Spritverbrauch A380 / 777-300ER

[Thomas]

Fracht ist es egal, ob man in Krasnojarsk zwischenlandet und 2 Stunden lang auftankt. Es ist deutlich billiger, auf Langstrecken einmal zwischen zu stoppen und aufzutanken, als direkt durch zu fliegen. Boeing preist das an als ganz tolles Feature der 77F und 748F, aber was Frachtflieger vor allem sollen, ist Fracht billig von A nach B zu karren. Auf den allerwenigsten Routen hat man den Zeitdruck, der es nötig machen würde, direkt zu fliegen.

Die Entscheidung, einen Zwischenstop zu machen oder nicht, hängt von den individuellen Gegebenheiten einer Route ab. Grundsätzlich gilt tatsächlich, dass man lieber extra Fracht als extra Kerosin mitnimmt. Gerade beim derzeitigen schwachen Asien-Europa-Geschäft (hauptsächlich durch Überkapazitäten hervorgerufen) kommen jedoch weitere Gesichtspunkte ins Spiel:

1) Brauche ich überhaupt die z.B. 10t mehr Frachtkapazität, die ein Techstop bringt oder sind es z.B. nur 3t?

2) Wenn ich weitere Kosten einberechne, z.B. Enteisung im sibirischen Winter oder das Risiko, an einem Flughafen wie Krasnojarsk aus technischen Gründen stehen zu bleiben, lohnt der Stop dann immer noch?

3) Kann der Wegfall eines technischen Stops die Effizienz der Flottennutzung derart verbessern, dass man einen zusätzlichen Flug operieren kann?

 

Etliche Frachtairlines fliegen derzeit China-Europa nonstop, auch solche, die bislang Stops in Sibirien oder im Kaukasus hatten. Im Transpazifikbereich ist es ähnlich: Frachtflugzeuge mit höherer struktureller Nutzlast könnten bei schwacher Marktlage z.B. auf den Tankstop in Anchorage verzichten.

 

Beim Verhältnis von Volumen zu Nutzlast hängt es vom jeweiligen Luftfrachtmakt (und natürlích auch vom Flugzeugtyp) ab, ob ein Frachter zuerst das Volumenlimit erreicht ("cubing out") oder durch MTOW/MLW beschränkt ist ("weighing out").

 

Die 77W verkauft sich wie geschnitten Brot und auch die 77F verkauft sich nicht schlecht. Gerade einstürzende Frachtraten sollten gut für Boeing sein, denn dann rechnen sich effiziente Frachter besser und es kaufen mehr Leute 77F.

 

Laut Boeing gab es seit Januar 2010 29 Orders für die 777F, davon 17 in diesem Jahr. Für die 747-8F gab es 2011 2 Bestellungen, 2010 keine. Dies nach einem Rekordwachstumsjahr, in dem die Luftfracht im Raketentempo aus der Krise emporgeschossen ist, auf wichtigen Märkten zeitweise Unterkapazitäten bestanden und der Optimismus der Branche wieder blendend war. Der Betrieb von Frachtern wird mehr und mehr zur Domäne weniger Spezialisten.

 

Richi hat Recht - auf vielen Märkten setzt das billige Bellyvolumen den Frachterbetreibern stark zu. Dies vor allem, wenn die entsprechenden Passagierairlines keine volle Kostenallokation machen sondern ihre Cargoraten auf marginalen Kosten basieren, mit denen kein Frachterbetreiber mithalten kann. Indien ist ein typisches Beispiel für einen solchen Belly-Markt, auf dem darüber hinaus die Haupt-Luftfrachtgüter wie Textilien sehr preissensitiv sind.

 

Gruss,

Thomas

[Taliesin]

Laut Boeing gab es seit Januar 2010 29 Orders für die 777F, davon 17 in diesem Jahr. Für die 747-8F gab es 2011 2 Bestellungen, 2010 keine. Dies nach einem Rekordwachstumsjahr, in dem die Luftfracht im Raketentempo aus der Krise emporgeschossen ist, auf wichtigen Märkten zeitweise Unterkapazitäten bestanden und der Optimismus der Branche wieder blendend war. Der Betrieb von Frachtern wird mehr und mehr zur Domäne weniger Spezialisten.

29 Order in 18 Monaten sind aber keine schlechte Leistung. Immerhin sind das mehr als 4 Monatsproduktionen.

Ich denke es ist Boeing relativ egal, ob sie eine 77W verkaufen, in der Fracht dann im Frachtraum transportiert wird, oder direkt eine 77F.

 

Von der 747-400 sind in 20 Jahren nur 126 als Frachter neu gebaut und ausgeliefert worden, da ist die 747-8F mit ihren 76 Bestellungen noch vor der ersten Auslieferung eigentlich gar nicht schlecht dabei.

[Thomas]

Auch wenn wir weit vom Ursprungsthema entfernt sind ;) ...

 

29 Order in 18 Monaten sind aber keine schlechte Leistung. Immerhin sind das mehr als 4 Monatsproduktionen.

 

29 in 2010/11, zuvor waren es 0 in 2009 und 1 in 2008. Wenn 29 Bestellungen in 1 1/2 Jahren den nach einer Rezession normalerweise einsetzenden Nachfrageboom darstellen sollen, dann ist das nicht so beeindruckend. Und die 777F ist gerade bei steigenden Spritpreisen, wo die hohen Eigentumskosten gegenüber der Treibstoffeffizienz zunehmend in den Hintergrund treten ein hervorragendes Flugzeug - siehe z.B. "Figure 15" auf Seite 46 unten: http://www.mergeglobal.com/articles/2008-08_End-Of-An-Era.pdf

 

Ich denke es ist Boeing relativ egal, ob sie eine 77W verkaufen, in der Fracht dann im Frachtraum transportiert wird, oder direkt eine 77F.

