Fuel Reserven auf Langstrecken

[silverchord]

Hallo

 

Meine Frage: Wieviel Treibstoff befindet sich am Ende einer Langstrecke im Tank. Nehmen wir mal ZRH-JFK oder ZRH-LAX. 5t? 10t? Was wird als Optimal bezeichnet?

[Sanlitun]

Optimal wäre an der Destination natürlich Alternate-Fuel (Trip Fuel von Dest --> Altn) + Final Reserve (30min at Holding Speed 1500ft AGL vom Alternate). Wieviel das genau ist, kann ich dir nicht sagen. Habe leider keine Performance-Daten zur Hand.

Nur darunter sollte es nicht fallen.

[FalconJockey]

Es kommt eben auf den Flugzeugtyp an. Bei meiner Falcon 2000EX EASy sind das in der Regel 1800 lbs, also knapp 810 kg. Bei einem A340, einer B777 oder einer B747 sieht das natürlich wieder anders aus.

[Hunter58]

Es kommt eben auf den Flugzeugtyp an. Bei meiner Falcon 2000EX EASy sind das in der Regel 1800 lbs, also knapp 810 kg. Bei einem A340, einer B777 oder einer B747 sieht das natürlich wieder anders aus.

 

Damit ist geklaert dass dir Falcon2000EX das wirtschaftlichste Flugzeug sein muss denn es verbraucht weniger Treibstoff pro km als andere (mit realen Flugplaenen)...

 

Eine A330-200 hat so ca. 5 bis 6 tonnen im Tank fuer dasselbe.

[silverchord]

Um genau zu sein, ich meine hauptsächlich die MD-11, aber alles andere ist genau so willkommen...

[Hunter58]

Ein Drittel mehr...

 

Ok, fuer echte Flugplanung ist das nstuerlich hoechst ungenau, aber fuer allgemeine Zwecke ganz brauchbar.

 

2t pro Treiber reicht ziemlich sicher. Voraussetzung das es die groesseren Poette sind.

[FalconJockey]

Hallo Seimen,

 

anbei der Flugplan von KLAX nach LSZH von gestern, gerechnet mit FsBuild für die MD11, 40 Knoten Rückenwind eingeschlossen. Alternate ist Basel.

 

  FSBUILD FLIGHT PLAN
FLT REL IFR    KLAX-25R/LSZH-10  MACH 84  A/C  MD11 W/ PW4460
          FUEL  TIME    CORR   TOGWT    LDGWT   AVG W/C
TAXI      000816 0015  . . . .  255539   173218  P040
DEST LSZH 082321 1018  . . . .  ELEV. 1416 FT
RESV      002470 0023  . . . .
[b][color=#FF0000]ALTN      001690 0015  . . . .  ALTN LFSB   DIST  42
HOLD      003402 0030  . . . .[/color]
[/b]EXTRA     001610 0015  . . . .  ZFW 164045      PAYLOAD 030909
TTL AT TO 091494 1142  . . . .                  DIST  5302
REQD      092310 1157  . . . .                  ETD

CLB BIAS 0.0%  CRZ BIAS 0.0%   DSC BIAS 0.0%
DEP BIAS 0 MIN 0 DIST 0 FUEL, ARR BIAS 0 MIN 300 FUEL

SEBBY7 DAG J9 MLF J107 DDY J158 ABR J32 DLH J533 YQT YMO J481 YKL HO LOACH 5650N 5640N 5630N 5520N DOGAL BEXET BAKUR UN546 STU UL9 BASET UL18 MID UN615 XAMAB UL612 RESMI UN491 MELKO UM606 BLM/1018

 

Wie Du siehst ist die Summe aus Alternate Fuel (ALTN) und Final Reserve (HOLD) ca. 5.2t.

[Michael F]

Wobei das aber nur das ist, was du noch im Tank haben MUSST. Wenn das Wetter dort als nicht all zu traumhaft vorhergesagt wird oder eventuell ein Rückstau wegen Rushhour und dementsprechende Holdings zu erwarten sind, dann nimmt man sich eben noch Extra Fuel mit - soweit möglich/nötig/sinnvoll.

Andreas hat z.B. auf seinem Flug noch 1,6t = 15min Extra dabei. Das kannst du dann (theoretisch) in Go-Arounds oder Holdings oder sonstwie verbraten. Ich bin in meiner (zugegeben noch recht kurzen) fliegerischen Karriere bisher noch nicht ohne Extra gestartet, sehr wohl allerdings ohne Extra gelandet.

