindigkeit, wo du den meisten Schubüberschuss hast, also Green Dot (Best Lift/Drag Ratio - best Glide) für Clean Config [gilt nur für Jets]. Da du aber nicht mit Clean Config Starten kannst nutzt du (bei entsprechend langer Bahn) das geringst mögliche Flap Setting für den besten Climb Gradienten bis zur ACC ALT.

 

In diesem Sinne

 

Jo

[Robin]

Zu den Gewichten von PAX gebe ich auch noch meinen Senf dazu :-) :

 

Zunächst unterscheidet man zwischen Charterflügen und Linienflügen (JAR-OPS). Dann nochmal ob der Flieger 20 und mehr oder 30 und mehr Sitzplätze hat.

 

Linie 20 PAX und mehr:

männl. 88kg weibl. 70kg

 

Charter 20 PAX und mehr:

männl. 83kg weibl. 69kg

 

Linie 30 PAX und mehr:

standard 84kg

 

Charter 30 PAX und mehr:

standard 76kg

 

Kinder werden immer mit 35kg gerechnet

 

Falls es jemander interessiert hier noch die Standardmassen für Gepäck:

Inland 11kg/PAX

Europa 13kg/PAX

Interkont 15kg/PAX

andere 13kg/PAX

 

Standarddichte (kg/Liter) von Kraft- und Schmierstoffen:

AVGAS 0,71

JETFUEL JP1 0,79

JETFUEL JP4 0,76

Öl 0,88

 

Hoffe, daß nun alles klar ist.

[markus]

Wird da nicht noch unterschieden zwischen Amerikaner,Chinesen und Europäer? (Amerikaner + 40 KG :D Chinesen - 70 KG)

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

@oldchris

Danke für die Auskunft, Christian.

 

@Hans Fuchs

Die Thema bestes Steigen und bester Steigwinkel bei verschiedenen Klappenstellungen ist gar nicht so einfach zu handhaben, jedenfalls nicht für mich und für andere glaube ich, auch nicht. Deshalb ist es nicht erstaunlich, wenn es immer mal wiederkehrt. Da kann man so herrlich frech einfach was behaupten und es fällt gar nicht gleich auf, wenn es total falsch ist.

 

Mal eine kleine Kostprobe?

 

Besten Schubüberschuss und besten Leistungsüberschuss sollte man nicht in einen Topf werfen, denn das sind grundverschiedene Größen. Man sieht es schon an den Einheiten:

Schub in Newton und Leistung in Newtonmeter pro Sekunde.

 

Wenn man bei einem strahlgetriebenen Flugzeug die Geschwindigkeit für den besten Schubüberschuss (nicht Leistungsüberschuss) hält, so bekommt man den besten Steigwinkel.

Das ist auch einleuchtend, denn alles was ich vom Gesamtschub nicht benötige um den Vogel flugfähig zu halten, muss ich dazu verwenden, diesen bergauf zu schieben, sonst bleibt die Geschwindigkeit nicht konstant.

 

Beim Propellerflugzeug gibt es bei einer bestimmte Geschwindigkeit einen besten Leistungsüberschuss. Wenn ich diese Geschwindigkeit halte, bekomme ich bestes Steigen, denn mit dieser überschüssigen Leistung gewinne ich mit der Zeit potentielle Energie, also Höhe. Der Höhengewinn ist dabei direkt proportional zum Leistungsüberschuss, denn es gilt der Energiesatz. An dem kommt übrigens auch ein strahlgetriebenes Flugzeug nicht vorbei. Deshalb gilt auch hier, bestes Steigen bei bestem Leistungsüberschuss (nicht Schubüberschuss).

 

Wie beurteilst du denn nun, lieber Hans, als erfahrener Pilot (ich bin keiner) meine Ausführungen?

 

Alles richtig – bestenfalls halbwegs richtig – vollkommener Blödsinn.

 

Langweilig ist das Thema jedenfalls nicht.

 

Gruß!

 

Hans

[TooLowFlap]

Hans, es gibt in der Tat einen signifikanten Unterschied zwischen Jets und Props in diesem Bereich. Wenn ich wieder zu Hause bin, werde ich mal in meinen alten Flugmechanik Unterlagen (es lebe die Uni HH) kramen, und dies mit Gleichungen belegen. Aus dem Hut bekomme ich das nimmer hin, sorry.

 

In diesem Sinne

 

Jo

[Hans Tobolla]

Hi Jo,

 

es wäre schon prima, wenn Du bei Gelegenheit mal nachschauen würdest, denn ich habe das mit ein wenig Grundlagenwissen "zusammengedacht", und da kann man schon mal arg daneben liegen.

 

Gruß!

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Original geschrieben von Hans Tobolla

Wie beurteilst du denn nun, lieber Hans, als erfahrener Pilot (ich bin keiner) meine Ausführungen?

Würde ich zwar gerne, kann ich aber von mir auch nicht behaupten. :(

 

Du sagst es, diese Thema ist und bleibt interessant. Bestes Steigen, bei bestem Leistungsüberschuss ist wohl nicht falsch. Gesucht ist aber, wie in früheren Diskussionen auch schon, der beste Steigwinkel.

 

Als "Güllenpumpem Operator" .... neuer Titel den ich hier im Forum bekommen habe :cool: .... brauche und habe ich keine Theorie.

