Fuel Reserven auf Langstrecken

[Danix]

genau, die Pumpen laufen immer, alle Lichter gelöscht. "Dark Cockpit Philosophy". Die Triebwerken laufen aber auch ohne die Pumpen. Daneben hat es aber noch den Knopf Mode, der sollte auch dunkel sein, sonst ist auf Manuell. Jetzt könnte es jedoch sein, dass dein FMGES (das E ist sehr wichtig, denn es ist die Envelope Berechnung drin) falsch programmiert ist? Da kommt nähmlich die Pumperei zum Zug. Das Ding versucht, den Schwerpunkt möglichst optimal zu halten, also so im Normalfall 32% CG? Plus minus. Es ist wirklich eine kleine Wissenschaft, weshalb es die Piloten nicht wissen müssen. Flieg mal ne Runde im Reiseflug und schau auf der Fuel Page, ob der Fuel wirklich da hin geht wo er hin soll. Ich bin mir nicht sicher, ob die Programmierer von FS (?) schlauer sind als Airbus-Piloten - naja, nicht sooo viel schlauer... :) Vielleicht ist ihnen da einen Fehler unterlaufen. Gegen Ende des Reisefluges, spätestens aber irgendwie 45 Minuten vor Landung, oder bei Emergency Descent oder bei Flaps raus beginnt das ganze nach vorne zu pumpen. Auch das ein ziemlich kompliziertes Logik-Schema, das sich nicht lohnt auswendig zu lernen. Also wenn du da vielleicht ein bisschen kürzer geflogen bist oder falsch getankt oder was weiss ich noch mitspielt, könnte es schon zu einer Warnung kommen. Soll ich dir die entsprechenden FCOM-Seiten zukommen lassen? Die sind ja greifbar im Netz...

 

Dani

[Gast flap30]

Exakt. Wobei die Einreise und der Zoll in KTEB blitzschnell gehen. Letztes Mal haben wir direkt vor dem Büro der Behörden den Flieger abgestellt, sind alle reingegangen und waren innerhalb von 5 Minuten "eingereist". Null problemo.

 

Bei oben genanntem Flug wäre ich aber trotzdem lieber in Bangor zwischengelandet, denn so mussten wir mit Long Range Cruise fliegen, was eine Flugzeit von 9 Stunden ergab! Mit normaler Geschwindigkeit hätten wir es in 7:30 Stunden geschafft, zuzüglich 30 Minuten Bodenzeit in Bangor.

 

9 Stunden? das is aber arg lang. Da wars schon knapp :D. Mein längstes war 8:15.

In KTEB war ich noch nie. Ich freu mich aber schon auf den ersten Flug nach NYC.

[FalconJockey]

Ja, "Flap30" (Name vergessen? *g*)

 

9 Stunden sind nicht nett, aber wir mussten mit M0.68 über den Atlantik kriechen, damit es passt.

[Guest_User]

Soll ich dir die entsprechenden FCOM-Seiten zukommen lassen? Die sind ja greifbar im Netz...

 

Ja das wäre nett. Mailadresse haste per PN :)

[TooLowFlap]

Um noch einen weiteren Wert in den Raum zu werfen: Für die 744 planen die Meisten nicht unter 10 Tonnen. Das minimal erlaubte ist bei vielen Fluglinien 5 Tonnen - ein meiner Meinung nach viel zu niedriger Wert.

[Käptn Blaubär]

Ich plane meine virtuellen Flüge immer so:

 

Schritt1:

 

Laut Performance Chart von Boeing liegt das minimum landing fuel für Kurzstrecken bei 19000 lbs also 8,6 to oder Langstrecken 24000lbs also 10,89 to. Das ist unabhängig vom Gewicht. Diese Mengen müssen unbedingt noch vorhanden sein wenn allles andere schon verbraten wurde.

 

Nun weiter

Schritt2:

 

Alternate Fuel (Treibstoff den man vom geplanten Zielflughafen zum Ausweichflughafen braucht):

 

Dazu gibt Boeing auch hier Tabellen raus die vieles vereinfachen:

Man braucht dazu die Entfernung vom der geplanten Destination bis zum Alternate. Man kann das über eine geschätzte Distance machen oder man rechnet die Länge bis in Airportnähe des Alternates und nimmt dann noch die Länge der erwarteten STAR des Alternates hinzu. Nehmen wir 100 NM an. Laut Tabelle braucht man dafür ca 30 min.

