Spritverbrauch A380 / 777-300ER

[Taliesin]

Hallo zusammen,

ich bin in einem anderen Forum auf diesen Post aufmerksam gemacht geworden:

Nun zum angetönten Verbrauch, dabei versuche ich es noch einmal mit einem Vergleich.

Er stammt von einer Strecke mit einer Flugzeit um die 7 Stunden, was heute ca. 50% des Einsatzprofils beider Typen bei EK darstellt (alle Werte sind gewichtsbereinigt).

Also: Echte Flugzeuge, 2 Flüge innerhalb 2 Stunden, mitte Oktober, gleiche Strecke, gleiche ESAD (3265), LIDO Flugpläne.

Beladung A380 57t, T7 34.4t, A380 ca. 81% der maximalen Zuladung, T7 ca. 56%, bei beiden entspricht dies ca. 10% des max. Abfluggewichtes.

Verbrauch der A380 82.2t, Paxe 489, ergo 160kg/pax, T7 34.4t, Paxe 354, ergibt 98kg/pax.

Das ist die nackte, nicht interpretierte Wahrheit im Felde mit den heute verwendeten Geräten.

Da "niemand" nicht müde zu werden scheint, die daraus gewonnene Aussage zu wiederholen, wollte ich auch mal meinen Senf dazu geben.

 

In diesen Zahlen steckt wahrscheinlich ein Zahlenverwechsler, denn 34,4t taucht sowohl als Payload der 777-300ER auf, wie auch als Treibstoffzuladung.

Gerade der Wert für die Treibstoffzuladung kann nicht stimmen, damit wird auch die ganze Verbrauchsrechnung hinfällig. Das kann man auch leicht zeigen.

 

Mit den gegebenen Gewichten ergibt sich ein Gesamtgewicht für die A380 von etwa 410t und 240t für die 77W. Ich kenne die Leergewichte für die Emirates-Varianten nicht, aber auf ein paar Tonnen kommt es hier nicht an. Wenn man für beide Varianten die vom Hersteller angegebenen Gewichte nimmt, dann sollte es etwa fair sein.

 

Tun wir mal so, wie als würden die Gewichte stimmen, obwohl wir wissen, dass für die 77W ein deutlich zu geringes Gewicht angenommen wurde. Die A380 hat eine etwas zu geringe Streckung, was den Treibstoffverbrauch etwas in die Höhe treibt, gleichzeitig hat sie aber einen überdimensionierten Flügel, der das erforderliche Ca und damit den induzierten Widerstand senkt. Alles in Allem müssten beide Flugzeuge etwa gleich viel Widerstand pro kg erzeugen und damit etwa gleich viel Schub pro kg benötigen. Für eine Überschlagsrechnung in erster Näherung soll das erstmal reichen. Wenn jemand die genauen Gleitzahlen beider Modelle hat, dann immer her damit. Für die A380 soll die Gleitzahl etwa 20 betragen, aber gesichert ist das nicht.

 

Die A380 wiegt im Mittel 369t und verbraucht 82,2t in 7 Stunden, macht 31,8235kg Sprit pro Stunde pro Tonne Flugzeuggewicht.

Die 77W wiegt im Mittel 223t und verbraucht 22kg Sprit pro Stunde pro Tonne Flugzeuggewicht.

 

In dieser Rechnung kann der auf das mittlere Flugzeuggewicht bezogene Verbrauch in erster Näherung als ein Maß für den Schubspezifischen Verbrauch angesehen werden. Du willst uns also weiß machen, dass die Triebwerke der A380 eine 45% schlechtere TSFC als die 15 Jahre älteren GE90 haben? Zu einer Zeit, in der die A320NEO mit ihren 15% weniger Verbrauch als Step-Change, Gamechanger und wasweissichalles bezeichnet wird?

 

Man kann das Ganze auch noch einfacher rechnen: 34,4t in 7 Stunden ergeben 4,9t Verbrauch pro Stunde gesamt, oder 2,45t pro Stunde pro Triebwerk. Im Boeing Operator's Manual zur 777 steht aber, dass die 77W bei 226t, M0,84 und FL370 pro Triebwerk schon 3,27t verbraucht. Wenn mit diesem Wert als Mittelwert rechnet kommt man auf einen Wert von 45t für die reine Flugzeit, also wird die Zuladung plus Reserven etwa 50t betragen, wahrscheinlich mehr.

 

Na dann wollen wir mal mit den richtigen Werten nachrechnen: Du hast für den Spritverbrauch der A380 die komplette Spritzuladung genommen, dann mache ich das für die 77W jetzt mal auch: 50t Sprit und 354Pax macht 141kg/Pax.

Die 77W ist aber mit einer 10-abreast Economy ausgestattet, was außer Emirates nur noch Air France seinen Passagieren zumutet. Singapore setzt in ihre 77W nur 278 Pax, was einer ähnlich komfortablen Ausstattung wie der Emirates A380 entspricht. 50t Sprit verbraucht durch 278Pax: 179kg/Pax. Oder dein eigener Vorschlag, eine Reihe Eco raus: Ergibt 321 Sitze (33 Reihen Eco, nicht 16..) macht 155,7kg/Pax

Die Kurzstreckenvariante der A380 bei Emirates hat 517 Sitze, macht 159kg/Pax. Damit verbraucht die A380 auf dieser Route ganze 2% mehr.

Schauschau, kaum vergleicht man Äpfel mit Äpfeln, sieht die Sache ganz anders aus.

 

Der von dir gepostete Vergleich hinkt aber noch an einer weiteren Ecke: Die A380 hat neben 517 Passagieren auch noch knapp 8t Fracht geladen (517Pax*95kg=49,115t, Zuladung sind aber 57t), während die 77W nur die Passagiere geladen hat (345Pax*95kg=33,63t, bleiben 800kg für Fracht). Der Spritverbrauch für die 8t Fracht wird aber jedem Passagier oben drauf geschlagen, um die Rechnung noch etwas zu verschieben, bzw der daraus resultierende Gewinn wird in deiner Rechnung ignoriert.