 

Kommt auf die Nachhaltigkeit von Boeings Verkaufsstrategie an...

 

Gruss,

Thomas

[Hunter58]

Die bestellen vielleicht die meisten, aber kaufen die auch die meisten Frachter? Ich denke eher nicht, fast alle DC-10 und MD-11 sind konvertierte Pax-Maschinen, bei den A300 sind auch die meisten zumindest gebraucht gekauft. Soweit ich weiss kauft FedEx mit den 77F zum ersten Mal im größeren Stil Frachter neu.

Ja, ausser natuerlich bei den 727-200F, den DC10, den MD11 und der kleinen Tranche von A300...

 

747-400F erscheinen zu groß? Wer behauptet denn sowas? Die 744F ist eines der erfolgreichsten Frachtflugzeuge aller Zeiten und mit der 747-8F steht auch schon ein Nachfolger in den Startlöchern.

Ja, aber der Markt und der Treibstoffpreis ist inzwischen soweit dass der grosse Flieger kaum mehr kostendeckend gefuellt werden kann. Die grossartige Vergangenheit interessiert niemanden.

 

 

Wenn ich struturbedingt zuwenig Payload mitnehmen kann und deswegen mehr Kerosin tanken darf um weiter zu fliegen, dann treibt das die Preise.

Nein, das treibt die Kosten. Den Preisen ist das absolut egal...

 

Fracht ist es egal, ob man in Krasnojarsk zwischenlandet und 2 Stunden lang auftankt.

Deinem OPS-Chef wird es nicht egal sein denn 2 Stunden sind eine zuviel...

 

 

Es ist deutlich billiger, auf Langstrecken einmal zwischen zu stoppen und aufzutanken, als direkt durch zu fliegen. Boeing preist das an als ganz tolles Feature der 77F und 748F, aber was Frachtflieger vor allem sollen, ist Fracht billig von A nach B zu karren. Auf den allerwenigsten Routen hat man den Zeitdruck, der es nötig machen würde, direkt zu fliegen.

Wie mein Kollege Thomas (der macht so ziemlich dasselbe wie ich, nur bei einer anderen Firma) Dir schon beschrieben hat ist das nicht ganz so einfach. und billig ist es nicht, Luftfracht ist schweineteuer. Wenn Du billig willst, geh zur See.

 

Emirates hatte eine 600 Pax Variante in Planung für die Routen nach Indien und SE Asia, hat sie aber wieder verworfen.

Genua, den Grund habe ich beschrieben. Starke Saisonalitaet, zuwenig Ertrag im Schnitt, Umlaufprobleme durch verscheidenen konfigurationen. Da fliegt man besser sub-optimal fuer die Strecke und optimal fuer das Netzwerk.

 

 

Gerade einstürzende Frachtraten sollten gut für Boeing sein, denn dann rechnen sich effiziente Frachter besser und es kaufen mehr Leute 77F. Wenn jemand in Seattle an Schlaflosigkeit leidet, dann weil er an der 787 oder der 747-8 arbeitet, ich glaube die 777-Leute schlafen alle wie kleine Babies :005:

 

Stell Dir vor ich gehe zum Aufsichtsrat: Leute, der Markt ist um 30% eingebrochen, aber Boeing verkauft uns einen effizienten Flieger der macht dass wir unter dem Strich dann nur 18% verlieren und nicht mehr 25% wie heute. Das ist ein super Angebot! Glaubst Du die werden das toll finden?

 

Der supereffiziente Flieger ist gegen einem marginal gerechneten (oder mehrheitlich gar nicht gerechneten) Belly noch immer viel zu teuer, das Preisniveau aber im Keller fuer alles andere auch.

 

Die 777 hat sich vor allem darum 'gut' verkauft weil sie bei FedEx und DHL untergekommen ist. Ziehst Du diese Maschinen ab sieht das ganz anders aus. Und glaub mir, die Leute schlafen nicht gut, dafuer gibt es zuviele Leute wie Thomas und mich...

[niemand]

Zitat von Taliesin :

747-400F erscheinen zu groß? Wer behauptet denn sowas? Die 744F ist eines der erfolgreichsten Frachtflugzeuge aller Zeiten und mit der 747-8F steht auch schon ein Nachfolger in den Startlöchern.

 

Antwort von Hunter:

Ja, aber der Markt und der Treibstoffpreis ist inzwischen soweit dass der grosse Flieger kaum mehr kostendeckend gefuellt werden kann. Die grossartige Vergangenheit interessiert niemanden.

 

Würde dieses Argument auch in einem Vergleich mit einer 380F gelten?

 

Gilt dies nur für Fracht, oder zu einem gewissen Teil auch für Pax Varianten?

[Hunter58]

Würde dieses Argument auch in einem Vergleich mit einer 380F gelten?

Im heutigen Marktumfeld? Ja. Tiefere Stueckkosten sind zwar ein Vorteil, aber das reicht meistens nicht mehr.

 

Gilt dies nur für Fracht, oder zu einem gewissen Teil auch für Pax Varianten?