Was jetzt noch interessiert ist die Summe aus ZFW und minimum Landing Fuel.

Gehen wir davon aus das das ZFW 240 to und das minimum Landing Fuel 10,89 (also 11) to ist. Das ergibt 251 to. Mit diesen Werten geht man dann wiederum in die Tabelle und schaut wieviel Fuel man bei 100NAM und dem Gewicht aus ZFW + min. land. fuel braucht.

Wären laut Tabelle 3,6to bzw. 8000lbs.

 

Schritt 3 Contingency Fuel:

 

Hier wird sozusagen das EXTRA an Fuel kalkuliert. Es kann sein das ATC uns abweichend von der optimalen Flughöhe fliegen lässt. Dann verbrauchen wir mehr Treibstoff als müsste. Hinzu kommen auch Warteschleifen (Holdings) usw.

Im Holding verbraucht man ca. 18000lbs pro Stunde. Da wir einen langen Flug vor uns haben nehmen wir eine Holdingzeit von 1 h an das wären 8,16 to.

 

Schritt 4 jetzt kann man das planned Landing Weight berechnen:

 

ZFW (240to) + minimum land. fuel (10,89 to sagen wir mal 11) + Alternate Fuel (3,6 to) +Contigency Fuel (8,16to) gleich 262,76to.

Man gibt dann noch "Angstfuel" hinzu auch Extra genannt. Wir runden auf 265 tonnen auf.

Das ist unser geplantes Landegewicht wenn alles glatt läuft und wir immer optimal geflogen sind, keine Holdings brauchten usw.

 

Die 265 können wir jetzt minus 240 rechnen würde heissen unser Reserve Fuel ist genau 25 tonnen. Und das ist ganz passabel für eine 747-400.

 

Man könnte jetzt noch beschreiben wie man den requiered Trip Fuel berechnet aber das ist dank Wetterlage und Stepclimbs ganz schön heftig.

Wenn man das aber berechnet hat kann man noch pro 10 Minuten 450kg Taxifuel hinzuziehen sowie 800kg für die Speed Restriction einhaltung wenn man sich an 250 knoten unter 10000 Fuß halten muss. Wenn ATC freundlich ist dann heben die diese Restriction auf. Das spart sehr viel Sprit.

[TooLowFlap]

Ich plane meine virtuellen Flüge immer so:

 

Schritt1:

 

Laut Performance Chart von Boeing liegt das minimum landing fuel für Kurzstrecken bei 19000 lbs also 8,6 to oder Langstrecken 24000lbs also 10,89 to. Das ist unabhängig vom Gewicht. Diese Mengen müssen unbedingt noch vorhanden sein wenn allles andere schon verbraten wurde.

 

Bei uns (747-430) sind das nur 4,2 Tonnen (Final Reserve Fuel).

[Käptn Blaubär]

Warum denn so wenig? Oder darf eine Airline von den Boeing Standards abweichen sofern vertretbar? 4 tonnen ist ja nix, soviel Weingummi es ich am Tag:).

Führ mich da mal bitte in die realen Procedures ein. Das von mir basiert ja nur auf dem theoretischen Boeing Unterlagen. Weiss ja nicht wie es dann real aussieht das sind ja immerhin zwei Welten bekannterweise.

[TooLowFlap]

Nun, es gibt das Final Reserve Fuel, was gesetzlich vorgeschrieben ist. Und dann gibt es halt noch Firmen-Werte, die nicht unterschritten werden sollten. Im Übrigen sind Deine Ausführungen ja völlig richtig. Ich zitiere einen alten Beitrag von mir:

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?p=73057&highlight=Reserve+Fuel#post73057

 

Das FRF ist gesetzlich definiert als 30 Minuten Holding am Alternate in 1 500 ft.

 

Natürlich gibt es weitere Airline-Vorschriften, die aber massiv alternieren können. Während ein LH Jumbo in Asien selten unter 12 Tonnen Sprit an Bord landen dürfte, stehen da andere Jumbos mit 8 Tonnen rum...