 

Das heisst natürlich nicht, dass selbst bei vergleichbarer Bestuhlung und gleicher Frachtzuladung, Wegstrecke usw die A380 nicht auf manchen Routen mehr Sprit verbrauchen kann, in diesem Fall tut sie das sogar. Wenn die Strecken sehr lang oder sehr kurz werden, dann verschieben sich die Verhältnisse, gerade bei kurzen Routen ist die 77W eher im Vorteil, weil sie als Stretch eine vorteilhaftere Gewichtsverteilung gegenüber der A380 als Shrink mitbringt. Clevererweise ist die Route mit 3400nm auch relativ kurz gewählt, was den Vergleich ein weiteres Mal verschiebt. Die A380 ist nicht das Allheilmittel für alle Ansprüche und jede Route und das zu behaupten wäre töricht und dumm, aber man muss schon stark schummeln, um einen Vergleich wie deinen herzustellen.

 

Der von dir gepostete Wert von 160kg/98kg sind immerhin 63%. Das ist grotesk und hätte dir eigentlich beim ersten Mal scharf hingucken als falsch auffallen müssen. 63%, egal für welchen Hersteller, ist ein unfassbar großer Unterschied, wahrscheinlich liegen nichtmal zwischen der 747-100 und der A380 63%.

 

Leider müsst ihr mir vertrauen, dass dies effektive Werte sind. Ich darf aus logischen Gründen keinen dieser Pläne hier publizieren, schon so ist’s an der Grenze!

Wie du siehst muss ich gar nichts. Wer möchte, kann auf Seite 1133 des 777 FCOM nachgucken. Da sieht man, dass eine 777-300ER nur dann einen Spritverbrauch von 2,45t pro Triebwerk aufweist, wenn sie komplett leer durch die Gegend fliegt. Da aber selbst Emirates keine Tankflugzeuge besitzt, die das Flugzeug laufend nachtanken könnten, um den Verbrauch zu senken, muss dein Verbrauch falsch sein.

 

Du hast hier den unfairsten Vergleich vorgestellt, den man überhaupt anstellen kann: Eine sehr kurze Strecke, eine ungleiche Bestuhlung, die A380 mit Fracht, die 777 ohne und am Ende verliert die A380 mit 2%, wobei man sagen muss, dass der Spritverbrauch der 777 eher niedrig angesetzt wurde. Ich habe immerhin nur 5t zusätzlich veranschlagt für Climb, Descent und Diversion. Aber sei's drum.

Ich würde sage: Kein Wunder, dass Emirates 90 Stück davon haben will :005:

 

Viele Grüße und nichts für Ungut für die Textwand zum Einstieg :009:

Konrad

[niemand]

Hallo Konrad

 

 

Diese Tabelle die du kopiert hast ist lange her. Ich habe sie nicht mehr.

Es scheint tatsächlich ein Bock drin zu sein.

 

Jedoch auch du hast einen Zahlensalat angerichtet, eine 77W hat ca. 60t Zuladung, da bleibt bei 354 Paxen etwas mehr als 800kg Fracht.

 

Nun, da ich nicht nur einen Flugplan angeschaut hatte, und eigentlich bei allen auf ähnliche Resultate gekommen bin, so werde ich, wenn ich Zeit habe, nochmals einen Vergleich hier hineinstellen.

 

Inzwischen wurde die 380 ja schon aufgebessert, also wird dies zu ihrem Vorteil werden.

Ich will sie ja nicht einfach schlecht machen, jedoch die Mär von X-Prozenten Minderverbrauch etwas zurechtrücken.

 

Sorry wenn ich falsche Zahlen einkopiert habe, werde dies verbessern.

 

Gruss

[Hunter58]

Jedoch auch du hast einen Zahlensalat angerichtet, eine 77W hat ca. 60t Zuladung, da bleibt bei 354 Paxen etwas mehr als 800kg Fracht.

David, immer wieder...

 

Konrad sagt nichts anderes dass in Deinem ach so tollen Vergleich beim gegebenen Payload noch knappe 800kg fuer Fracht uebrig bleiben.

[niemand]

Also, ganz kurz einige Zahlen:

 

DXB - JFK von gester, innerhalb 6Std

 

380

trip 179800

dry ops weight 300000

payload 61100

passengers 489 (x100kg = 48900)

freight 12200

 

Verbrauch kg Kerosin pro transportiertem kg Zuladung 2.94

Verbrauch kg Kerosin pro transportiertem Passagier 367.7

 

 

77W

trip 112800

dry ops weight 178000

payload 51700

passengers 354

freight 16300

 

Verbrauch kg Kerosin pro transportiertem kg Zuladung 2.18

Verbrauch kg Kerosin pro transportiertem Passagier 318.6

 

 

Um dem immer wiederkehrenden Argument des "Komforts" zu genügen, kann man nun die 380 um 5 Tonnen DOW erleichtern (Luxusausstattung) und dafür 50 Paxe mehr einberechnen, oder die 77W um 3 Tonnen beschweren und 30 Paxe rausnehmen.

 

 

380

Verbrauch kg Kerosin pro transportiertem Passagier (539) 333.6

 

 

77W

Verbrauch kg Kerosin pro transportiertem Passagier (324) 348.1

 

 

In beiden Konfigurationen verbraucht die 77W weniger.

Ich lass dies mal so stehen.

 

 

(ich muss fairerweise noch ergänzen, dass die 380 im reellen Vergleich 3 Tonnen Underload hatte. Lädt man dies als Fracht, unter Berücksichtigung des Mehrverbrauchs, so geht ihr Wert kg pro transportiertem Kilo auf 2.82, was jedoch keinen wesentlichen Unterschied macht)

[Hunter58]

David

 

eine mit dem komfortlevel der 77W Deines Top-Carriers vergleichbare A380 haette ca 700 Paxe an Bord. Du kannst es drehen und wenden wie Du auch immer willst:

 

- DIE A380 IST BEI VERGLEICHBAREM LAYOUT BESSER ALS DIE 77W. Du hast den Beweis gleich geliefert.