 

Im Passagierbereich ist die Produktdefinition anders, der Fracht ist es absolut wurscht worin sie fliegt. Dann ist der Passagierverkeht ein B2P-Markt, der Frachtverkehr ein hochspezialisierter P2P-Markt. Die oekonometrischen Abhaengigkeiten sind ganz anders. Die Nachfragekurve ist zum Teil beeinflussbar, Marktwachstum kann im passagierverkehr zum Teil ueber den Preis generiert werden, bei der Fracht geht das nicht. Da gibt es nur Verschiebungen.

 

Ob die unterschiedliche Gestaltung des Passagiermarkets aber reicht um im heutigen Kostenumfeld noch Gewinne zu schreiben ist eine andere Frage. Ich bin mir nicht sicher ob die Charterspezialisten ihre gestiegenen Treibstoffkosten auch an die Endkunden weitergeben koennen, denn da sind meistens hoechstgrenzen im Gesammtpreis fuer die Ferien gegeben.

 

Offenbar hat aber die A380 im Mix eine Stellung ermoeglicht die es erlaubt aus unterschiedlichen Segmenten einen Produktemix auf einer Strecke anzubieten der am Ende ein besseres Ergebnis ermoeglicht als dies andere Flieger koennen. Man muesste die Effekte auf Strecken wo die A380 in direkter Konkurrenz zu 77W steht analysieren. Ich bin sicher die Planer von EK, SQ, QF, LH, KE und AF tun das ohne Ende, nur teilen sie uns das nicht mit. Die Tasache dass SQ CDG und ZRH mit A380 hat zu bedienen begonnen um damit die 77W zu ersetzen (im Fall CDG gegen die direkte Konkurrenz einer hochdichten 77W der AF) zeigt uns dass da was im Gange ist. Die zusaetzliche Frahckapazitaet der 77W reicht beiweitem nicht das zu kompensieren.

[N251AY]

Bei Zürich zeigt es uns genau eine Sache, Richi: SQ hatte mit zwei täglichen Tripis Überkapazität, eine hat aber zu wenig Sitze - That's it.

[Hunter58]

Bei Zürich zeigt es uns genau eine Sache, Richi: SQ hatte mit zwei täglichen Tripis Überkapazität, eine hat aber zu wenig Sitze - That's it.

 

 

Ach ja? Zuwenig Sitze wofuer denn. Wie kommst Du zu der Aussage?

[Taliesin]

Ach ja? Zuwenig Sitze wofuer denn. Wie kommst Du zu der Aussage?

Ich glaube er meinte "eine 77W". Zu der Aussage kommt er dadurch, dass SIA ihre A380 mit deutlich mehr Sitzen als eine 77W bequem füllen können.

[Danix]

also ich komme nicht mehr draus! Helft mir bitte!

 

Heisst das, dass wegen den zu hohen Treibstoffkosten reine Frachtmaschinen nicht mehr (so gut) rentieren und deshalb diese Fracht immer mehr als "Mitbringsel" der Paxmaschinen mitgeht?

 

Heisst das, dass nur noch hochwertige Fracht im Flieger kommt, Massenware hingegen mit dem Schiff?

 

Dani

[Taliesin]

Heisst das, dass nur noch hochwertige Fracht im Flieger kommt, Massenware hingegen mit dem Schiff?

Das sowieso. Elektronik, Blumen, Fleisch aus Argentinien, alles was schnell verdirbt oder schnell an Wert verliert, kommt mit dem Flugzeug. Eine Ladung iPods würde während der 6 Wochen Schifffahrt von Asien nach Europa viel zu viel an Wert verlieren, als dass sich das lohnen würde.

 

Bei den ganzen Feinheiten des Marktes bin ich ehrlich gesagt weniger bewandert. Ich komme eher aus dem reinen Flugzeugbau und der Performancerechnung, und selbst die Performancerechnung ist eher Zeitvertreib, in der Form haben wir das in den Vorlesungen gar nicht gemacht

[Danix]

ja gut, das ist mir klar. Ich wollte wissen, ob es sich jetzt weniger rentiert als früher. Meiner Meinung sind Blumen, Fleisch und Früchte ganz eindeutig "minderwertige" Ware, die nichts im Flieger verloren hat, dafür gibt es Kühlcontainer. Blumen von Afrika oder Fernost ist einfach schwachsinnig, da ist praktisch 90% der Wertschöpfung Transportkosten.

[Thomas]

ja gut, das ist mir klar. Ich wollte wissen, ob es sich jetzt weniger rentiert als früher.

 

Die Luft in der Luftfracht wird dünner. Dies hat unter anderem folgende Gründe:

 

1) Seit Jahren besteht ein stetiger "Modal shift", d.h. eine Verlagerung von der Luft- zur containerisierten Seefracht. Man kann sagen, dass der tonnagemässige Anteil der Luftfracht inzwischen bei unter 1% des globalen Handels liegt, wertmässig behauptet sich die Luftfracht aber bei +/- 35%. Die tonnagemässigen (bzw FTK-mässigen) Grössenverhältnisse uns Wachstumsraten von Luft- und containerisierter Seefracht kann man z.B. auf de runteren Grafik hier sehr schön sehen - man achte auf den Massstab der linken und rechten Achsen: http://www.boeing.com/commercial/cargo/01_05.html

Bei Containerschiffen mit demnächst bis zu 18,000 TEU (Zwanzig-Fuss-Containern) und Frachttonnagen um die 200,000t (gegenüber >100t für ene 744F) fällt der relative Treibstoffkostenanteil erheblich weniger ins Gewicht pro kg Fracht als bei einem Flugzeug. Luftfracht ist daher wesentlich sensitiver gegenüber Ölpreisschwankungen.

