Fuel Reserven auf Langstrecken

[TooLowFlap]

Mal ne andere Frage. Normalerweise errechnet ja der Dispatcher den Fuelverbrauch. Kontrolliert ishr die Plausiblität selbst noch einmal pingelig genau nach, wo und wann (Initial Breifing oder Preflight beim Betanken), oder

wird mal kurz darübergeschaut und lässt sein Bauchgefühl freien lauf und nimmt noch ein bisl Pocketfuel mit?

Weil kurz vor Abflug ist das doch sehr aufwendig oder?

 

Bei Flügen mit mehr als zwei Stunden Flugzeit bin ich sogar während des Fluges verpflichtet alle zwei Stunden einen Fuel CHeck durchzuführen. Das bedeutet ich rechne aus, wieviel Trip Fuel ich noch brauche, wieviel Alternate Fuel und wieviel Final Reserve Fuel.

 

Auf dem OFP steht übrigens nur eine Empfehlung, was getankt werden soll.

[Käptn Blaubär]

Jau das mit dem Fuel-Check während des Fluges wusste ich an sich schon. Mir gings um den Betankungsvorgang. Ihr könnt dann also die Empfehlung annehmen oder selbst noch beim Betanken selber abändern. Aber wenn die Menge vom Dispatch empfohlen wird muss man dann selbst noch einmal nachprüfen? Oder macht ihr das mit Bauchgefühl so auf die Art "passt schon" oder rechnet ihr tatsächlich nach ob das vom Dispatch empfohlene Fuel reicht?

 

Aber ein Problemchen habe ich trotzallem noch mit dem FMS. Konnte es mir bis jetzt noch nicht erklären passt aber wunderbar hier zum Thema:

 

Gehen wir davon aus das wärend den Preflight Procedures im FMS alles soweit eingetippt wurde das man nun mit der Performance Initialisation anfangen kann.

Man gibt das ZFW ein, dazu kontrolliert man ob die vom Fuel Quantity Sensing System angezeigte Fuelmenge plausibel ist. Dann gibt man den Cost Index (airlineabhängig) ein. Dann werden die Reserven eingeben die am Destination Airport zu Verfügung stehen muss aber minus die Hälfte vom Contingency.

Dann wird die Initiale Reiseflughöhe eingegeben sowie die Schritte der Stepclimbs. Dazu komme ich gleich.

Dann noch die Thruststettings und Takeoffdata. Interessieren hier aber vorerst nicht.

Zuletzt gebe ich dann auf der LEGS Page die Winddaten ein. Und zwar immer dann wenn sich die Wind-Direction um 30° ändert. Ansonsten wird ja wenn ich jetzt nicht für jeden einzelnen Waypoint die Winde eingebe interpoliert soweit ich das damals verstanden habe. Gehen wir mal davon aus laut Aviation Weather Forecast Charts habe ich eine durchschnittliche Tailwindcomponent von 40 Knoten ermittelt. Natürlich habe ich die vorher schon im Tripfuel mit einberechnet. Die Initiale Cruise Altitude liegt bei FL310 und die Finale bei 370. Dann gebe ich erst einmal 310 im FMS ein.

Jetzt kommt das Problem nach dem ich die Winde sowie die erste Reiseflughöhe eingegeben habe. Die Reserven sind nur noch bei 5 statt kalkulierten 15 tonnen am Destination. Liegt das einfach daran da mein System noch nicht weiss das ich Stepclimbs vorhabe? Die habe ich ja mit in die Fuelcalc einbezogen . Das spart ja Sprit. Nicht das das System davon ausgeht das ich die ganze Zeit auf FL310 bleibe. Dann ist es klar das so wenig zum Schluss bei rumkommen soll.

Ist das real auch so? Ergibt sich erst während des Fluges die richtige Menge und vorher meckert das System?

[Sebastian]

Jau das mit dem Fuel-Check während des Fluges wusste ich an sich schon. Mir gings um den Betankungsvorgang. Ihr könnt dann also die Empfehlung annehmen oder selbst noch beim Betanken selber abändern. Aber wenn die Menge vom Dispatch empfohlen wird muss man dann selbst noch einmal nachprüfen? Oder macht ihr das mit Bauchgefühl so auf die Art "passt schon" oder rechnet ihr tatsächlich nach ob das vom Dispatch empfohlene Fuel reicht?

 

Nun, da rechnet keiner mit Graphen und Tabellen nach...der Fuel wird vom System selbst berechnet. Diese Graphen und Tabellen sind praktisch im System hinterlegt und daraus bezieht es auch die Fuelwerte.