 

Ich kann mich nur wiederholen: wenn EK meint dass sie den Platz in der A380 statt an Passagiere an Luft geben will und Umgekehrt denselben Platz in der 77W statt an Luft an Passagiere, dann ist das EKs Entscheid und hat mit der Effizienz des Flugzeuges AN SICH absolut nichts zu tun, sondern damit das EK aus irgendwelchen Gruenden enschieden hat dass sie A380 wesentlich komfortabler sein soll als die 77W, und damit EXCLUSIV FUER EK die 77W pro transportierbaren PAX weniger verbraucht als die A380.

 

Eine 737-800 mit 189 Paxen an Bord verbraucht pro Sitz auch weniger auf der Strecke London-Alicante als eine 777-200 mit 250 Sitzen. Wenn Du die 777-200 vergleichbar bestuhlst dann sieht das wieder anders aus.

[Danix]

also ohne jetzt alles nachgerechnet zu haben erscheint mir die Zahl

 

380

Verbrauch kg Kerosin pro transportiertem Passagier (539) 333.6

 

 

77W

Verbrauch kg Kerosin pro transportiertem Passagier (324) 348.1

 

 

333.6 kleiner als 348.1...

 

Ausserdem würde ich wesentlich mehr als 5t bzw. 50 Paxe dazuzählen. Die A380 in der EK-Ausführung ist eine wesentlich bequemere Ausführung als die High-Density-Eco-Bestuhlung der 777. Wie ich schon oft (schmerzlich) erfahren musste. Die 777 der EK ist ein Peoples Mover. Die A380 ist ein Komfortliner.

 

Bei Singi z.B. beträgt die Sitzanzahl im 773W nur 284...

 

Dani

[niemand]

@Hunter

 

Eine 3 Klassenversion der 380 mit 700 Passagieren ist schlicht unmöglich.

 

 

 

@Dani

 

Vergleiche die richtigen Zahlen. Es sollte 324 mit 489, oder 354 mit 539 sein!

 

 

 

 

Wie Du früher mal gesagt hast, es sind alles Meinungen, die Eure mag vielleicht gelten.

 

Es kann jeder die Zahlen für sich interpretieren, genauso wie den Komfort.

Ich verabschiede mich mal.

[Hunter58]

@Hunter

 

Eine 3 Klassenversion der 380 mit 700 Passagieren ist schlicht unmöglich.

 

Warum? Weil es Dein Argument zerstoeren wuerde? Nimm mal die 'superphantastische' First und Business der A330 von EK als 'das Produkt' an, Oberdeck, mit derselben Zahl an Sitzen, und fuelle den Rest mit Yankees.

 

Komfort soll ja keine Rolle spielen, also...

[N251AY]

Ja dann füll aber die Triple Seven auch richtig!

[Taliesin]

Hallo David,

erstmal danke dafür, dass du dich der Diskussion stellst. Die Zahlen habe ich gerade überschlägig überprüft, die kommen ziemlich gut hin.

Jedoch auch du hast einen Zahlensalat angerichtet, eine 77W hat ca. 60t Zuladung, da bleibt bei 354 Paxen etwas mehr als 800kg Fracht.

Ich habe keinen Zahlensalat angerichtet, ich habe in meiner ersten Rechnung einfach deine Werte übernommen. Du hast gesagt du hast reale Flüge auf realen Routen verglichen, also habe ich das übernommen.

eine mit dem komfortlevel der 77W Deines Top-Carriers vergleichbare A380 haette ca 700 Paxe an Bord.

Irgendwelche Fantasiekonzepte zu vergleichen hat meiner Meinung nach keinen Sinn, eine A380 mit 700 Sitzplätzen ist kein wirklich sinnvoller Vergleich.

Es macht meiner Meinung nach aber schon Sinn, vergleichbare Komfortlevel zu vergleichen. Wenn man eine Reihe Eco entfernt, ergeben sich 321 Sitzplätze, damit verbraucht die 77W etwa 348kg/Pax.

Ein fairerer Vergleich ist meiner Meinung nach aber die 77W von SIA, da diese fast identische Klassenverteilungen hat wie die EK A380.

SIA 77W: 8/278 F sind 2,87% First Class, 42/278 sind 15,1% Biz Class und 228/278 sind 82% Eco

EK 77W: 12/358 F sind 3,35% First Class, 42/358 sind 11,78% Biz Class und 84,9% Eco

EK A380: 14/489 F sind 2,86% First Class, 76/489 sind 15,55% Biz Class und 399/489 sind 81,6% Eco.

 

Wie man sieht passt die SIA 77W wie die Faust auf's Auge. Mit 278 Pax ergibt sich dann ein Verbrauch der 77W von 405kg/Pax. Der Unterschied beträgt dann etwa 20%. Das sind genau die 20%, von denen der SIA CEO in einem Zeitungsartikel mal gesprochen hat. Wir halten fest: Bei vergleichbarer Konfiguration ist die A380 etwa 20% sparsamer pro Pax als die 77W.

 

David legt allerdings richtigerweise den Finger in die große Schwachstelle der A380, nämlich die Cargokapazität. Der Verbrauch der A380 pro kg Payload ist relativ hoch, weil die Cargokapazität relativ begrenzt ist und zusätzlich durch das Verhältnis Paxdeck/Cargodeck von bekannterweise 2:1 weiter reduziert wird.

 

Die A380 hat 38LD3 Positionen, bedingt dadurch, dass sie etwa einen Meter kürzer ist, eine größere Wingbox hat und zusätzlich die Body Landing Gears etwas Platz brauchen. Die 77W hat insgesamt 44 LD3 Positionen.

Wenn man jetzt über den Daumen davon ausgeht, dass ein LD3 das Gepäck von etwa 25Pax aufnimmt, dann bleiben der A380 noch 18 LD3 Positionen für Fracht, der 77W bleiben aber 33. Bei einem mittleren Frachtgewicht von 160kg/m³ kann die 77W knapp 10,5t Fracht MEHR mitnehmen als die A380. Das ist der große Schönheitsfehler der A380, da hat David völlig recht.

 

Abhilfe würde hier auf frachtintensiven Routen die Umwandlung des Hauptdecks in ein Frachtdeck schaffen. Ich habe eine derartige Variante hier mal diskutiert. Ich hoffe es ist ok, fremde Foren zu verlinken. Wer Lust hat, kann sich das ja mal durchlesen.