 

2) Seit Einführung der 777-300 können Passagierflugzeuge sehr grosse Mengen an Fracht mitnehmen (problemlos ca 20t, d.h. ein täglicher 777W-Flug schafft in der Woche mehr als die Kapazität einer wöchentlichen 744F weg). Da viele Passagierfluglinien die Fracht als Nebengeschäft sehen und für die Preisberechnung lediglich marginale Kosten anwenden, kann diese Kapazität zu Spottpreisen angeboten werden. DIe Seabury Group hat z.B. eine Analyse publiziert, in der sie berechnet, dass Belly-Kapazität bei marginaler Kostenallokation zu einem Drittel des Preises angeboten werden kann wie auf einem Frachtflugzeug, siehe Seite 6, Figure 5 hier: http://www.seaburygroup.com/Web/AerospaceTransportation/Site.nsf/Files/ALCM_Seabury.pdf/$file/ALCM_Seabury.pdf

 

Die Gesamtheit der billigeren Kapazität bringt die Luftfrachtraten erheblich unter Druck, siehe z.B. hier: http://www.boeing.com/commercial/cargo/01_02.html

Der Betrieb von Frachtern, die nach wie vor ca 50% der globalen Luftfrachtkapazität stellen, wird daher zunehmend schwieriger als früher, so dass ich glaube, dass die erfolgreichen Frachterbetreiber sich zukünftig mehr und mehr auf eine überschaubare Anzahl von Spezialisten beschränken wird.

 

Meiner Meinung sind Blumen, Fleisch und Früchte ganz eindeutig "minderwertige" Ware, die nichts im Flieger verloren hat, dafür gibt es Kühlcontainer. Blumen von Afrika oder Fernost ist einfach schwachsinnig, da ist praktisch 90% der Wertschöpfung Transportkosten.

 

Blumen und andere verderbliche Waren bringen aufgrund ihres verhältnismässig geringen Marktpreises (vergleiche mal 1kg Blumen mit 1kg Halbleiterchips) nur sehr geringe Frachtraten. Eine Airline, die ihr Geschäftsmodell auf physisch verderblichen Gütern basiert, ist entweder politisch motiviert (z.B. Staatscarrier eines Exportlandes) oder relativ schnell pleite. Warum werden Blumen, Früchte, etc trotzdem geflogen? Das hängt mit den unbalancierten Märkten zusammen: Im Passagebereich fliegen meist ungefähr gleich viele Passagiere in beide Richtungen. In der Fracht sieht das anders aus: Exporte von Europa nach Afrika oder Südamerika umfassen üblicherweise Kapitalgüter (Maschinen, Werkzeuge, etc), High Tech (IT, Kommunikation), industrielle Vorprodukte (z.B. Autoteile), Pharma etc, die allesamt recht gut zahlen. Nun steht der Flieger also in Afrika oder Südamerika und ist abgeladen... wie soll er wieder zurückkommen? Man kann entweder leer zurückfliegen (0 Ertrag, volle Kosten) oder relativ geringwertige, preissensitive Fracht wie Blumen, Früchte, Textilien etc mitnehmen (Geringe Erträge, marginal erhöhte Kosten, d.h. verbesserte Profitabilität des gesamten Roundtrips).

 

Auch wenn der Beitrag relativ lang geworden ist, kann er das breite Thema der Wirtschaftlichkeit von Frachterflügen nur ganz oberflächlich anreissen... hoffe dennoch, dass er etwas Klarheit bringt? Ich könnte sonst noch stundenlang über Miniaturisierung von Frachtgütern, veränderte Produktlebenszyklen und relative Produktwerte, Logistikangebote der Schiffahrtslinien im LCL (less-than-containerload)-Bereich, "time- and reach definite solutions" sowie saisonalen/tagesabhängigen Hoch-und Tiefpunkten, "Nearshoring", der Sogwirkung von Kapazitätsangeboten, "total distribution costs" uvm. schreiben ;)

 

Gruss,

Thomas

[Danix]

Herzlichen Dank, Thomas. Schön zu sehen, dass die wirklichen Spezialisten alle im Forum versammelt sind!

(und damit meine ich nicht mich)

 

Dani

[niemand]

Danke Thomas.

 

Es drängt sich mir nun die Frage auf, ob die Konstrukteure der 77W einen Trend erkannt haben, oder ob sie ihn geschaffen haben. Haben sie einen Hit produziert, oder hat dieses Flugzeug als Nebenprodukt die Luftfrachter geschwächt.

Man weiss, dass EK und SQ Boeing gedrängt hatten eine solche Maschine zu bauen.

Man konnte auch beobachten, dass sie die 340 Reihe eigentlich gekillt hat, jetzt lese ich aus Deinem Beitrag, dass sie auch die klassischen Frachter bedroht.

 

 

Heute operieren EK und SQ sowohl die 77W, wie auch die 380 parallel.

Es ist spannend zuzuschauen (und auch mitzuhorchen), wie und wo sich die einzelnen Maschinen bewähren und was für Auswirkungen deren Einsatz gegeneinander und auf die Konkurrenz haben.

 

Sie scheinen sich nicht direkt zu konkurrenzieren, zumindest momentan nicht. Ich stehe jedoch nach wie vor zu meiner Behauptung, dass wenn der Spritpreis wieder auf Höhenflug geht, die 77W das Segment der 380 bedrohen wird. Dies weil mir scheint, dass die 77W versatiler einsetzbar ist, anders ausgedrückt über einen grösseren Einsatzbereich effizient und rentabel bleibt.