[D-ERIK]

Apropos Fuel Reserven: Im ECAM/EICAS steht meist die Kerosinmenge in kg/lbs. Ist dies die Treibstoffmenge, die sich in den Tanks befindet als komplett ausfliegbare Menge, oder muss man von dieser Menge noch etwas abziehen?

[Andreas M]

Solange das FMS nicht die gleichen Grundlagen wie das Planungstool hat und in die Berechnung einbezieht, gibt es "falsche" Zahlen! Logisch.

 

Normalerweise gibt man Zerofuelweight, das actual Fuel on Board (= Startgewicht), den Trim + Flapsetting, den initial FL und die generelle, auf den ganzen Fluges interpolierte Windcomponent ein, dazu die T/O-speeds, die Tropopause und die dazugehörige Temperatur. Dies alles am Boden. Normalerweise reicht die Zeit nicht, die Winde an den einzelnen Waypoints einzugeben, das kommt während der ersten halben Stunde im Flug.

 

Um ein genaueres estimatetd Fuel on Board at Destination zu erhalten (im FMS) werden die zu erwartenden Stepclimbs eingegeben. Dann sollte das Ergebnis +/- mit dem Flugplan übereinstimmen. Klar: Die ETO für die einzelnen Punkte stimmen nicht, da ja nur mit dem generellen Wind gerechnet wird. Diese ETO werden dann, dank Eingabe der diversen Winde und Temperaturen auf diversen FLs (während des Fluges eingegeben), sehr genau (brauchen wir z.B. um eine genaue Zeitangabe zu haben für den oceanic-Clearance-Request), auch das estimated Fuel on Board at Destination.

 

Gruss Andreas

[D-ERIK]

Solange das FMS nicht die gleichen Grundlagen wie das Planungstool hat und in die Berechnung einbezieht, gibt es "falsche" Zahlen! Logisch.

 

Normalerweise gibt man Zerofuelweight, das actual Fuel on Board (= Startgewicht), den Trim + Flapsetting, den initial FL und die generelle, auf den ganzen Fluges interpolierte Windcomponent ein, dazu die T/O-speeds, die Tropopause und die dazugehörige Temperatur. Dies alles am Boden. Normalerweise reicht die Zeit nicht, die Winde an den einzelnen Waypoints einzugeben, das kommt während der ersten halben Stunde im Flug.

 

Um ein genaueres estimatetd Fuel on Board at Destination zu erhalten (im FMS) werden die zu erwartenden Stepclimbs eingegeben. Dann sollte das Ergebnis +/- mit dem Flugplan übereinstimmen. Klar: Die ETO für die einzelnen Punkte stimmen nicht, da ja nur mit dem generellen Wind gerechnet wird. Diese ETO werden dann, dank Eingabe der diversen Winde und Temperaturen auf diversen FLs (während des Fluges eingegeben), sehr genau (brauchen wir z.B. um eine genaue Zeitangabe zu haben für den oceanic-Clearance-Request), auch das estimated Fuel on Board at Destination.

 

Gruss Andreas

 

Ich meinte das anders.

Viele Flugzeuge haben in ihren Tanks eine nicht ausfliegbare Restmenge Treibstoff. Nicht ausfliegbar, weil z.B. der Resttreibstoff unerreichbar für die Benzinleitungen/Pumpen in irgendeiner Tankdelle oder weiß der Teufel wo liegt.

Bezieht sich die FOB-Angabe auf den Teil Sprit, der quasi bis "Null" verflogen werden könnte, oder ist da noch eine nicht nutzbare Restmenge inbegriffen?

[Käptn Blaubär]

@Sebastian:

Ja mir ist klar das die ganzen Tabellen und Charts nun in Programmen hinterlegt ist und der Flug nahezu automatisiert geplant wird. Das fängt schon beim Dispatch an.

Das FMS tut ja so ziemlich das gleiche. Aber in den Kalkulatorprogrammen des Dispatch sind ja schon die Winde mit einbezogen wie sonst soll man auf die Blocktime, Fuelconsumption kommen gell. Also wenn, wie Andreas sagt, die Winde noch nicht eingegeben werden, dann ist das vorrauskalkulierte, am Boden, vom FMS angezeigte Fuel am Destination fürn A.... Ich muss mich also schon an die Empfehlung halten. Aber wenn die Empfehlung nur eine Empfehlung ist liegt die Verntwortung bei der FC. Und an der Stelle will ich jetzt wissen. Überschlagen die das grob oder wie wird das gemacht. Oder haben die nen Lappie zur Hand und kalkulieren selbst nochmal. Oder vertraut man dem Dispatch?

 

@D-ERIK

Andreas Antwort war da eher an meine Frage gerichtet.