[niemand]

Danke Konrad.

 

Nur noch als kurze Ergänzung:

 

Ich habe schnell die Herstellerangaben nachgeschaut.

 

Gehen wir mal davon aus, dass beide etwa gleich optimistische Angaben eines rudimentären Fliegers machen.

Dann stülpen wir die reell erflogenen Werte meiner Flugpläne darüber, die Gewichte in der Berechnung sind ja dieselben, die kleinen Differenzen mit den LIDO-Flugplan Angaben aufgerechnet, deshalb sollten diese gelten.

 

 

Da gibt Airbus an:

Max TOW 569000

Max ZFW 366000

Leergew. 276000

Zuladung 89200

 

Gewichtsbereining wäre somit auf diesem Flug DXB-JFK ein Verbrauch von 182500 ausgerechnet.

(MZFW + Verbrauch + min legal Reserven =TOW von 565000, reeller Flug war 557000)

Dies ergibt einen Verbrauch pro transportiertem kg von 2.04 kg Kerosin.

 

Boeing gibt an:

Max TOW 351500

Max ZFW 237500

Leergewicht 167800

Zuladung 69700

 

Auf diesem Flug DXB-JFK ein Verbrauch von 112800 anzunehmen, da das Gewich gleich bleibt.

(MZFW + Verbrauch + min legal Reserven =TOW von 351500. Die 77W ist dabei ZFW restricted auf 61500. Reeller Flug war gleichschwer.)

Dies ergibt einen Verbrauch pro transportiertem kg von 1.84kg Kerosin.

 

Also sogar mit den Herstellerangaben sind die effektiv erflogenen Werte besser für die 77W.

Mit dem angegebenen Leergewicht und den Zuladungen kann man nun die Flugzeuge nach Belieben komfortabel ausrüsten. Pro Passagier gibt es dann sicher unterschiedliche Werte.

 

Was aber anhand dieser Angaben nicht wegdiskutiert werden kann, ist dass die 77W den niedrigeren Verbrauch pro transportiertem kg hat.

Ich nehme an, dass dies hauptsächlich dadurch bedingt ist, dass die 380 15% des maximalen Abfluggewichtes als Zuladung einpacken kann, die 77W aber deren 19% (die hier ZFW restricted immer noch 17%).

 

Was man dann letztendlich wie komfortabel transportieren will ist dann nur noch Geschmacksache und zugegebenermassen Ertragsache.

 

Gruss

[Taliesin]

Da gibt Airbus an:

Max TOW 569000

Max ZFW 366000

Leergew. 276000

Zuladung 89200

 

Gewichtsbereining wäre somit auf diesem Flug DXB-JFK ein Verbrauch von 182500 ausgerechnet.

(MZFW + Verbrauch + min legal Reserven =TOW von 565000, reeller Flug war 557000)

Dies ergibt einen Verbrauch pro transportiertem kg von 2.04 kg Kerosin.

Die A380 hat aber ein Max Structural Payload von 95.370kg bei einem MTOW von 569t (Airbus Aircraft Data Sheet, Seite 38). Damit ergeben sich 1,9kg/kg Payload.

Was aber anhand dieser Angaben nicht wegdiskutiert werden kann, ist dass die 77W den niedrigeren Verbrauch pro transportiertem kg hat.

Ich nehme an, dass dies hauptsächlich dadurch bedingt ist, dass die 380 15% des maximalen Abfluggewichtes als Zuladung einpacken kann, die 77W aber deren 19% (die hier ZFW restricted immer noch 17%).

Meiner Meinung nach sind die gemachten Vergleiche akademisch. Die angegebenen Werte für die maximale Nutzlast sind nur dann erreichbar, wenn man das ganze Flugzeug mit Eco-Paxen vollknallt, was aber in der realen Welt so gut wie niemand macht oder vorhat. Was bleibt ist das Manko der A380 Fracht zuzuladen.

Mal eine kleine Beispielrechnung:

-Emirates A380, 489 Paxe. Macht 20LD3 mit Paxgepäck und ein Gewicht von 46.455kg, bleiben noch 18LD3 übrig für Fracht. Mit 160kg/m³ ergibt sich ein zusätzliches Frachtgewicht von 12.384kg, ergibt insgesamt 58.839kg. Dann ist der Frachtraum voll. Ende Gelände.

-Singapore 77W, 278 Paxe. Macht 11LD3 mit Paxgepäck und ein Gewicht von 26.410kg, bleiben 33LD3 übrig für Fracht. Mit 160kg/m³ ergibt sich ein zusätzliches Frachtgewicht von 22.704kg, ergibt insgesamt 49.114kg. Selbes Problem, der Frachtraum ist voll.

 

Damit ergibt sich für JFK-DXB:

-A380: ZFW: etwa 330t, Spritzuladung etwa 160t, TOW: 490t, Payloadanteil am TOW: 12%

-77W: ZFW: etwa 216t, Spritzuladung etwa 112t, TOW: 327t, Payloadanteil am TOW: 14%

Verbrauch pro Tonne Nutzlast: A380: 3,27t, 77W: 2,28t.

 

Daran sieht man sehr deutlich, woran die A380 krankt. Die A380 ist eine extrem leistungsfähige Plattform, der es an Platz im Frachtraum mangelt. Allerdings muss man sagen, dass Verbrauch pro kg Payload ein weit weniger aussagekräftiges Vergleichskriterium ist als Verbrauch/Pax, weil Pax nicht pro kg bezahlen. Fracht ist auf den meisten Routen ein Zubrot, aber nicht der Hauptumsatztreiber.

Für Airlines, die viel Fracht transportieren, wie zB Cathay Pacific ist das bisher ein Grund, die A380 nicht zu kaufen, für die meisten Airlines ist das aber eher nebensächlich.