[Hunter58]

Es drängt sich mir nun die Frage auf, ob die Konstrukteure der 77W einen Trend erkannt haben, oder ob sie ihn geschaffen haben. Haben sie einen Hit produziert, oder hat dieses Flugzeug als Nebenprodukt die Luftfrachter geschwächt.

Beides. Sie haben den ohnehin bestehenden Trend nach mehr Bally-Kapazitaet erkannt (gegen die eigenen Voraussagen im Hause). Was sie alledings nicht erkannt haben ist das gefahrenpotential gegen eigene Produkte

 

 

Man weiss, dass EK und SQ Boeing gedrängt hatten eine solche Maschine zu bauen.

Sowohl EK als auch SQ vermarketen ihren Frachtraum nicht gegen Marginalkosten und verstehen etwas von Frachtkapazitaet. Zusaetzlich operieren beide auch Frachter und vestehen die Zusammenhaenge besser.

 

Das Problem liegt nicht dort, sondern bei den spaeteren Kunden. Weil eben bei EK und SQ oder CX die Fracht offenbar eine grosse Rolle gespielt hat, hat man das Argument weiterverwendet, aber bei Leuten die vom Geschaeft als solches keine Ahnung haben. Die Konsequenz ist dass man sich heute mit einer Umstrukturierung in Frachtmarkt konfrontiert sieht die die eigenen Produkte torpediert.

 

Das wirkliche Problem ist das folgende: der Passagiermarkt ist stimulierbar, dass heisst ich kann via Preis Leute zum Reisen bewegen die sonst nicht gereist waeren. Tiefere Preise sind also nicht nur Neuverteilung, sondern sie bringen auch zusaetliche Kunden und ein Marktwachstum. Dazu kann man auch 'Phantasie' einbauen um nicht wirklich rationelle Entscheide zu beeinflussen (Wochenendshopping in New York). Das eigentliche Produkt ist der Transport, aber and der Produktgestaltung hat das Transportmittel als solches wesentlich beigetragen (sonst wuerde kaum einer fuer die Kabine Geld in die Hand nehmen)

 

Im Luftfrachtmarkt geht es um rein rationelle Entscheide Gueter einer Produktions- und Logistikkette zu bewegen. Diese werden eigentlich nur dann geflogen wenn es wirklich nicht anders geht, denn die Preisrelation ist 1:10 oder mehr (fliegen ist zehnmal und mehr teurer). Mit was geflogen wird ist absolut unwichtig. Die totale Laufzeit spielt eine Rolle, Qualitaet im Sinn von just-in-time, schadfrei und natuerlich ohne gestohlen zu werden ist wichtig. Der eigentliche Preis ist fuer die meisten Produkte sekundaer. Keiner wird mehr Smartphones kaufen nur weil die Transportkosten von 0.56 Euro auf 0.43gefallen sind.

 

Und jetzt kommt der absolute Denkfehler fuer den Boeing (und weniger, aber auch AIrbus) eine Mitverantwortung hat:

Man verkauft also and Hinz und kunz Fligzeuge und schaerft den sehr neuen, unerfahrenen aber um alles in der Welt nach Glanz und Gloria sich sehnenden Kunden ein sie sollen doch im Frachtgeschaeft mitmischen, schliesslich sei die 77W doch genau dafuer praedestiniert. Die Hilfestelleung im erstelend es businesplan war schon gewaltig.

 

Von den wirklichen Frachtleuten will dort keiner hin, also hilft man sich mit zweit- und drittklassischem Personal aus anderen Airlines aus (die sind bereit sich zu bewegen). Die meisten kommen aus der Passage und verstehen vom Frachtmarkt nichts. Der Besitzer will schnell in den Markt, also bietet man alles zu Dumpingpreisen an (introductionary prices), Preise die man nachher wieder anheben wird. Bei der Passage geht das, im Frachtmarkt hat man einfach eine Volumenverschiebung. Von Preiserhoehung kann man gleich aufhoeren zu traeumen, denn das geht nicht mehr. Der Markt ist von den Spediteuren kontrolliert, und die haben ihre Langfristvertraege schon auf dem neuen Preisniveau abgeschlossen. Das einzige was das Preisniveau wieder anheben kann ist eine verknappung des Angebots bezueglich der Nachfrage, aber dazu ist die allgemeine Wirtschaftslage zu schlecht.

 

Selbstverstaendlich werdend ie erhofften Ertraege bei den Carrier auch nicht erreicht und es gibt Personalwechsel. Und jeder neue beginnt das Spiel von vorne...

 

Im Prinzip waere das ja alles egal und 'der Markt'. Aber, die Kapazitaetskosten des Frachtraumes werden so von den Passagieren oder von den Steuerzahlern der ensprechenden Staaten bezahlt, und das ist eine Marktverzerrung.

[Volume]

Blumen und andere verderbliche Waren bringen aufgrund ihres verhältnismässig geringen Marktpreises (vergleiche mal 1kg Blumen mit 1kg Halbleiterchips) nur sehr geringe Frachtraten.

Ja wie den nun, erst hat der A380 ein Problem, weil er zwar reichlich Frachtvolumen, aber nicht genug Gewicht transportieren kann, und jetzt plötzlich wird beim Blumen-Halbleiterchip-Vergleich wieder Gewicht als Referenz benutzt.

Vergleich mal 1 m³ Blumen mit 1m³ Halbleiterchips...