In meinem Boeing 747-400 FCOM habe ich nix dazu gefunden. Da Sensoren in den Tanks das Gewicht messen, nicht die Füllmenge, gehe ich mal davon aus das die komplette Menge inklusive nicht ausfliegbarem Sprit angezeigt wird. Kann natürlich auch sein dass das System die nicht ausfliegbare Menge von der gemessenen elektronisch abzieht. Das halte ich pers. für unwahrscheinlich.

 

@Andreas

Aha also werden die Stepclimbs also auch schon ziemlich genau geplant und direkt vor Abflug bei einem dazu passenden (von der Zeit/Distanz) Waypoint eingegeben damit das System vor Abflug weiss was los ist. Dadurch wird das Fuel am Destination auch wieder passen. Ok das wusste ich nicht klingt aber zu 100% logisch. Aber was ist wenn die vom FMS empfohlenen Stepclimbs mit denen aus dem Flugplan nicht übereinstimmen? Also FMS zeigt Optimum an, Flugplan erlaubt es aber noch nicht. Dann hält man sich doch an den Plan oder fragt ATC ob man schon darf oder? Da sind wir wieder beim Thema das Peter ja schon angesprochen hat. Die Erfahrungswerte gell. Der Dispatch wird immer so planen das man sich dem nähert was das FMS im Flug machen würde. Das Optimum finden. Aber iche gehe mal davon aus das das immer ganz gut passt. Wenn im FMS sowie in den Kalkulatorprogrammen des Dispatch die gleichen Grundlagen aus den Charts vorliegen dann dürften die Differenzen zwischen Planung und dem was das FMS machen würde nicht so groß sein oder?

Klar die Winde werden in der faulen Phase eingegeben. Aber wie und wo gibt man die am Anfang einzugebene durchschnittliche Windcomponent ein? Auch einfach an einem der ersten Waypoints? Inerpoliert sich dieser eine eingegebene Wind dann durch alle anderen Waypoints? (werden aber nicht angezeigt). Oder gibts da ein extra Eingabefeld das ich nicht kenne (vll. in der PMDG nicht simuliert).

[TooLowFlap]

Um es mal auf den Punkt zu bringen: Dispatch gibt nur eine Empfehlung heraus. Die letztendliche Verantwortung liegt beim PIC - insofern werden natürlich die Berechnungen überschlagsmäßig überprüft. Dabei helfen natürlich Erfahrungswerte oder, sollten diese nicht vorhanden sein, gute Vorbereitung.

 

Auch beim Inflight Fuel Check bin ich nicht immer geneigt mich nur auf das FMC zu verlassen. Vielleicht komme ich noch aus einer Flieger-Generation die nicht nur auf Computer schwört. Gleichwohl sind gesunde Plausibilitätschecks meiner Meinung nach notwendig. Ich verweise auf den Vorfall mit einer unserer 737. Diese war vor ~ zehn Jahren auf dem Weg von Skandinavien nach Deutschland. Bereits während des Taxi kam erstmals die FMC-Meldung der Sprit würde nicht reichen. Die Kollegen haben dies ignoriert - man hatte schließlich noch nicht den Wind eingegeben. Über der Ostsee verschärfte sich dann die Situation - was war passiert? Ein Zahlendreher beim Treibstoffbunkern (sowas wie statt 6,4 Tonnen nur 4,6 Tonnen bestellt)...

 

Das Beispiel alleine zeigt doch, dass ein sauberer Fuel Check nicht durch abnicken substituiert werden kann. Es zeigt aber auch, dass es nicht ständige Praxis ist es auch immer zu tun...

 

Thema Restkraftstoff - gute Frage. Bislang ging ich immer davon aus, dass die im EICAS / ECAM oder sonstwo angezeigte Menge die ausfliegbare darstellt. Zumal sie ja nicht ein Messwert ist (!), sondern vielmehr ein errechneter Wert unter Berücksichtigung von Stabilizer-Position, Pitch usw. Auch geben die Sensoren eine Literzahl aus, die erst im System auf Masse umgerechnet wird. Von daher gehe ich davon aus, dass da einiges geht.

 

Zu bedenken bleibt jedoch, dass der Treibstoff zusätzliche Funktionen hat. So kühlt er einige Systeme (Hydraulik), was ein Fliegen unter bestimmte Füllstände bedenklich erscheinen lässt.

 

Es gibt übrigens Companies, die lassen eine 744 nicht unter 30 Tonnen starten, egal wie kurz der Flug ist.