[Käptn Blaubär]

Ich hab mich grad noch einmal kundig gemacht und hab gelesen das das FRF das gleiche ist wie das Holding Fuel. Man hat dem Kind damals einfach einen anderen Namen gegeben.

Deshalb war ich etwas verwirrt. Aber ich sprach ja bei den MINIMUM LANDING Fuel von den Reserven wenn ich schon ein Holding über dem Alternate gemacht habe und die FRF verbraten habe. Dann brauche ich ja noch Sprit für die Landung selbst, dem Reverse Thrust und dem TAXI to Gate. Hätte ich nach dem FRF, bzw. Holding kein Sprit mehr würde ich ja vom Himmel fallen hehe.

Also muss ja noch Fuel zum landen vorhanden sein. Soweit ich das verstanden habe sind das dann diese 19000 bzw. 24000lbs Min. Land. Fuel.

Heisst also Trip Fuel ist weg, Alternate Fuel ist weg, Contingency Fuel ist weg, Extra ist weg wobei das FRF mit im Contingency einbrechnet ist. Dann muss ich noch Fuel um landen haben. Das ist dann das Minimum Landing Fuel. Oder hab ich mich da jetzt verrannt?

[FalconJockey]

Hallo Jens,

 

doch, wenn Du ohne Extra-Fuel (legal) landest, dann hast Du im Normalfall beim Aufsetzen lediglich "Final Reserver Fuel" und "Destination Alternate Fuel" an Bord. Wenn Du zum Alternate fliegen musst, landest Du im Extremfall lediglich mit der "Final Reserve" an Bord. Nicht sehr komfortabel.

[Käptn Blaubär]

Ja das ist mir klar aber was heisst für dich denn jetzt Final Reserve Fuel. Wie ich schon herausgefunden habe ist das eigentlich Holding Fuel. Also im Normalfall, wie du es ja schon sagst, lande ich mit Final Reserve Fuel also dem Holding Fuel sowie dem Alternate Fuel. Contigency und Extra kann ich ja ruhig verballern dafür ist es ja da. Aber FRF und Alternate Fuel ist doch nicht alles. Stell dir vor du musst tatsächlich den Alternate anfliegen und zudem ein Holding fliegen , auch am Alternate. Dann wäre direkt nach dem Hold der Sprit weg und ich komm nichtmal mehr auf ILS. Ich muss doch noch Sprit haben wenn ich schon alles ausgereizt habe und die Kacke so zu sagen am dampfen ist. Das ist doch dann das minimum landing Fuel.

Würde heissen bei der Reserve Planung:

Alternate Fuel + Contingency Fuel + Extra Fuel + FRF +minimum Landing Fuel.

Ich hoffe du verstehst was ich meine. Extremfall am Alternate sozusagen. Alternatefuel ist weg, Extra und Contigency weg, Tripfuel sowieso, dann komm ich in ein Holding, dann ist auch das FRF weg. Wie und womit soll ich dann noch landen?

Oder wird FRF kombiniert aus dem Holding Fuel am Alternate und dem Fuel zum landen errechnet?

[global-xrs]

Hallo Jens

 

Nein das ist schon korrekt!

Extra über Amiki verfliegen, dann mit dem Alternate Fuel nach Basel und die Landung schlussendlich nur noch mit Final Reserve (definiert wie oben) landen.

 

Je nach Wetter und Airport kann man auch sagen, man verfliegt den Alternate Fuel über Amiki und landed dann in Zürich auch nur noch mit der Final Reserve.

 

Uebrigens, wenn der Final angebraucht wird gibts einen Rapport!

 

Gruess

Michael

[TooLowFlap]

Und ich dachte schon das min. landing fuel im OM bezieht sich auf die Landung am Zielflughafen, nicht am Alternate nach Verballern des Holding Fuels :006:.

 

Ne Jungs, ich gehe bei meiner Planung durchaus unter die Company Grenze (je nach Company 8-12 Tonnen), wenn ich bis zum Alternate plane, aber natürlich nie unter das Final Reserve Fuel.

 

Also Jens Formel müsste lauten: Min. Landing Fuel > Final Reserve Fuel + Alternate Fuel + Extra Fuel

 

Letztlich plant so sehr auf Kante aber wohl keiner, zumindest nicht bei den typischen Jumbo-Routen.

[Käptn Blaubär]

Ok dann ist ja wirklich viel Airlinespezifisch.