In Flugzeugen die Volumen bieten, nicht Gewichtskapazität kann man Blumen ohne Ende reinladen (Volumenlimit), Halbleiterchips aber nicht (Gewichtslimit). Und schon kann man im A380 Blumen viel billiger transportieren, als in der 777 (die dann nämlich halb leer fliegen müsste, gewichtsmäßig).

 

Sie haben den ohnehin bestehenden Trend nach mehr Bally-Kapazitaet erkannt (gegen die eigenen Voraussagen im Hause).

Und wär hats erfundn? Weder die Schweizer noch Boeing.

Airbus hat mit dem A300 (entgegen allen Widerständen seitens der Airlines) ein Flugzeug gebaut, das im Frachtraum erstens LD3 Container unterbringt (wie andere Großraumflugzeuge damals auch), und dort zweitens auch immer noch Kapazität freihat, da die Frachträume im Verhältnis zum Passagierdeck deutch größer war, als bei den Konkurrenten. Airbus hat das immer in die DOCs reinrechnen wollen, aber die Airlines haben das nicht anerkannt. Erst nach vielen Jahren ist ihnen aufgegangen, wieviel Zusatzeinnahmen das bringt.

(Nachzulesen in Felix Krachts Buch)

 

Gruß

Ralf

[Taliesin]

Ja wie den nun, erst hat der A380 ein Problem, weil er zwar reichlich Frachtvolumen, aber nicht genug Gewicht transportieren kann, und jetzt plötzlich wird beim Blumen-Halbleiterchip-Vergleich wieder Gewicht als Referenz benutzt.

Du musst differenzieren zwischen der A380 als Paxflieger und als Frachter.

Als Paxflieger hat sie zu wenig Frachtraumvolumen, weil sie 6 LD3 weniger tragen kann als die 77W, aber mehr Pax trägt und deswegen mehr LD3 abstellen muss für das Paxgepäck. Als Frachter hatte sie zuviel Frachtraumvolumen, bzw zu wenig maximale Payload um das vorhandene Volumen mit einer standardmäßigen Frachtdichte zu füllen.

 

Auch wenn ich zum Thema der letzten Posts weniger was sagen kann, freut mich die Wendung und der sehr konstruktive Verlauf, den das Thema genommen hat. Dafür nochmal ein großes Danke an alle Beteiligten!

[Danix]

Danke Richi auch für deinen Insight - wir sehen auch, wie du dich redlich mit der französischen Tastatur abmühst :005: (ich find die eine Zumutung, ich trage deshalb immer eine Schweizer Tastatur mit mir rum im Ausland).

 

Irrationale Business-Entscheide in der Aviatik (auf allen Ebenen) sind ja nichts neues. Und auch bei anderen Marktsegmenten graben sich die Hersteller ihr eigenes Terrain ab. Wir denken da nur an die eklatanten Discount-Preise für Single-Aisles-Maschinen. Besonnene Beobachter der Szene (wie der schon einmal von mir zitierte Udvar-Hazy) fürchten sich schon lange vor einer überbordenden Menge von Flugzeugen auf dem Markt, was zu tieferen Leasinggebühren und im Fall einer Krise zu einem Überangebot an Flieger führen kann.

 

Ich glaube, bei der Lancierung eines neuen Flugzeugtyps wird nicht so weit analysiert wie es hier getan wird: Die wollen einfach so viel Stückzahlen fertigen wie es geht, koste es was es wolle. Gerade auch die Geschichte der 777 hat ja sehr schön gezeigt, wie man mit Menge arbeiten kann und so die Konkurrenz vom Leib halten.

 

Dani

[Hunter58]

Danke Richi auch für deinen Insight - wir sehen auch, wie du dich redlich mit der französischen Tastatur abmühst :005: (ich find die eine Zumutung, ich trage deshalb immer eine Schweizer Tastatur mit mir rum im Ausland).

 

Komplett off-topic

inzwischen ist es eine italienische, die ist allen anderen vernuenftigen ziemlich aehnlich. Und in F-Land hatte ich immer eine 'English international'.

Back to topic

[Thomas]

Ja wie den nun, erst hat der A380 ein Problem, weil er zwar reichlich Frachtvolumen, aber nicht genug Gewicht transportieren kann, und jetzt plötzlich wird beim Blumen-Halbleiterchip-Vergleich wieder Gewicht als Referenz benutzt.

Vergleich mal 1 m³ Blumen mit 1m³ Halbleiterchips...

 

Mit "Marktpreis" bezog ich mich auf den Preis der Ware an sich, nicht die Frachtrate. In der Frachtfliegerei spielen für die Frachtberechnung sowohl Gewicht als auch Volumen eine Rolle. Die IATA spricht von einem Gewichts-Volumens-Verhältnis von 1:6, d.h. standardmässig entspricht eine Tonne Gewicht 6 Kubikmetern, oder 1 Kubikmeter entspricht 166.67kg. Abhängig von der Dichtigkeit ("density") des Frachtstücks ist entweder das tatsächliche Gewicht ("actual weight") oder das dem Volumen entsprechende Standardgewicht, je nachdem welches höher ist, Grundlage der Frachtberechnung ("chargeable weight"). Ein Frachtstück von 2 Kubikmetern und 500kg Gewicht wird für 500kg bezahlen, eines von 2 Kubikmetern und 200kg Gewicht zahlt für 2x 166.67 = 333.34kg. Ersteres ist ein "high desity shipment", letzteres eine voluminöse Sendung. Spediteure, die komplette Palletten aus verschiedenen Einzelsendungen unterschiedlicher Kunden aufbauen ("consolidators") und den Airlines als auf 1:6 optimierte Einheit abliefern haben so die Möglichkeit, High density- und Volumenfracht intelligent zu kombinieren, um im Extremfall den einen Kunden, der einen kleinen Bleiklotz anliefert fürs Gewicht zahlen zu lassen und den anderen Kunden, der den Rest der Palette mit Luftballons auffüllt, fürs Volumen zur Kasse zu bitten. Zusammengefasst: Volumen wird bei der Frachtratenberechnung ebenfalls in Gewicht umgerechnet.