[Andreas M]

Laut OMB 1 A330-300 sind die angezeigten Quantitäten usuable fuel. Das un-usuable fuel (wieviel?) sollte also im Basic empty weight drin sein. By the Way: Eine ZEitlang war bei 2 A330-200 die Anzeige zumindest "unsauber". Bis jemand gemerkt hat, dass diese zwei Flugzeuge immer auf den ähnlichen Strechekn unterwegs waren: Montreal und noch was, weiss es nimmer. Lange oben kalt, kurze Ground-Time...immer wieder, sodass das Wasser, welches es IMMMER im Fuel hat, gefror (normal), aber nie wieder auftaute. Schliesslich wurden die beiden Fluugis in den Hangar gestellt, aufgewärmt und bis zu 500 lt (!) Wasser pro Wingtank gedraint. Die Anzeige zeigte dieses Eis natürlich fröhlich als Fuel on Board an... Aber Airbus, Swiss und die ganze Aviatik hat dazugelernt. Dass analog der Boeing 777 von British Eiskristalle den Fuelfilter verstopfen (London Heathrow, rather short landing with stiff upper lip), kam bisher meines Wissens bei Airbus noch nie vor....

 

Da man oft mehr Fuel mitnimmt, als vom Dispatch (rechnet nur legales req. Fuel vor) vorgeschlagen, ist man ja aktuell um diese Tonnage(n) schwerer als der Flugplan gerechnet hat (meist optimum FL). Ergo sind auch die opt. Stepclimbs später. Nun hat man Hints und Tipps, um mit dieser Ablage umzugehen: oft ist es günstiger, etwas oberhalb des opt. FL zu fliegen, als zu lange tiefer zu bleiben. Hat man also die Wahl nur oberhalb oder nur unterhalb des opt. FL zu fliegen, wählt man meist den höheren FL. Natürlich guckt man vorher in die Windkarten, ob das auch günstiger ist.

 

Für die Windeingaben haben wir bei SWISS seit einigen Jahren die Windkomponenten auf diversen LVLs an den meisten Waypoint unterwegs (als Tabelle). Man gibt das erste "Paket" (= Temp vom cruise-LVL und die Windrichtungen und Stärken einiger FVLs am ersten Punkt ein, dann schaut man, ob sich am nächsten Waypoint vieles geändert hat und gibt dann die neuen Winde ein, wenn die Richtung und/oder die Stärke sich um 30° resp. 30 kt verändert hat. Je dichter und genauer die Windeingaben, desto besser die Voraussagen, logo. Aber eben: hier gibt es diverse "Faulheitsgrade :-) )

 

Das FMS zeigt einen OPT LVL an, basierend auf dem Gewicht, der Temp. und den Winden (deshalb wird der Wind pro Waypoint auf diversen FLVLs eigegeben), 500 NM "vorausschauend". Das ist der genauste OPT-LVL, aber eben nur im taktischen Bereich. Der kann, je nach Wetterlagen, schnell mal temporär um 3000 ft absinken, weil das FMS "sieht", dass in den nächsten z.B. 287 NM der Wind unten 8 kt besser ist. Aber man kann ja nicht wie ein Delphin fliegen, das lässt die ATC nicht zu. Wenn man aber auf der Step-Clb Seite alle steps rauslöscht und dann in das vorgesehene Eingabefenster NUR einen (nächst höheren, gemäss Halbkreisregeln, ausser Atlantik) FL eingibt, dann rechnet das FMS einen Ort/Zeit, wo man diesen Stepclimb machen sollte! Nur rechnet das FMS dann den Rest des Fluges als auf diesem LVL verbleibend, was ja aktuell nicht der Fall sein wird. Ergo ist der optimale Stepclimb auf diesen einmalig berechneten OPT FLVL eher früher, mit dem Hintergedanken, später weiter zu steigen. Zwei Eingaben für OPT FL-Berechnung nimmt der Commodore 64 Rechner des Airbus leider nicht an :-(

 

Du siehst, das FMS ist eine Hilfe, aber die Erfahrung zählt da ungefähr gleichviel.

 

Kann auch passieren, dass dir sie ATC einen LVL anbietet, der z.B. 400 ft über dem MAX FL liegt. Wenn Du den nicht nimmst, kann es je nach Umgebung sein, dass Du für die nächsten 3-4 Stunden unten bleiben musst (1 Tonne Mehrverbrauch...). Also Speed aufbauen, LEVEL akzeptieren und "auffi" geht's. Schütteln darf's nicht und langsam werden darf man auch nicht, dann klappt's, auch wenn Airbus dies nicht vorsieht, hi hi.

[TooLowFlap]

Mein FCOM ist ein wenig in die Jahr gekommen, aber soweit ich mich erinnere, spricht man nur an einer Stelle von usable Fuel - bei der Feststellung wieviel Volumen die Tanks haben.

 

Beim Thema Fuel Quantity Indication schweigt man sich schlicht aus, ob die dort angezeigte Menge ausfliegbar ist. Insofern ist es zwar eine logische Schlussfolgerung aber letztlich zumindest anhand der Lufthansa FCOMs nicht mehr als das...