 

Gute Nacht zusammen

[SimonXX]

 

anbei der Flugplan von KLAX nach KSFO von gestern, gerechnet mit FsBuild für die MD11, 40 Knoten Rückenwind eingeschlossen. Alternate ist Basel

 

da musst aber viel alternate mitnehmen :007:

[FalconJockey]

Verdammt, natürlich ist das nicht der Plan nach KSFO, sondern nach LSZH :D Hatte vorher für jemanden ein Ticket nach KSFO gesucht, das ist bei mir irgendwie im Hirn steckengeblieben!

 

Ich korrigiere es mal in meinem vorherigen Beitrag.

 

PS: In der Rechnung von FsBuild ist nur die Great-Circle Distanz zwischen Zürich und Basel benutzt worden, real nimmt man da schon den Go-Around, den Flugweg und eine STAR am Alternate.

[Rememberer]

kleine ergänzung:

 

der diversion-fuel darf im prinzip auch für die destination angezampft werden. schlüsselwort ist in-flight replanning. kommt man näher als 6h an die destination ran und ist das wetter gut, ist ein diversion-fuel (unter umständen) nicht mehr obligatorisch und wird somit zum extra-fuel.

[nff]

… natürlich berechnet jeder Pilot die benötigte Treibstoffmenge anhand der Wetterdaten aus. Selbstverständlich soll auch Treibstoff gespart und jedes übermässige Kilo vermieden werden. Trotzdem lief es immer etwa auf die gleichen Zahlen hinaus:

 

Bei der MD-11 waren bei der Landung so um 8-9t im Tank und bei den A330/340 6-7t. Wenn das Wetter garstiger war auch mal mehr (Hurrikan in Miami, Taifun in HKG, Lothar in ZRH, …)

 

Auf der Kurzstrecke sind die Zahlen bescheidener :-)

[Z Rider]

Hallo zusammen,

 

da ich selbst seit einiger Zeit das Leben auf der Langstrecke geniessen darf, hier meine Einschätzung und bisherige Erfahrung:

 

LSZH-KJFK: Bei "normalem" Wetter, keine CBs, Nebel, usw. landen die meisten mit ca. 8-9 Tonnen remaining fuel in lovely NY

 

KJFK-LSZH: Hier kennt man Land, Leute und ATC etwas genauer, genauso wie die Traffic Peaks die täglich auftreten.

Wenn auch das Wetter hier in ZRH ok ist, dann gehen manche bis ca. 6 Tonnen remaining fuel, viel weniger sieht man selten, denn dann liegt nicht mehr viel Zeit zwischen G/A und Diversion...

 

In der Hoffnung Euch damit etwas genützt zu haben verbleibe ich mit freundlichen Grüssen

 

Erik

[FalconJockey]

New York ist ja auch speziell. Wir mit unseren Business Jets fliegen ja eher nach Teterboro/KTEB (wenige Meilen nördlich von KEWR) oder White Plains/KHPN. Der Preis den man dafür zahlt ist aber, dass man schon bei Boston aus dem Himmel geholt und auf ungefähr 15.000ft fliegen muss, das kostet viel Kerosin. Letztes Mal kamen wir gerade so ann KTEB an, aber auch nur weil wir KEWR als Alternate hatten und so mit nur 1400lbs Minimum Fuel landen mussten. Unser Tank war dann tatsächlich noch mit 1800lbs gefüllt, als wir landeten. Allerdings hatten wir bei Boston Center auch gebettelt, solange wie möglich oben zu bleiben... Für die Falcon 2000EX EASy ist die Strecke London-New York bei starkem Gegenwind schon an der Grenze des Möglichen, wenn nicht sogar unmöglich. Eine Zwischenlandung in Bangor lässt sich nicht immer vermeiden.