 

Doch zurück zu den Flugzeugen: Es gibt eine sehr schöne Studie zu den Gewicht-Volumenverhältnissen verschiedener Frachtarten sowie den entsprechenden Designverhältnissen diverser Flugzeuge (Van de Reyd & Wouters - 2005). Ich zitiere gerne daraus, weil die Autoren zum einen eine sehr grosse Datenbasis zur Verfügung hatten (135,000 Luftfrachtsendungen) und weil die Daten öffentlich verfügbar sind ;). Demnach haben Bellies von Grossraumpassagierfliegern meist Gewichts-Volumen-Verhältnisse von rund 200kg/Kubikmeter, sind also für High-Density-Fracht geeignet. Bei einem 747-Frachter ist das Designverhältnis ungefähr 173kg/Kubikmeter, was sehr nahe am IATA-Standard von 166.67kg/Kubikmeter liegt. Das Hauptdeck einer 747-400F hat ein Designverhältnis von 160kg/Kubikmeter. Beim A380-Frachter wäre es niedriger gewesen. Wenn man nun die Frachtstücke ansieht, dann stellt man fest, dass z.B. IT-Güter mit 163-165kg/Kubikmeter sehr nahe am IATA-Standard und der Maindeck-Density einer 747F sind, während z.B. Textilien mit 198kg/Kubikmeter deutlich näher an der Design Density eines Belly sind. Kuriergüter, ein Schwerpunkt der Integrators wie Fedex und DHL, liegen tendenziell eher etwas niedriger - weshalb man dort mit eher auf Volumen gebauten Frachtern auch eher leben kann.

 

Die Frage, ob ein Flugzeug eher das Gewichts- oder Volumenlimit erreicht liegt daher zum einen an der "Design Density" des Flugzeugs an sich, zum anderen an der Streckenlänge (ab MTOW-Limitation nimmt die Nutzlast und damit die Density ab) und zu guter Letzt den beförderten Gütern ab. Letztere sind wiederum beeinflusst durch den Markt (Hightech-Exporte aus China, Textilexporte aus Indien) und das Geschäftsmodell der Airline - z.B. Integrator gegenüber traditioneller Airline.

 

NB - Was nun spannend wird im Verhältnis Belly vs. Frachterkapazität sind die zunehmend enger werdenden Sicherheitsregularien. Wenn z.B. die Beförderung von unbegleiteter Fracht an Bord eines Passagierflugs von der TSA oder ähnlichen nationalen Institutionen in anderen Ländern eingeschränkt oder verboten werden sollte... eine solche Massnahme hätte erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten, denn zum einen könnten Frachter nicht so ohne weiteres den Kapazitätswegfall ausgleichen, zum anderen würden durch den Wegfall der Marginalpreisgestaltung etliche Frachtgüter auch nicht mehr wirtschaftlich zu befördern sein. Aber das ist wieder ein ganz anderes Thema und wir sind auch so schon weit vom ursprünglichen Thema des Beitrags entfernt...

 

Gruss,

Thomas

 

P.S.: @ Richi: Es freut mich, dass Du wieder Deiner Signatur entsprechend tätig bist ;)

[fabian.kuster]

Liebe Forum Benutzer

 

Zu diesem Thema habe ich auch noch einige Fragen.

Ich besuche zur Zeit die Berufsmittelschule und arbeite an meiner Abschlussarbeit.

Das Ziel ist es, die Möglichkeiten der Solarenergie im Flugverkehr aufzuzeigen, nach heutigem technischem Wissensstand.

Die Auswertung erfolgt anhand diversen Berechnungen und Abschätzungen der Wirtschaftlichkeit. Als Rechnungsbeispiel werde ich die Strecke Zürich - New York mit einem Solarflugzeug (Solar Impulse) und zum Vergleich den Airbus A380-800 verwenden.

 

Leider sind nicht alle Daten welche ich benötige aus dem Internet oder Zeitschriften ersichtlich.

Ich habe auch schon einige Fluggesellschaften angefragt, wurde jedoch abgewiesen, weil dies nicht ihr Aufgabenbereich ist.

Aus diesem Grund hoffe ich, dass Ihr mir dabei weiterhelfen könnt.

 

- Meistens wird von einer Flügelfläche von 846 Quadratmetern gesprochen, jedoch wie setzt sich diese zusammen?

Um die mögliche Solarzellenfläche berechnen zu können, benötige ich die Masse der Tragfläche und Höhenflosse.

 

- Wie sieht der Gesamtkraftstoffverbrauch der A380-800 bei der Strecke von Zürich nach New York (Luftlinie: 6330,871 km) aus?

Dabei bitte ein realistisches Szenario (Gesamtgewicht, Anzahl Passagiere und durchschnittliche Reisegeschwindigkeit) nehmen.

 

- Wie wirtschaftlich ist dieses Flugzeug?

Nach wie vielen Jahren hat es sich nach Ihren Schätzungen gelohnt, eine A380-800 zu kaufen.

 

- Wo seht ihr die Zukunft des Flugverkehrs?

 

Besten Dank im Voraus für eure Mühe.