 

Die gleiche Rechnung könnte man jetzt nochmal für die A380-Combi machen mit Fracht auf dem Hauptdeck, vielleicht mache ich das heute Abend mal ;)

 

Grüße

[Thomas Linz]

Interessante Diskussion. Allerdings muß man auch sagen, dass die A380 nur aufgrund seiner Größe ein Vierstrahler wurde. Leider ein technologischer bedingter Nachteil. Somit verbietet sich für mich ein Vergleich zur 777. Die 747 wiederum hat in meinen Augen der A380 nix etgegen zu setzen, mal vom bedeutungslosen Design abzusetzen. Die A380 gewinnt sicher keinen Designpreis, aber technologisch gesehen derzeit "the final frontier." Das Problem des Superjumbos liegt für mich darin, dass seine unbestrittene Effizienz überwiegend dann zum tragen kommt, wenn er auch wirklich voll halbwegs voll ist. Aber das ist Sache der Airline, nicht des Herstellers.

 

eine mit dem komfortlevel der 77W Deines Top-Carriers vergleichbare A380 haette ca 700 Paxe an Bord. Du kannst es drehen und wenden wie Du auch immer willst:

 

- DIE A380 IST BEI VERGLEICHBAREM LAYOUT BESSER ALS DIE 77W. Du hast den Beweis gleich geliefert.

 

 

 

Dein permanentes Schwarz und Weiß ist irgendwie nervig.

 

 

Gruß

Thomas

[Danix]

Ausserdem ist vielleicht die Strecke DXB-JFK nicht unbedingt ein Paradebeispiel. Wir alle wissen, dass grosse schwere volle Flieger auf sehr langen Strecken ein Problem kriegen. Deshalb werden sie nicht ganz voll (sie stossen bei irgendeiner Limite an) und sind deshalb nicht ganz so effizient. Dafür sind lange dünne Flieger besser geeignet (man erinnere sich an die A340-500).

 

Ich könnte mir vorstellen, dass eine vollbesetzte A380 auf kürzeren Trips wesentlich besser abschneidet. Eben LHR-DXB und DXB-SIN und SIN-SYD usw. Dafür sind diese Flieger gemacht. Bald wird EK mit ihnen ein paar Dutzend Europäische Städte anfliegen, und dann wird dieses dicke Ding zur Milchkuh.

 

Aber ich fliege weder das eine noch das andere, weshalb ich keine Zahlen habe.

 

Dani

[Taliesin]

Das Problem des Superjumbos liegt für mich darin, dass seine unbestrittene Effizienz überwiegend dann zum tragen kommt, wenn er auch wirklich voll halbwegs voll ist. Aber das ist Sache der Airline, nicht des Herstellers.

Das ist allerdings für die A380 nicht anders als für jedes andere Flugzeug auch. Man muss immer gucken in welchem Teil des Flugzeugs die Paxe sitzen, aber eine halbvolle 77W macht auf lange Sicht auch niemandem Freude.

Ausserdem ist vielleicht die Strecke DXB-JFK nicht unbedingt ein Paradebeispiel. Wir alle wissen, dass grosse schwere volle Flieger auf sehr langen Strecken ein Problem kriegen.

DXB-JFK ist mit 6000nm eigentlich DAS Paradebeispiel. Ein anderes Beispiel wäre LHR-SIN mit 5600nm. Das sind die Butter- und Brot-Strecken der A380. Wie auch bereits gezeigt verbraucht die A380 auf diesen Strecken 20% weniger pro Pax als die 77W. Der Nachteil des Verbrauchs pro kg Payload ist designimmanent und wird leider nicht viel besser.

6000nm sind viel, aber nicht so viel, dass die A380 dort einbrechen würde. Wenn, dann würde die 77W als Stretch auch zuerst einbrechen. Als Shrink ist die A380 auf der extremen Langstrecke zuhause.

Ich könnte mir vorstellen, dass eine vollbesetzte A380 auf kürzeren Trips wesentlich besser abschneidet. Eben LHR-DXB und DXB-SIN und SIN-SYD usw. Dafür sind diese Flieger gemacht.

Wie in meinem ersten Post geschrieben sind kürzere Strecken weniger vorteilhaft für die A380. Die A380 trägt als Shrink mehr Capability mit sich rum als die 77W. Der Verbrauchsvorteil der A380 schrumpft auf der Route DXB-LHR auf 12% pro Pax gegenüber der 77W.

 

Ich habe mal ein bisschen rumgerechnet, wie die A380-Combi so abschneiden würde. Als Leergewicht nehme ich 285t an, als Frachtkapazität veranschlage ich 31 Paletten, auf Basis der Zeichnung auf Seite 69 des Airbus Aircraft Data Sheet. Damit hat das Hauptdeck eine Kapazität von 57140kg auf Basis der durchschnittlichen 160kg/m³.

Für das Oberdeck veranschlage ich die Größe einer A330-300, also 280-300Pax, je nach Bestuhlung. Als Beispiel mal 2 Varianten:

 

Variante 1: 40J, 200Y, macht 22800kg Nutzlast, belegt 10 LD3. Bleiben 28 LD3 für 19264kg Nutzlast

Gesamtnutzlast: 99204kg, davon 76404kg Fracht.

 

Variante 2: 315Y, macht 29925kg, belegt 13 LD3. Bleiben 25 LD3 für 17200kg Nutzlast

Gesamtnutzlast: 104.265kg, davon 74340kg Fracht.

 

Also MTOW veranschlage ich 590t, die auch dem Frachter zugrunde gelegen hätten.

 

Damit ergeben sich als ZFW: Variante 1: 384,2t ; Variant 2: 389,2t.

Als Kerosinzuladung veranschlage ich beide Male 185t. Damit ergibt sich ein Verbrauch pro kg Payload von 1,86kg bzw 1,775kg.

 

Der Verbrauch pro Pax geht jetzt natürlich durch die Decke, aber wenn die Route so frachtintensiv ist, dass man 75t Fracht durch die Gegend karren kann, dann ist das auch nicht mehr die entscheidende Bewertungsgröße.

[Taliesin]

Ich kann's nicht lassen und hab' nochmal ein bisschen rumgerechnet. Mir kam das komisch vor, dass eine imaginäre A380-Combi auf der Strecke JFK-DXB nicht an die Wert der 77W rankam, bezüglich Verbrauch pro kg Payload, also wollte ich mal gucken, wie es auf der Strecke DXB-LHR so aussehen würde.