 

Ich würde gefühlsmässig sagen, dass man wahrscheinlich zwischen Settings und Proceduren für einen konstant gehaltenen besten Steigwinkel über längere Zeit und Strecke unterscheiden muss, gegenüber von Proceduren und Settings, die einem kurzfristig einen maximalen Lift nach Takeoff gewähren. So quasi Anlauf holen im Bodeneffekt und dann rapid hoch mit der Kiste. (für kleine um über den nächsten Waldrand, für Jets um über den nächsten Hügel zu kommen)

 

Würde mich wundern, ob das nur eine Schnappsidee von mir ist?

 

Hans

[Hans Tobolla]

Hallo Hans,

 

ich kann dich verstehen. Um dein kleines, einfaches Flugzeug sicher zu fliegen, braucht man diesen ganzen Formelkram nun wirklich nicht, da kommt es auf ganz andere Dinge an.

 

Außerdem, manche Privatflieger sind beruflich sicher ganz gut ausgelastet, die müssen sich schon sehr gut überlegen, wofür sie die knappe Zeit, die für das Fliegen übrigbleibt, verwenden. In dieser Situation ist es sicher nicht ganz einfach, die zur Flugsicherheit erforderliche Weiterbildung zu gewährleisten.

 

Gruß!

 

Hans

[oldchris]

Halllo Hans

Du hast natürlich recht, dass "Hindernis" im Falle Johannesburg nicht am Platz ist, da es keine gibt, das Gelände fällt teilweise nach der Piste sogar ab. Deshalb kann dank der langen Piste eben mit weniger Flaps gestartet werden. Da bei einem Jet die Landeklappen nach dem Start erst relativ spät eingefahren werden (3000 ft über Airporthöhe) und dafür ziemlich beschleunigt werden muss, ist wegen des mit kleinen Flapsettings deutlich kleineren Widerstands schon relativ bald nach dem Abheben auch der best angle of climb trotz etwas höherer Speed mit wenig Flaps. Falls es relativ nahe an der Piste Hindernisse hat, muss natürlich mit mehr Flaps gestartet werden um mit tieferer Geschwindigkeit früher abheben und in der alllerersten Phase auch steiler steigen zu können. Das maximale Startgewicht wird für jeden Start ausgerechnet und abhängig von 1. Pistenlänge 2. Hindernisse 3. Second segment climb angle optimiert.

Gruss Hans

[TooLowFlap]

Original geschrieben von oldchris

Da bei einem Jet die Landeklappen nach dem Start erst relativ spät eingefahren werden (3000 ft über Airporthöhe) und dafür ziemlich beschleunigt werden muss, ist wegen des mit kleinen Flapsettings deutlich kleineren Widerstands schon relativ bald nach dem Abheben auch der best angle of climb trotz etwas höherer Speed mit wenig Flaps. Falls es relativ nahe an der Piste Hindernisse hat, muss natürlich mit mehr Flaps gestartet werden um mit tieferer Geschwindigkeit früher abheben und in der alllerersten Phase auch steiler steigen zu können. Das maximale Startgewicht wird für jeden Start ausgerechnet und abhängig von 1. Pistenlänge 2. Hindernisse 3. Second segment climb angle optimiert.

 

Öhm, leider habe ich meine Notizen aus den alten Tagen noch nicht bei der Hand, um einen Vergleich Jet/Prop ziehen zu können, aber für den Jet gilt:

 

Best Angle of Climb = Schub/Gewichtskraft - [Gleitzahl min / 2 * (Geschwindigkeit / Green Dot Speed + ( Green Dot Speed² / Geschwindigkeit² * cos² Best Angle of Climb))]

 

Die Gleichung ist durch Iteration zu lösen. Durch den fett gedruckten Term ergibt sich, dass man den besten Steigwinkel bei der Geschwindigkeit des besten Lift/Drag Ratio hat. Also, hohes Flap Setting bei limitierender Piste, niedriges Flap Setting bei limitierenden Hindernissen!

 

Die beste Steigrate berechnet sich übrigens aus:

 

Beste Steigrate = Wurzel aus (2*Gewichtskraft/Dichte der Luft*Flächenkraft) * ((Schub/Gewichtskraft*Wurzel Auftriebsbeiwert bestes Steigen) - Widerstandsbeiwert bestes Steigen/1,5 fache Wurzel (Auftriebsbewert bestes Steigen))

 

In diesem Sinne

 

Jo

[Manuel_Waltert]

Kleine Frage an dich Jo. Was hast du studiert?

 

Gruss Manuel

[Walter Fischer]

Frag doch lieber, auf was für Flugzeugen Jo in der Heuer ist. Da gehört es nämlich zur Grundausbildung, über alle Systemdaten ausführlich Bescheid zu wissen.

Denn genau genommen sind bei besagtem Flugzeugmuster Cockpitscheiben genauso überflüssig, wie Passagiere, die noch selbst mitfliegen.

 

Gruss Walti

[TooLowFlap]

Studiert habe ich vor seeehr langer Zeit einmal Luft und Raumfahrttechnik mit Spezialisierung auf Systemtechnik und Management.

 

Die Gleichungen oben habe ich auch mehr oder wenig "hergelitten", also alles ohne "Gewehr" *peng* - die Grundaussage stimmt aber auf alle Fälle. Sobald ich meine Unterlagen wieder bei der Hand habe (ca. 2 Wochen) werde ich darauf nochmals eingehen!

 

@Walter: Was denn, ich werde doch nur bezahlt den Hund zu füttern der links sitzt, und der passt im Gegenzug auf, dass ich nix berühre :D:D:D

 

Jo