[Chris1984]

New York ist ja auch speziell. Wir mit unseren Business Jets fliegen ja eher nach Teterboro/KTEB (wenige Meilen nördlich von KEWR) oder White Plains/KHPN. Der Preis den man dafür zahlt ist aber, dass man schon bei Boston aus dem Himmel geholt und auf ungefähr 15.000ft fliegen muss, das kostet viel Kerosin. Letztes Mal kamen wir gerade so ann KTEB an, aber auch nur weil wir KEWR als Alternate hatten und so mit nur 1400lbs Minimum Fuel landen mussten. Unser Tank war dann tatsächlich noch mit 1800lbs gefüllt, als wir landeten. Allerdings hatten wir bei Boston Center auch gebettelt, solange wie möglich oben zu bleiben... Für die Falcon 2000EX EASy ist die Strecke London-New York bei starkem Gegenwind schon an der Grenze des Möglichen, wenn nicht sogar unmöglich. Eine Zwischenlandung in Bangor lässt sich nicht immer vermeiden.

 

Bangor? Ich dachte der "typische" außerplanmäßige Fuel Stop auf den Transatlantikrouten wäre Gander /Neufundland? Zumindest bin ich da zuletzt als Pax mit der Continental 757-200 TXL-EWR zum auftanken gelandet. Aber vielleicht macht das ja jede Airline unterschiedlich?

 

Grüße Christian

[Gast flap30]

Das schöne an Bangor ist, dass man dort gut Zoll machen kann. Das erspart einem viel Hickhack an der letzten Destination.

 

Wenn man in Gander landet, muss man später in KTEB das ganze Zeugs erledigen.

[FalconJockey]

Exakt. Wobei die Einreise und der Zoll in KTEB blitzschnell gehen. Letztes Mal haben wir direkt vor dem Büro der Behörden den Flieger abgestellt, sind alle reingegangen und waren innerhalb von 5 Minuten "eingereist". Null problemo.

 

Bei oben genanntem Flug wäre ich aber trotzdem lieber in Bangor zwischengelandet, denn so mussten wir mit Long Range Cruise fliegen, was eine Flugzeit von 9 Stunden ergab! Mit normaler Geschwindigkeit hätten wir es in 7:30 Stunden geschafft, zuzüglich 30 Minuten Bodenzeit in Bangor.

[Guest_User]

 

und bei den A330/340 6-7t.

 

Spätestens bei 7 t Fuel heult mein Bus jedoch rum,dass das Fuel level low ist :(

 

Ist das normal,dass mit so wenig gelandet wird, dass schon Warnmeldungen kommen :confused:

[Samuel Jaccard]

Ich habe ein kleine Frage an die Wissenden. Mich würde interessieren, wie viel Fuel ein Flieger bei einer bestimmten Triebwerksleistung pro Sekunde verbraucht. Gibt es da eine Darstellung in Tabellenform, oder kann jemand mit Efahrungswerten dienen?:o Typ ist vorerst egal, möchte dann einfach wissen, welcher es ist:)

Sorry für Offtopic, aber es scheint mir sinnlos, hierfür ein neues Thema zu erstellen.

 

Gruss

 

Samuel

[silverchord]

Vielen Dank für die Antworten. Meine Vermutung lag irgendwo zwischen 8-10t war also nicht sooo sehr daneben. Aber danke euch trotzdem, ist immer spannend zu lesen!

[nff]

Spätestens bei 7 t Fuel heult mein Bus jedoch rum,dass das Fuel level low ist

 

…Dein Bus ist kaputt :005: Beim den LX Bussen – den grossen wohlverstanden – kommt diese "Warnung" erst bei ca 5200kg. Wenn auch unangenehm, ist diese Warnung nichts dramatisches. Es verlangt, dass gewisse Leitungen geöffnet und Pumpen abgestellt werden sollen.

[BravoTango]

Ich habe ein kleine Frage an die Wissenden. Mich würde interessieren, wie viel Fuel ein Flieger bei einer bestimmten Triebwerksleistung pro Sekunde verbraucht. Gibt es da eine Darstellung in Tabellenform, oder kann jemand mit Efahrungswerten dienen?:o Typ ist vorerst egal, möchte dann einfach wissen, welcher es ist:)

 

Bei A320 kannst in etwa mit 40kg/min im Cruise rechnen. Beim A321 sind's 45kg/min.

 

Lg Bernd

[Ernst Dietikon]

Bangor? Ich dachte der "typische" außerplanmäßige Fuel Stop auf den Transatlantikrouten wäre Gander /Neufundland? Zumindest bin ich da zuletzt als Pax mit der Continental 757-200 TXL-EWR zum auftanken gelandet. Aber vielleicht macht das ja jede Airline unterschiedlich?