 

A380-Combi: Leergewicht 285t, Zuladung 105t, ZFW 400t, Spritzuladung 110t. Macht ein mittleres Gewicht von 455t. Damit komme ich auf einen Verbrauch von knapp 96t.

 

Damit ergibt sich ein Verbrauch von 0,914kg pro kg Nutzlast für die A380-Combi.

 

Die 77W hat 354Paxe (entspricht 33,63t), deren Gepäck passt in 14 LD3. Bleiben 30 LD3 für 20,64t. Macht eine Gesamtnutzlast von etwa 55t. Leergewicht der EK 77W sind 178t, macht ein ZFW von 233t. Spritzuladung 63t, Verbrauch etwa 59t.

 

Macht einen Verbrauch pro kg Payload von 1,072kg. Wie man sieht wäre die A380 Combi auf etwas kürzeren Routen der 77W auch beim Verbrauch pro kg Payload überlegen, sogar ganze 17%.

 

Jetzt muss Airbus sie nur noch bauen :cool:

[Danix]

Ich glaube, das Problem der 380Cargo war, dass die 747 besser abschnitt. Irgendwo fehlte das Volumen oder das Gewicht, ich weiss jetzt nicht mehr. Deshalb ist dann auch Fedex ausgestiegen.

 

Der Vergleich 380C mit 77W Pax ist ja nicht sehr sinnvoll. Das ist ein völlig anderes Marktsegment.

[Hunter58]

Ich glaube, das Problem der 380Cargo war, dass die 747 besser abschnitt. Irgendwo fehlte das Volumen oder das Gewicht, ich weiss jetzt nicht mehr. Deshalb ist dann auch Fedex ausgestiegen.

 

Nein. FedEx hat nach Bekanntgabe der Verspaetungen der A380 zusaetzlich die Information erhalten dass Airbus sich vom Vertrag zurueckzieht. Dasselbe in Gruen fuer UPS (sorry, natuerlich in braun).

[Volume]

Es kann jeder die Zahlen für sich interpretieren, genauso wie den Komfort.

Dummerweise spielt der Komfort beim Flugzeugkauf nur eine sehr untergeordnete Rolle. Wobei mir als einzige interpretierbare die Tatsache einfällt, das man beim A380 zusammen mit 530 anderen Passagieren eincheckt und danach auf eins von mindestens 530 Gepäckstücken warten muß. Ansonsten gibt es bei Platzangebot, Bingröße, Vibrationsniveu, Lärm etc. kaum was zu interpretieren. Da spielen die Flugzeuge schlicht in einer anderen Liga.

 

Irgendwo fehlte das Volumen oder das Gewicht

Das ist auch extrem interpretierbar. Wenn Gewicht fehlt, erlaubt dies auch halbvolle Paletten wirtschaftlich zu transportieren, das vermeidet das Umpacken an den Hubs. Somit ist "Mangel an Gewicht" eben auch "Reserve beim Volumen", was jeweils Vor- und Nachteile hat.

 

Am Ende hängt es alles von der Mission ab, die ein Operator typischerweise fliegt. Und das weis er oft selbst zum Zeitpunkt der Flugzeugbestellung noch nicht.

Als kleines Beispiel, Qantas operiert den A380 nach London, aber nicht nach Frankfurt. LHR-MEL ist grob gesprochen eine Geschäftsroute, FRA-SYD ist grob gesprochen ein Touristenbomber (beide über SIN, wo ggfs umgestiegen wird, wenn man LHR-SYD oder FRA-MEL fliegen möchte). Schon zu 747 Zeiten hat Qantas nach Frankfurt nur eine Zweiklassenmaschine (mit wenig C und viel Y) geschickt, nach London aber eine mit großer First Class, und die hat sich gerechnet! Und schon kann es sein, das auf der Frankfurtroute die 777 den A380 schlägt, auf der Londonroute aber umgekehrt. Und nach der Bankenkrise ist es vielleicht schon wieder ganz anders...

 

Gruß

Ralf

[Taliesin]

Ich glaube, das Problem der 380Cargo war, dass die 747 besser abschnitt. Irgendwo fehlte das Volumen oder das Gewicht, ich weiss jetzt nicht mehr. Deshalb ist dann auch Fedex ausgestiegen.

Der A380F fehlte es an Payload. Das vorhandene Volumen geteilt durch die maximale Payload ergab eine zu geringe maximale Frachtdichte. Eine Steigerung des maximalen Payload auf 175t hätte hier Abhilfe schaffen können, dazu ist es aber nicht mehr gekommen.

Dadurch hatte die A380F auch 1000nm zuviel Reichweite. Zuwenig Payload und zuviel Reichweite treibt die Kosten, dazu kommen zusätzliche Kosten für das Equipment zum Beladen des Oberdecks.

 

Ob eine Steigerung auf 175t Payload konstruktiv möglich wäre weiss ich nicht, aber mit 175t wäre die A380F ein sehr konkurrenzfähiger Frachter gewesen und wäre ihre Rolle als Mauerblümchen sicherlich abgeschüttelt. Vielleicht kommt das noch.. :cool:

Der Vergleich 380C mit 77W Pax ist ja nicht sehr sinnvoll. Das ist ein völlig anderes Marktsegment.

Gemeint war nicht der Frachter, sondern eine Combi-Variante mit Fracht auf dem Hauptdeck und Paxen auf dem Oberdeck. Diese Variante existiert nicht und ist wohl auch nicht in Planung. Sie wurde auf manchen Foren diskutiert, würde das Frachtraumvolumenproblem der A380 lösen und wäre damit sehr interessant. Die Rechnungen sind rein hypothetisch, als Vergleich was mit der A380-Plattform theoretisch möglich wäre. Natürlich sind das andere Märkte, aber mit dem Argument kann man jeden Vergleich zunichte machen. Eine 77W mit 354Pax bietet nicht den gleichen Komfort wie eine 489Pax A380, deswegen kann eine Fluggesellschaft trotzdem Verbrauchs- und Gewinnrechnungen anstellen und das Flugzeug auf der Strecke einsetzen wollen. Solange die Fluggesellschaft das Flugzeug besitzt und die Route von der Reichweite her möglich ist, steht die 77W mit der A380 in Konkurrenz, mit den realen oder geplanten Varianten mehr, mit hypothetischen Varianten weniger. Vergleichen und rumrechnen kann man doch trotzdem, oder?