Wie gesagt ich kenn nur die Methode das man am Alternate, nach dem man dort sogar ein Holding für 30 min auf 1500 feet geflogen ist, also alles leer kein Trip- Alternate- Extra- Contingency -FRF fuel, noch das minimum Landing Fuel an Board haben sollte was sich bei Long Haul Flügen um 24000lbs bzw. 11 to beläuft. Also im Extremfall landet man dann mit 11 to. Klar ist mir jedoch auch, das jede Tonne extra transportieren wiederum weiteren Treibstoff benötigt. Oder man schmeisst während des Fluges Paxe raus.

Wenn ich am Destination Airport (wenn alles gut geht) ankomme müsste ich mindestens das min land. fuel sowie FRF (Holding Fuel für den Alternate) und Alternatefuel in den Tanks haben. Contingency sowie Extra und Tripfuel können ohne Probleme ganz verbraucht worden sein.

Ich kann mir zwar auch nicht vorstellen wie man nach dem Hold am Alternate ganze 11 to inklusive Landung und Taxi verballern soll aber so stehst eben im Manual. Soweit ich weiss hat das auch aerodynamische Gründe wenn die Flügel noch Restreibstoff in den Tanks 1 und 4 haben. Der Wind kann das Flugzeug dann nicht mal eben hin und her schaukeln und um die Rollachse verdrehen. Weiss aber nicht ob das nun 11 tonnen Fuel mitschleppen wert sind.

 

Aber ich find es gut das ihr mir hier aus der realen Praxis dann zeigt das man das so nicht macht. Ich werd mich dann daran halten. Verdammter theoretischer Zettelkram. :-)

[FalconJockey]

Hallo Jens,

 

Du missbrauchst die Begriffe leider etwas, das macht es kompliziert. Der Gesetzgeber sieht vor, dass man am Alternate lediglich mit dem "FINAL RESERVE FUEL" (30' Holding auf 1500ft AAL) landet, mehr nicht. Denn auf dem Weg von der Destination zum Destination Alternate hast Du den ALTERNATE FUEL verbraucht. Alles, was Du darüber hast ist "Luxus", der aber vernünftig ist. So legt jede Firma fest, was als absolute Mindestmenge vorgesehen ist.

 

Aber vom Gesetz her sind es wirklich beängstigend geringe Mengen! Alles, was man darüber hinaus am Ziel bzw. am Alternate haben will fällt in die Kategorie "EXTRA FUEL".

 

Den "MINIMUM LANDING FUEL" gibt es als solches nicht (vom Gesetzgeber her), das ist eine firmeninterne oder Typ-spezifische Sache.

 

Auf Basis von TAXI, TRIP, CONTINGENCY, FINAL RESERVE und ALTERNATE FUEL errechnet sich der MINIMUM REQUIRED FUEL. Wenn Du den EXTRA FUEL addierst, hast Du Deinen persönlichen MINIMUM FUEL, das tankst Du vor dem Abflug. Und auf Kurz- bis Mittelstrecken wird vermehrt ohne ALTERNATE FUEL geplant.

[Käptn Blaubär]

Ok danke für diesen wirklich informativen Beitrag:)

Also ich dachte echt das das Minimum Landing Fuel auch gesetzlich vorgeschrieben ist. Aber sonst hat das was ich mir da zusammengebastelt habe ja ganz gut gepasst wie TooLowFlap schon Anfangs sagte worauf ich natürlich stolz bin.

Ok dann werd ich meine virtuellen Flüge dann in Zukunft nach den von euch beschriebenen Fuel Calculations planen.

Also kann man das Minimum Landing Fuel in die Kategorie "Extrafuel" einordnen.

Danke euch allen vielmals!;)

[TooLowFlap]

Also kann man das Minimum Landing Fuel in die Kategorie "Extrafuel" einordnen.

Danke euch allen vielmals!;)

 

Eigentlich ist diese Aussage falsch, wenn man sie genau nimmt. Du planst Deinen Flug wie folgt:

 

1. Distanz und durchschnittliche Windkomponente ermitteln. Distanz zum Alternate ermitteln. Zero Fuel Mass / Weight ermitteln.

 

2. ZFW + Final Reserve Fuel (4 200 kg)

3. Hinzu kommt darauf das Alternate Fuel (Typischerweise nicht unter 5 Tonnen).

4. Hinzu kommt die Route Reserve (5% Cont.)

 

--> Das ergibt das zu erwartende Landing Weight / Mass, bestehent aus:

Z.F.W. + F.R.F. + Alt. F. + R.R.

 

Wenn jetzt die Summe aus diesen Kraftstoffen (F.R.F. + Alt. F. + R.R.) kleiner ist als das von der Company vorgeschriebene Min. Fuel, dann musst Du zwingend Extra mitnehmen um das aufzufüllen.

 

5. Dazu kommt noch der Sprit für die Route.

6. Dann das zum Rollen

7. Und abschließend das Extra Fuel.

 

Wie gesagt: Geh in FRA durch die Jumbo's und da ist alles zwischen 7/8 und 14 Tonnen dabei...schätze ich jetzt mal.

[Käptn Blaubär]

Aber wieso gehört das denn gerade dann nicht in die Kategorie "firmenabhängiges extra"?

 

An sich plane ich das ja fast wie du es beschrieben hast, bzw. fast so wie im ersten Beitrag meinerseits in diesem Thread.

 

Man fängt ja immer von der Landung an zu planen.

 

Der einzige Unterschied ist:

 

Ich nehme nicht das Final Reserve Fuel als letzte Instanz sondern ein ZUSÄTLICHES Minimum Landing Fuel. Das ist bei Langstreckenflügen eben 24000lbs bzw. 10,89 to.

Heisst also wenn am Alternate das Alternatefuel logischerweise verbraten ist und zudem das FRF in einem 30 Minuten Holding auf 1500 Fuß geflogen bin dann habe ich noch weiteren Fuel über, unzwar das Minimum Landing Fuel (wie du schon sagst companyabhängig). Aber wenn Falcon Jockey nun sagt das es den Begriff Minimum Landing Fuel nicht gibt dann kann ich ihn doch nur dem companyabhängigen Extra Fuel zuordnen.

 

Daher sah meine Rechnung wie folgt aus (ist ja fast wie deine):

 

Achtung genau den ersten Schritt mach ich anders! Hier isser:

Minimum Landing Fuel. Fuel (10,89to) der nach Verbrauch des FRF am Alternate noch übrig bleiben MUSS. Companyabhängig?

Achtung ist nun aufgehoben :-)

+

FRF (für ein Holding am Alternate auf 1500 feet) absolutes Minimum am Altern. laut EUREN Angaben

+

ZFW (damit ich das Landegewicht am Alternate habe und demnach entsprechend im nächsten Schritt Alternate Fuel berechnen kann)

+

Alternate Fuel : Menge ablesbar aus Distanz zum Alternate (mit STAR am Alternate) abhängig von der Windkomponente zwischen Destination und Alternate sowie dem Gewicht aus ZFW+FRF.

+

Contingency über die 5% der Routenlänge.

 

gleich Landigweight am normalen Zielflughafen.

 

Dann addiere ich noch required Tripfuel (abhängig von den Temperaturen der verschiedenen FL sowie die Windkomponente entlang der Route, Stepclimbs, verlorenes Gepäck usw.)

Also Tripfuel

+

TAXI Fuel für den Departure und Arrivalairport. Sagen wir mal beide insgesamt 20 Minuten wären dann zusammen 900kg bzw. knapp ne tonne.

+

APU Fuel (falls gebraucht)

+

bei Bedarf auch Fuel falls man beim Departure die 250/10000 einhalten muss nochmal extra 680kg Fuel.

+

EXTRA Fuel nach ermessen des Piloten oder nach Companyvorgaben/Minima.

 

Gehen wir jetzt davon aus, das ich den Alternate in Anspruch nehmen muss da am Destination Airport alle Runways gesperrt sind.

Dann ist i.d.R. schon Tripfuel und je nach Strecke auch schon Contingency und EXTRA Fuel weg.

Dann verfliege ich bis zum Alternate das Alternate Fuel.

 

 

Jetzt kommt der Unterschied:

 

Nach deiner Rechnung wäre dann nur noch das FRF da (streng genommen wenn wirklich Extrafuel komplett leer ist)

Das erlaubt dann das Holding oder eben die Direkte Landung. Das ist alles was du noch hast.

 

Ich habe laut meiner Rechnung noch sobald im am Alternate ankomme:

 

FRF

+

10 min Taxifuel (wenn nicht ausvershen verbraten)

+

MINIMUM LANDING FUEL

 

Würde heissen ich bin in der Lage am Alternate ein komplette halbe Stunde langes Holding auf 1500 feet zu fliegen. Ich reize das FRF also komplett aus.

 

Dan kann ich landen mit dem TAXI (vernachlässigbar wenig) und dem Minimum Landing Fuel. Ich gehe also von dem Minimum Fall am Alternate aus.

 

Ich hoffe ich habe damit alle Misverständnisse aufgeräumt.

Eure Methode ist die realere es ist immerhin euer Beruf und da gebe ich mich ohne Gegenwehr geschlagen.

 

Ich werde in Zukunft dann ohne das Minimum Landing Fuel planen. Wahrscheinlich zeigt die Erfahrung das es real ohne das Minimum Landing Fuel reicht und man auch ökonomischer fliegt.

 

Jetzt aber die Frage der Frage!

Aber warum darf ich das MINIMUM LANDING FUEL nicht dem EXTRA Fuel zuordnen denn laut Falcon gibts den Begriff ja nicht. EXTRA bedeutet für mich irgendwie "gesetzlich nicht vorgeschrieben" und das ist ja das Minimum Land. Fuel eben nicht.

 

Ist ja dann fast wie der Andreas das schon gesagt hat:

 

Hallo Jens,

 

... Denn auf dem Weg von der Destination zum Destination Alternate hast Du den ALTERNATE FUEL verbraucht. Alles, was Du darüber hast ist "Luxus", der aber vernünftig ist. So legt jede Firma fest, was als absolute Mindestmenge vorgesehen ist.

 

Aber vom Gesetz her sind es wirklich beängstigend geringe Mengen! Alles, was man darüber hinaus am Ziel bzw. am Alternate haben will fällt in die Kategorie "EXTRA FUEL".

 

Den "MINIMUM LANDING FUEL" gibt es als solches nicht (vom Gesetzgeber her), das ist eine firmeninterne oder Typ-spezifische Sache.

[TooLowFlap]

Deine Rechnung wird bei uns so nicht gemacht. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass irgendeine Company immer mit 15.1 Tonnen Restfuel am Alternate rechnet (= 4.2 Mg FRF + 10.9 Mg Min Ldg F). Das würde ja bedeuten, dass man bei normalen Flügen ohne zum Ausweichflughafen zu schippern immer um die 20 Mg noch im Tank hätte...das kann ich mir nicht vorstellen (mein absoluter Negativrekord, den ich bislang gesehen habe, waren mit 7 Tonnen in Hong Kong).

[Käptn Blaubär]

Rechne ich das Beispiel mal ohne das Minimum Landing Fuel. ZFW ist 240to. Pro 1h Holding auf 1500feet braucht man 18000lbs. Wir nehmen ne halbe Stunde an also 9000lbs das wären dann knapp über 4 tonnen. Das ist dann das FRF am Alternate. 240+4 ergibt 244 tonnen:

Schauen wir wie viel Sprit wir für eine 100NAM Strecke zum Alternate brauchen. Wären laut Performancechart 3,3 tonnen. (100 NAM bei 0,5h)

Zwischensumme 240 (ZFW) + 4 tonnen FRF (fürs Holding am ALT) +3,3to Alternate Fuel. Contingency ist irgendwas um 8 tonnen da wir ne extrem lange Strecke vor uns haben. Dazu kommen noch 450kg Taxifuel am Destination. Dann kann noch aufgerundet werden--EXTRAFUEL.

 

Ich komm da jetzt auf eine gesamte Reserve von 4to+3,3to+8to+0,45 Taxi+EXTRA (runden wir die 3,3 einfach auf 4 und die 0,45 auf 0,5 auf). Das sind dann 16,5 tonnen Reservefuel wenn alles glatt geht. Wenn Contingency allerdings während des Fluges sowie auch das Extra flöten gegangen ist dann bleiben noch 7,5to übrig also TAXI+Alternate+FRF. Dann fliege ich im ungünstigsten Fall zum Alternate. Bin ich angekommen bleiben von den 7,5 noch 4,2 übrig da das Alternate Fuel nun auch weg ist. Es bleiben deine 4,2 to FRF+ TAXI übrig sonst nix und die kann ich jetzt für ein 30 Minuten langes Holding am Alternate oder für die Landung verwenden. Ich finde das allerdings sehr wenig für so einen dicken Flieger. (Bei meiner Rechnung wäre jetzt an sich nur noch das Min Land Fuel von knapp 11 to dazugekommen)

 

Wenn ich das mit dem Minimum Landing Fuel weglasse, dann ist die Rechnung mit deiner nahezu identisch. Ich hätte jetzt echt nicht gedacht das man real so relativ leicht befüllt landet. Aber es ist ja immerhin nicht mein Beruf daher kenn ich die "realen Proceduren" nicht wer kanns mir verübeln gell.:005:

[Peter Guth]

hallo

 

getrennt zu den hier bereits genannten Basics darf man Eines nicht vernachlässigen: Du knüppelst i.d.R. ein LEG (hier Longrange), welches bereits auf den Carrier-Enroutelisten bekannt ist. Dadurch stehen bereits Basis-Daten zum realen Treibstoffverbrauch unter wechselnden Lasten und Wettereinflüssen zur Verfügung, incl. der FBL Rules hinsichtlich interner zusätzlicher Reserven.

 

Somit gibt die Company bereits Grunddaten für die Treibstoffreserven vor, die selbstverständlich durch die Flightcrew (incl. "Pocketfuel") erweitert werden können. Zumindest bei uns war das so.....

 

Ich erwähne das, damit man nicht denkt, bei der Fuelcalculation fängt man stets "von vorne an"....

 

cheers

Peter

[MalteB]

Sind heute morgen in Frankfurt aus Lagos kommend gelandet und hatten 8.9t drin

[TooLowFlap]

Ich will nicht ausschließen, dass es Companies gibt, die solche Vorschriften haben. Gleichwohl zählt meine nicht zu den Geizkragen, was Sprit angeht und wir haben soetwas nicht.

 

Irgendwie fällt es mir auch schwer zu glauben, dass einige Firmen immer mit 20 Tonnen und mehr an Bord landen - wer soll denn das bezahlen? Denn genau das bedeutet Deine Rechnung: 10,9 Mg Min Landing Fuel + 4,2 Mg FRF + Alternate Fuel + Route Reserve...das macht meiner Meinung nach keiner so.

[Käptn Blaubär]

Ja wie gesagt ich kenne ja die realen Berechnungsgrundlagen in der echten Fliegerei nicht. Deshalb find ich es ja auch Spitzenklasse das du hier deine echten Erfahrungswerte preisgibst. Das hilft gerade mir besonders in der Flugsimulation der Realität etwas näher zu kommen.

An sich passte das ja alles ausser die Sache mit dem Minimum Landing Fuel. Kanns ja auch verstehen denn jede tonne mehr die man schleppen muss kostet wieder extra Tripfuel den man tanken müsste. Unwirtschaftlich.

 

Und auch dank an Peter. Klar das sind ja die Erfahrungswerte die man mit jedem Flug sammelt. Ich geh mal davon aus das jede Airline heute ihre Flüge in einem fortlaufenden Optimierungsprozess plant. Man kennt die üblichen Routen oder wie du sagst Legs, die Bedingungen, das Verhalten der Maschine bei diversen Wetterlagen und Gewichten und was üblicherweise an den Arrival Airports los ist (viel Holding usw.)

Ich gehe mal davon aus das jeder Flug zum Schluss ausgewertet wird in Hinsicht auf Wirtschaftlichkeit usw.

Klar wenn man diese Erfahrungswerte aus vielen vorigen Flügen nutzen kann dann macht das die ganze Fuelcalculation einfacher.

 

Mal ne andere Frage. Normalerweise errechnet ja der Dispatcher den Fuelverbrauch. Kontrolliert ishr die Plausiblität selbst noch einmal pingelig genau nach, wo und wann (Initial Breifing oder Preflight beim Betanken), oder

wird mal kurz darübergeschaut und lässt sein Bauchgefühl freien lauf und nimmt noch ein bisl Pocketfuel mit?

Weil kurz vor Abflug ist das doch sehr aufwendig oder?