 

Oder es kommt auf die aktuelle Situation an. Als ich 1979 mit Trans International Airlines DC-8-63F nach JFK flog, wurde uns nach dem Start mitgeteilt, man lege in Gander oder Bangor eine Zwischenlandung ein. Man entscheide je nach Brennstoffverbrauch später. Schliesslich reichte es bis Bangor und wir hatten unsere Zwischenlandung dort.

 

Gruss

Ernst

[Danix]

Dieter, Airbusse "heulen" nicht bei einer bestimmten Fuelmenge, sondern bei einem bestimmten Fuelstand. Das ist nicht ganz das gleiche, und es sind verschiedene Sensoren. Also: Es könnte sein, dass deine Fuel-Konfiguration nicht stimmt. Evtl hast du einen Tank halbwegs leer, deshalb kommt die Warnung.

 

Generell funktioniert die Pumperei ja automatisch. Aber vielleicht ist es bei dir auf manuell gestellt? Vielleicht liegt noch zu viel Fuel im Stabilizer oder so?

 

Zum Fuelverbrauch: Das ist bei Langstreckenfliegern eben nicht ganz einfach zu beantworten. Denn bei Beginn des Reisefluges verbraucht so ein Ding wesentlich mehr als zum Ende. Es gibt deshalb Leute, die rechnen einfach: Gesamtverbrauch (gemäss Flugplan) geteilt durch Flugzeit (gemäss Flugplan) ergibt den durchschnittlichen Verbrauch. Er kann also sehr stark variieren, je nachdem wie schwer du bist, wie lang der Flug dauert, welche Zuladung du hast usw. Die einzige Zahl, die Langstreckenpiloten im Kopf haben (ok, es gibt vielleicht Leute die haben einen grossen Kopf mit mehr Platz), ist der Holding Fuel Flow, der beträgt bei einem 343 so 2800 kg/halbe Stunde und für die 345/6 4200. 333 weiss ich jetzt nicht, wahrscheinlich so 2400? Das ist nämlich die Holding Fuel Reserve, die du legal brauchst auf 1500 ft oder so, steht im Flugplan. Wenn du jetzt aber dein Holding früher machen musst, erhöht sich der Fuel Flow erheblich, weil du ja schwerer bist.

 

hth,

Dani

[Guest_User]

Dieter, Airbusse "heulen" nicht bei einer bestimmten Fuelmenge, sondern bei einem bestimmten Fuelstand. Das ist nicht ganz das gleiche, und es sind verschiedene Sensoren. Also: Es könnte sein, dass deine Fuel-Konfiguration nicht stimmt. Evtl hast du einen Tank halbwegs leer, deshalb kommt die Warnung.

 

Generell funktioniert die Pumperei ja automatisch. Aber vielleicht ist es bei dir auf manuell gestellt? Vielleicht liegt noch zu viel Fuel im Stabilizer oder so?

 

Zum Fuelverbrauch: Das ist bei Langstreckenfliegern eben nicht ganz einfach zu beantworten. Denn bei Beginn des Reisefluges verbraucht so ein Ding wesentlich mehr als zum Ende. Es gibt deshalb Leute, die rechnen einfach: Gesamtverbrauch (gemäss Flugplan) geteilt durch Flugzeit (gemäss Flugplan) ergibt den durchschnittlichen Verbrauch. Er kann also sehr stark variieren, je nachdem wie schwer du bist, wie lang der Flug dauert, welche Zuladung du hast usw. Die einzige Zahl, die Langstreckenpiloten im Kopf haben (ok, es gibt vielleicht Leute die haben einen grossen Kopf mit mehr Platz), ist der Holding Fuel Flow, der beträgt bei einem 343 so 2800 kg/halbe Stunde und für die 345/6 4200. 333 weiss ich jetzt nicht, wahrscheinlich so 2400? Das ist nämlich die Holding Fuel Reserve, die du legal brauchst auf 1500 ft oder so, steht im Flugplan. Wenn du jetzt aber dein Holding früher machen musst, erhöht sich der Fuel Flow erheblich, weil du ja schwerer bist.

 

hth,

Dani

 

Einleuchtend ! :)

 

Ich habe die jew. linke und rechte Fuel Pump vorm Triebwerksstart auf ON gestellt. Wobei ich die Triebwerke auch ohne eingschaltete Fuel Pump gestartet krieg :confused:

 

Wobei die Pumpen doch normalerweise laufen, oder ?