[Ernst Dietikon]

Der A380F fehlte es an Payload. Das vorhandene Volumen geteilt durch die maximale Payload ergab eine zu geringe maximale Frachtdichte.

 

Es fragt sich nur, ob Fedex die grosse Frachtdichte tatsächlich braucht. Kommuniziert wurde als Grund der Abbestellung immer nur die verspätete Lieferung.

 

Gruss

Ernst

[Ernst Dietikon]

Der A380F fehlte es an Payload. Das vorhandene Volumen geteilt durch die maximale Payload ergab eine zu geringe maximale Frachtdichte.

 

Es fragt sich nur, ob Fedex die grosse Frachtdichte tatsächlich braucht. Kommuniziert wurde meines Wissens als Grund der Abbestellung immer nur die verspätete Lieferung.

 

Ein Problem der A380 dürfte doch die grosse Lieferfrist sein. Bei beinahe 190 offenen Bestellungen und gegenwärtig rund 20 gefertigten Exemplaren pro Jahr geht es enorm lange bis man das Flugzeug erhält, auch wenn die Produktionszahlen auf 30 oder gar 36 Stück pro Jahr ansteigen sollten.

 

Gruss

Ernst

[Taliesin]

Es fragt sich nur, ob Fedex die grosse Frachtdichte tatsächlich braucht. Kommuniziert wurde meines Wissens als Grund der Abbestellung immer nur die verspätete Lieferung.

FedEx vielleicht nicht, aber es wäre ja nicht schlecht gewesen, den Frachter noch anderen verkaufen zu können. Leichter beladen kann man ja immer noch. Fakt ist, dass die A380 bei einer marktüblichen Frachtdichte nicht voll hätte beladen werden können, was sie unattraktiv gemacht hat.

Was kommuniziert wird ist meistens das, was am besten für alle Beteiligten ist. FedEx ist die Begründung, die Airbus ins Feld führt wahrscheinlich relativ egal. bzw vielleicht stimmte sie sogar, unattraktiv für den restlichen Markt war die A380F wegen zu geringen Payloads und zu hoher Kosten.

Ein Problem der A380 dürfte doch die grosse Lieferfrist sein. Bei beinahe 190 offenen Bestellungen und gegenwärtig rund 20 gefertigten Exemplaren pro Jahr geht es enorm lange bis man das Flugzeug erhält, auch wenn die Produktionszahlen auf 30 oder gar 36 Stück pro Jahr ansteigen sollten.

Man darf nicht den Fehler machen und das Backlog durch die Jahresproduktion teilen und glauben, dass erst in soviel Jahren Slots frei sind.

Skymark hat dieses Jahr A380 bestellt und Slots für 2014 gekriegt, da gibt es durchaus Flugzeugmuster, deren Backlog stärker ausgelastet ist. Gerade größere Bestellungen werden in der Regel nicht sofort komplett verplant.

[Hunter58]

Der A380F fehlte es an Payload. Das vorhandene Volumen geteilt durch die maximale Payload ergab eine zu geringe maximale Frachtdichte. Eine Steigerung des maximalen Payload auf 175t hätte hier Abhilfe schaffen können, dazu ist es aber nicht mehr gekommen.

Dadurch hatte die A380F auch 1000nm zuviel Reichweite. Zuwenig Payload und zuviel Reichweite treibt die Kosten, dazu kommen zusätzliche Kosten für das Equipment zum Beladen des Oberdecks.

 

Fuer FedEx und UPS war das ideal, und die bestellen auch am meisten Flieger mit Frachttueren oben. 175t im Markt zu finden wenn heutzutage schon 747-400F zu gross erscheinen duerfte auch nicht einfach sein. Und, zuviel Reichweite hat man NIE! Es gibt immer ein Strecke die man dann eben machen kann. Die 777F fliegt heutzutage auch Reichweitenbeschraekt ex China nach Europa und gegen die resultierende reale Frachtdichte die dann erzielt wird waere die A380 ein absolutes Payloadmonster. Die Konsequenz aus dem Ganzen ist allerdings dass heute kein Schwein mehr Volumengewichte zahlt und die Raten im Keller sind.

 

Sie wurde auf manchen Foren diskutiert, würde das Frachtraumvolumenproblem der A380 lösen und wäre damit sehr interessant. Die Rechnungen sind rein hypothetisch, als Vergleich was mit der A380-Plattform theoretisch möglich wäre. Natürlich sind das andere Märkte, aber mit dem Argument kann man jeden Vergleich zunichte machen. Eine 77W mit 354Pax bietet nicht den gleichen Komfort wie eine 489Pax A380, deswegen kann eine Fluggesellschaft trotzdem Verbrauchs- und Gewinnrechnungen anstellen und das Flugzeug auf der Strecke einsetzen wollen. Solange die Fluggesellschaft das Flugzeug besitzt und die Route von der Reichweite her möglich ist, steht die 77W mit der A380 in Konkurrenz, mit den realen oder geplanten Varianten mehr, mit hypothetischen Varianten weniger. Vergleichen und rumrechnen kann man doch trotzdem, oder?

 

Warum soll man ein Problem loesen das real nicht existiert? Damit einige Leute in Internet-Foren irgendwelche Berechnungen anstellen koennen die die real existierenden Leute in den Airlines nicht die Bohne interessieren? Weder Boeing noch Airbus sind in Maerkten beheimatet in denen das Publikum Entscheide faellt. Die Produkte sind zwar supervisibel (neudeutsch!), aber die Kaufenscheide werden in einem sehr kleinen, personenbezogenen Markt mit wenig emotionalen Faktoren gefaellt.

 

Der Grund warum keine 700 Pax-Variante mit 3 - Klassen der A380 existiert ist nicht weil sie nicht moeglich ist, sondern weil sie nicht notwendig ist. Man verdient unter dem Strich mehr mit einer stark aufgelockerten Variante, und nur das zaehlt. Es gibt verschiedene Maerkte und fuer die typischen low-yield Strecken mit grosser Saisonalitaet macht ein Flieger mit Hochdichtbestuhlung von 350 Leuten hinten halt mehr Sinn als einer mit 600 unten und hinten, denn die Sitze muessen noch verkauft werden, und die 350 Sitze sind in der low-season halt das geringere Risiko, auch wenn das pro verkaufbaren Sitz mehr kostet als die 600.