 

Mit freundlichen Grüssen

 

Fabian Kuster

[Maxrpm]

Hallo Fabian;

 

Ich glaube den Vergleich mußt Du gar nicht anstellen um Deine Arbeit über die Möglchkeiten der Solarenergie im Flugverkehr zu schreiben.

 

 

Ein einfache Abschätzung der Möglichkeiten könnte etwa so aussehen:

 

Die Solarkostante - das ist die Leistung die durch Sonneneinstrahlung auf eine m2 ankommt beträgt am Äquator 1400 Watt.

 

Das ist zwar ohne Athmosphäre gerechnet aber Flugzeuge fliegen hoch deshalb lassen wir das erstmal aussen vor.

 

Nicht vergessen können wir die gegographische Breite. Der Flug Zürich - New York wir so etwa im Schnitt auf dem 50. Breitengrad laufen. Damit steht die Sonne bei einem Flug von 10h Vormittag Zürich bis 3h Nachmittag New York etwa 40 Grad über dem Horizont.

 

Damit kommen noch etwa 900Watt pro m2 bei den Solarzellen unseres Flugzeuges an.

 

Die besten Solarzellen haben eine Wirkungsgrad von etwa 25%. Damit bekommen wir so as die 220Watt Leistung pro m2 Flügelflache.

 

Diese Leistung läßt sich über Propeller ziemlich verlustfrei umsetzen.

 

Für ein Vergleichsmodell bietet sich daher etwa die TU114 an. Dieses Flugzeug gibt es schon lange nicht mehr. Es war aber die größte (170 Passagiere)und schnellste Propellermaschine die über den Atlantik fliegen konnte. Jedes ihrer 4 Triebwerke lieferte gut 10.000KW Leistung.

 

bei 0,22KW pro m2 Leistung aus der Solarzelle bräuchte unser Solarflugzeug 180.000m2 große Tragflächen. Das sind 18 Hektar Tragfläche.

 

Um das Solarflugzeug zu ermöglichen darf diese Tagfläche aber nicht schwerer werden als die 500mal kleinere Tragfläche der TU114. Sonst brauchen wir wieder stärkere Triebwerke um die Tragfläche zum fliegen zu bringen und dafür wieder eine größere Tragfläche.

 

Das gilt natürlich nur für den Flug Zürich - New York. In die Gegenrichtung. kommen wir fast unvermeidbar immer in die Dämmerung. Das macht alles noch etwas schwieriger.

 

Mit dieser kurzen Überlegung solltest Du schön zeigen können, dass Solarenegie mit derzeitig vorstellbarer Technologie keine brauchbare Alternative für die Luftfahrt darstellt.

 

Gruss

 

Wolfgang

[Volume]

Neben der Breitengradbetrachtung (sehr viele Flüge verlaufen weit im Norden) muss man auch mal die verfügbaren Sonnenstunden, insbesondere bei Flügen nach Osten betrachten. Da kommt man sehr schnell auf maximal mögliche Reichweiten, schlicht weil die Sonne irgendwann untergeht. Und diese Reichweiten liegen weit unter den typischen Entfernungen. Mit Geschwindigkeit kann man nicht gegensteuern, weil das erst recht den Energiebedarf erhöht.

 

Fazit:

Solarenergie im globalen, kommerziellen Langstreckenverkehr ist unmöglich.

 

Aber es kann durchaus interessante Einsatzgebiete dafür geben, z.B. Airtaxi auf den Malediven.

 

Meistens wird von einer Flügelfläche von 846 Quadratmetern gesprochen, jedoch wie setzt sich diese zusammen?

Um die mögliche Solarzellenfläche berechnen zu können, benötige ich die Masse der Tragfläche und Höhenflosse

Die angegebene Flügelfläche bezieht sich immer nur auf den Hauptflügel.

Dabei ist zu beachten, das gerade der A380 durch den durchgehend doppelstöckigen Rumpf ein sehr kurzes Heck hat, und damit ein unwirtschaftlich großes Höhenleitwerk benötigt. Andererseits würde man Solarflugzeuge extra so auslegen, mit sehr großem Höhenleitwerk für maximale Solarzellenfläche. Je größer das Höhenleitwerk, desto weiter nach hinten darf auch der Schwerpunkt, insofern tut einem das Zusatzgewicht der Solarzellen dort auch nicht sonderlich weh.

 

- Wo seht ihr die Zukunft des Flugverkehrs?

Wie langfristig ist "Zukunft" ?

Ich denke nicht, dass ich noch revolutionäre Veränderungen erleben werde, Sprit wird immer teurer, synthetischer Sprit wird wirtschaftlich und damit in naher Zukunft das Mineralöl ablösen. Märkte werden sich enorm verschieben, aber im Prinzip wird sich in den nächsten 50 Jahren soviel tun wie in den letzten 50. Extrapoliere von der 707 über die 777 weiter in die Zukunft...

Ob wir uns in 300 Jahren beamen lassen werden, Hyperschall fliegen oder einen Überschallzug im Vakuumtunnel nehmen, das kann heute wirklich niemand sagen.

 

Im Bezug auf Zukunftsprognosen kann ich nur auf Volker Pispers (link) verweisen...

 

Gruß

Ralf

[fabian.kuster]

Vielen herzlichen Dank für die schnellen Antworten.

 

Eure Infos haben mir wirklich sehr geholfen.

Ich werde später noch mit einigen Fragen auf euch zurück kommen.

Doch zuerst muss ich mal noch ein Bisschen vorwärts arbeiten.

 

Gruss Fabian