 

Das heisst aber nicht dass die 77W als solches effizienter ist als die A380 wie eben immer wieder behauptet wird, sondern dass Emirates weiss was sie tun. Wenn es mehr Sinn machen wuerde eine 700-Sitzige A380 zu betreiben wuerden die das morgen machen.

 

Und die Frachtkapazitaet der 77W bereitet Boeing heute mehr Kopfschmerzen als Freude, denn die Frachterairlines sind damit gar nicht zufrieden. Dieser ach so tolle Flieger (oder besser dessen nicht wirklich schlaue Betreiber) hat zu einem regelrechten Einsturz der Frachtraten gefuehrt. Die Verhandlungen ueber Entschaedigungen der 748F-Verpaetungen duerften fuer Boeing mehr als nur schmerzhaft sein, und die Preise fuer 77F stehen gewaltig unter Druck. Mit den Raten die gewisse dieser Airlines fuer die 77W anbieten decken sie nicht mal die Marginalkosten des Bellys. Aber eben, das muss man ja auch zu berechnen wissen...

[Taliesin]

Fuer FedEx und UPS war das ideal, und die bestellen auch am meisten Flieger mit Frachttueren oben.

Die bestellen vielleicht die meisten, aber kaufen die auch die meisten Frachter? Ich denke eher nicht, fast alle DC-10 und MD-11 sind konvertierte Pax-Maschinen, bei den A300 sind auch die meisten zumindest gebraucht gekauft. Soweit ich weiss kauft FedEx mit den 77F zum ersten Mal im größeren Stil Frachter neu.

175t im Markt zu finden wenn heutzutage schon 747-400F zu gross erscheinen duerfte auch nicht einfach sein.

747-400F erscheinen zu groß? Wer behauptet denn sowas? Die 744F ist eines der erfolgreichsten Frachtflugzeuge aller Zeiten und mit der 747-8F steht auch schon ein Nachfolger in den Startlöchern.

Und, zuviel Reichweite hat man NIE!

Sorry, aber das ist eine Plattitüde. Wenn ich struturbedingt zuwenig Payload mitnehmen kann und deswegen mehr Kerosin tanken darf um weiter zu fliegen, dann treibt das die Preise. Fracht ist es egal, ob man in Krasnojarsk zwischenlandet und 2 Stunden lang auftankt. Es ist deutlich billiger, auf Langstrecken einmal zwischen zu stoppen und aufzutanken, als direkt durch zu fliegen. Boeing preist das an als ganz tolles Feature der 77F und 748F, aber was Frachtflieger vor allem sollen, ist Fracht billig von A nach B zu karren. Auf den allerwenigsten Routen hat man den Zeitdruck, der es nötig machen würde, direkt zu fliegen.

Warum soll man ein Problem loesen das real nicht existiert? Damit einige Leute in Internet-Foren irgendwelche Berechnungen anstellen koennen die die real existierenden Leute in den Airlines nicht die Bohne interessieren?

Welches Problem genau meinst du? Das Frachtraumproblem? Das ist ein sehr wohl sehr real existierendes Problem. Und wieso soll man nicht hypothetische Varianten durchrechnen? Das hier ist doch ein Forum, oder? Jeder bringt sich ein wie er kann.

Der Grund warum keine 700 Pax-Variante mit 3 - Klassen der A380 existiert ist nicht weil sie nicht moeglich ist, sondern weil sie nicht notwendig ist. Man verdient unter dem Strich mehr mit einer stark aufgelockerten Variante, und nur das zaehlt.

Emirates hatte eine 600 Pax Variante in Planung für die Routen nach Indien und SE Asia, hat sie aber wieder verworfen. Air Austral will bekanntermaßen fast 850 Economysitze verbauen.

Klar, Fluglinien wollen nicht möglichst spritsparend fliegen, sondern vor allem viel Profit machen. Ein Firstclass-Sitz bringt immer noch mehr ein als 6 Ecositze, auch wenn das den Verbrauch pro Nase anhebt. Das hat hier aber auch keiner in Frage gestellt, oder?

Das heisst aber nicht dass die 77W als solches effizienter ist als die A380 wie eben immer wieder behauptet wird, sondern dass Emirates weiss was sie tun.

Wer behauptet das denn? Singapore Airlines hat selber gesagt, dass die A380 pro Nase 20% weniger verbraucht als die 77W und meine Rechnung sagt das gleiche. Was Niemand gesagt hat stimmt aber auch, pro Kilogramm Nutzlast verbraucht die A380 mehr und das liegt vor allem am begrenzten Frachtraumvolumen. Wenn ich weniger Fracht mitnehme, dann verteilt sich der Verbrauch auf weniger Gewicht und pro Kilogramm verbraucht man mehr. Auch das gibt meine Rechnung her.

Wieso regst du dich eigentlich so auf? Ich bin großer A380-Fan, falls das noch keinem aufgefallen sein sollte, aber deswegen ist sie kein superduper Überflieger der alles besser kann als alle anderen. Sie kann vieles besser als viele andere, aber eben nicht alles.

Und die Frachtkapazitaet der 77W bereitet Boeing heute mehr Kopfschmerzen als Freude, denn die Frachterairlines sind damit gar nicht zufrieden. Dieser ach so tolle Flieger (oder besser dessen nicht wirklich schlaue Betreiber) hat zu einem regelrechten Einsturz der Frachtraten gefuehrt.

Die 77W verkauft sich wie geschnitten Brot und auch die 77F verkauft sich nicht schlecht. Gerade einstürzende Frachtraten sollten gut für Boeing sein, denn dann rechnen sich effiziente Frachter besser und es kaufen mehr Leute 77F. Wenn jemand in Seattle an Schlaflosigkeit leidet, dann weil er an der 787 oder der 747-8 arbeitet, ich glaube die 777-Leute schlafen alle wie kleine Babies :005: