Tiefe Überflüge

[Georg Wilckens]

Der kürzliche Unfall eines Fox in Österreich hat mir etwas zu denken gegeben über tiefe Überflüge. Auf Youtube findet man zig Überflüge auf wenigen Metern, und regulär praktiziert wird dies ja auch in Streckenflugwettbewerben mit dem Ziellinienüberflug auf 50m AGL. Das Manöver hat einige offensichtliche Tücken; Energiemanagement, Vne, Vs, Lastvielfaches, Stressfaktor, möglicherweise enge 180-Grad-Kurve, wenig Zeit für die Landung und weniger Möglichkeiten, auf Störungen (Abwinde, Turbulenzen, Traffic, ...) zu reagieren. Etwas heiss, aber eine Praxis, die unter Umständen zugebilligt oder wenigstens toleriert wird. Jetzt hab ich beim Lesen des Artikels über Soaring Myths ein dort beschriebenes nicht offensichtliches Problem gefunden und habe zur eigenen Überraschung nun eine neue Antwort auf die Frage:

 

Welcher ist der gefährlichste Moment bei der Ausführung eines tiefen Überflugs?

 

Antwort: Die kurze Zeitspanne nach Wiederherstellen der Normalfluglage im Anschluss an den Überflug. Das Flugzeug wird nach dem Überflug hochgezogen, um Geschwindigkeit in Höhe umzusetzen. Dann wird gestossen, um die Nase unter den Horizont zu bringen. Jetzt hat man ein bekanntes Bild, keine Querlage und Nase deutlich unter dem Horizont, aber tückischerweise kann das Flugzeug deutlich langsamer sein als gewohnt für dieses Horizontbild. Wenn man jetzt wie gewohnt eine Kurve einleitet und am Knüppel zieht, kann unerwartet die Strömung abreissen. Und es gibt weitere begünstigende Umstände: der nahe Boden verleitet zum Ziehen; der Fahrtmesser kann verzögert reagieren; das Timing für den Bogen in die Normalfluglage ist nicht einfach einzuschätzen, ist man zu langsam, taucht die Nase möglicherweise weiter unter den Horizont, was nochmal das Ziehen motiviert; und zuletzt: wenn man den Bogen richtig fliegt, tritt das Problem nicht auf, man kann das also lange machen (z.B. beim Üben in der Höhe), ohne sich der Gefahr bewusst zu sein.

 

Vielleicht ist das ja hier schon allgemein bekannt, aber ich bin schon etwas erschrocken, welche unbekannten Probleme bei nicht instruierten aber praktizierten Spezialmanövern lauern können.

 

Gruss,

Georg

[fm70]

Jetzt hat man ein bekanntes Bild, keine Querlage und Nase deutlich unter dem Horizont, aber tückischerweise kann das Flugzeug deutlich langsamer sein als gewohnt für dieses Horizontbild...

Der langen Rede kurzer Sinn: Einfach genau so wie bei jedem normalen Hochziehen in einen Thermikschlauch. Oder auch wie bei jedem hundskommunen Windenstart.

[Maxrpm]

Andere Gefahren sind etwa das unerwartete Auftauchen eines solchen Seglers von unten zwischen anderen Seglern die sich zur Landung einreihen. Ebenso die völlig atypische Landeeinteilung (keine Positionskreis - kein Gegenanflug).

 

Ich habe einen Fox gesehen der mit 200kmh in 50 cm Höhe zu stark gezogen hat und mit dem Sporn im Boden eingeschlage ist.

 

Nach etlichen solchen Incidents wurden im Verein die niedrigen Überflüge am Platz und in den Fliegerlagern ausnahmslos verboten.

 

Overshoots sind etwas für Kunstflugpiloten mit 0/0 Lizenz und unter kontrollierten und überwachten Bedingungen.

 

Wolfgang

[Andreas M]

Und mit dem heutigen GPS logging muss die Ziellinie gar nicht mehr auf dem Flugplatz sein, sondern nur im Umkreis. Ergo gibts auch solche Dinge nicht mehr.

 

gruess A

[Alpenflieger]

>regulär praktiziert wird dies ja auch in Streckenflugwettbewerben mit dem Ziellinienüberflug auf 50m AGL.>:confused:

 

Die Gesetzlichen Mindestflughöhen über Grund : Ortschaften und Grössere Veranstaltungen = 300 Meter, über Grund und Wasser = 150 Meter, am Hang = 60 Meter. :005:

Von regulär kann keine Rede sein, wenn solche Überflüge praktiziert werden. Man könnte sich höchstens noch mit einem Durchstart rauszureden versuchen.

Noch vor wenigen Jahren wurden auf vielen Plätzen solche Manöver geflogen. Diese Zeiten sind inzwischen vorbei und das ist auch gut so. Das schlechte Beispiel welches so genannte Könner Jungpiloten gegeben haben war auch nicht unbedingt nötig. Auch an Wettbewerben in der Schweiz ist man von Ziellinienüberflügen unter 150 Meter Grund weggekommen. Es gibt nur noch Überflüge über 150 Meter oder Direktlandungen.

Um zu zeigen, dass man sein Flugzeug im Griff hat braucht es keine solchen Flugmanöver so meine Meinung und das nicht nur als Fluglehrer.:008:

[fm70]

Es ist interessant, dass dieses Thema seit Jahren die Gemüter bewegt, obwohl es zumindest in der Schweiz noch keinen einzigen Unfall wegen eines tiefen Überflugs gegeben hat.

[Gast Hans Fuchs]

Extrem tief vielleicht nicht, aber zu schnell.

 

Spontan erinnert man sich an das hier: http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/2027.pdf

 

Jeder dieser Showakts ist überflüssig. Dennoch werden wir nicht den letzten erlebt haben.

 

Hans

[Alpenflieger]

>obwohl es zumindest in der Schweiz noch keinen einzigen Unfall wegen eines tiefen Überflugs gegeben hat.>

 

Aber die Auswirkungen eines Unfalls auf einem Flugplatz können für Alle sehr einschneidende Auswirkungen haben. Diese Erfahrung haben wir auf dem Flugplatz Buochs nach einem Unfall des Schleppflugzeugs mit einer Velofahrerin gemacht, welche tödlich verletzt wurde. Obwohl wir davor 40 Jahre auf dieser Piste keinen Unfall hatten wurde diese Piste nach dem Unfall gesperrt was uns die Möglichkeit für Windenbetrieb für immer genommen hat.

Also warten wir besser nicht auf einen Unfall damit uns Einschränkungen diktiert werden welche unter Umständen richtig weh tun.

[Stefan Burri]

Hoi Zäme

 

Antwort: Die kurze Zeitspanne nach Wiederherstellen der Normalfluglage im Anschluss an den Überflug. Das Flugzeug wird nach dem Überflug hochgezogen, um Geschwindigkeit in Höhe umzusetzen. Dann wird gestossen, um die Nase unter den Horizont zu bringen. Jetzt hat man ein bekanntes Bild, keine Querlage und Nase deutlich unter dem Horizont, aber tückischerweise kann das Flugzeug deutlich langsamer sein als gewohnt für dieses Horizontbild. Wenn man jetzt wie gewohnt eine Kurve einleitet und am Knüppel zieht, kann unerwartet die Strömung abreissen. Und es gibt weitere begünstigende Umstände: der nahe Boden verleitet zum Ziehen; der Fahrtmesser kann verzögert reagieren; das Timing für den Bogen in die Normalfluglage ist nicht einfach einzuschätzen, ist man zu langsam, taucht die Nase möglicherweise weiter unter den Horizont, was nochmal das Ziehen motiviert; und zuletzt: wenn man den Bogen richtig fliegt, tritt das Problem nicht auf, man kann das also lange machen (z.B. beim Üben in der Höhe), ohne sich der Gefahr bewusst zu sein.

 

Diese Antwort überrascht schon ein wenig. Das Wiederherstellene einer normalen Fluglage sollte für einen ausgebildeten Piloten doch möglich sein.

 

Die unnötige Gefahr sehe ich eher bei der geringen Höhe über Boden. Man hat dann keine Reserven um z.B. auf ein Ruderfalttern, Niessanfall, usw zu reagieren.

 

Wie Wisi schon gesagt hat, gelten die gesetzlichen Mindsthöhen. Diese dürfen, abgesehen von ein paar anderen Ausnahmen, nur für die Bedürfnisse der Landung unterschritten werden (http://www.admin.ch/ch/d/sr/748_121_11/a44.html). Einen "Bodenfrääs" lässt damit kaum rechtfertigen.

 

Ich habe das Gefühl, früher hätte man mehr Blödsinn gemacht. Man hört ja teilweise haarstreubende Geschichten.

 

@ Maxrpm: Was wurde aus dem Fox, der eine Heckspornberührung hatte?

 

LG

Stefan

[fm70]

Extrem tief vielleicht nicht, aber zu schnell.

Wegen zu schnellem Fliegen in Bodennähe ist noch nie jemand ums Leben gekommen, nur wegen zu langsamem.

 

Spontan erinnert man sich an das hier:

Nein, daran erinnert ganz genau gar nichts.

[fm70]

Aber die Auswirkungen eines Unfalls auf einem Flugplatz können für Alle sehr einschneidende Auswirkungen haben. [...]

Also warten wir besser nicht auf einen Unfall damit uns Einschränkungen diktiert werden welche unter Umständen richtig weh tun.

Ein gefährliches Pflaster. "Es ist zwar noch nie etwas passiert, aber wir schränken uns trotzdem ein." Erinnert doch irgendwie sehr stark an den Zeitgeist (nicht nur im Bazl), über den hier sonst bei jeder passenden und unpassenden Gelegenheit hergezogen wird.

[Alpenflieger]

Ein gefährliches Pflaster. "Es ist zwar noch nie etwas passiert, aber wir schränken uns trotzdem ein." Erinnert doch irgendwie sehr stark an den Zeitgeist (nicht nur im Bazl), über den hier sonst bei jeder passenden und unpassenden Gelegenheit hergezogen wird.

 

Ich meine nicht Einschränken sondern sich an geltende Vorschriften halten.

Leider hat nicht einmal das in unserem Fall gereicht. Obwohl mit grosser Wahrscheinlichkeit besagte Velofahrerin die Piste bei geschlossener Barriere (neben dieser vorbei) gekreuzt hat, hatte dieser Unfall besagte Konsequenz

[JulianEDFM]

Hoi Zäme

 

 

 

 

@ Maxrpm: Was wurde aus dem Fox, der eine Heckspornberührung hatte?

 

LG

Stefan

 

Da das vermutlich nicht alltäglich ist (und das schon 3-4 Jahre her ist) kenne ich vermutlich besagten Fox daher, als er beim LTB stand. Der Rumpf war mehrfach gebrochen und überall waren Risse er wurde aber instand gesetzt. Die Insassen sind wohl (erstaunlicherweise) mit dem Schrecken davon gekommen, aber gut sah das Teil nicht mehr aus. Dem Schadensbild zufolge muss das Aufsetzen so ein Nickmoment erzeugt haben, dass der Rumpd hart auf dem Boden aufgeschlagen ist und dadurch der Rumpf (im Bereich des Fahrwerks) komplett durchgebrochen ist.

[Andreas M]

War wohl ein heftigstes Ziehen im Spiel weil selber erschrocken über die ungewollte bodendistanz, die keine mehr war... Bei solch einem tiefen überflug ist die sped ja hoch, sonst reichts ja nicht für eine anschliessende landung. Und um bei einer solchen speed mit einem ziehen den schwanz anzuschlagen brauchts doch einiges an input: eben explosiv da selber erschrocken! Wieviele (k)m nach pistenende konnte der versicherungsexperte den landschaden aufnehmen? Den flugzeugschaden wird hoffentlich keine versicherung übernommen haben!

 

Den mühsamsten Chäppli-piloten lernte ich an einem abend kennen, der ohne anmeldung in gegenrichtung einen tiefen überflug machte. Ca 4 glider im abkreisraum, 2 sepl in der volte, ich im dritten und im median final. Ich war für einen moment nur noch passagier und harrte der dinge. Nach diesem fall war er jedenfalls nur noch bis zur nächsten GV obmann dieser gruppe...

 

Andreas

[Volume]

Wegen zu schnellem Fliegen in Bodennähe ist noch nie jemand ums Leben gekommen, nur wegen zu langsamem.

Genau! und das gefählichste am Fliegen ist die Autofahrt zum Flugplatz.

Für die die Ironie nicht sofort verstehen, hier noch das zugehörige Gantenbrink-Zitat:

„Der Satz, das Gefährlichste am Segelfliegen sei die Fahrt zum Flugplatz“, ist das Dümmste und Ignoranteste, was mir in unserem Sport untergekommen ist.

Wegen Showüberflügen, nicht wegen der hohen Geschwindigkeit, haben schon reichlich Menschen ihr Leben gelassen, unfairerweise nicht unbedingt immer der Pilot! Wenn es kein kontrolliertes Manöver, sondern die große Show sein soll (ist einfach noch cooler), dann ist es saugefährlich. Vernünftig geplant und vorbereitet, an einem Flugplatz der dafür geeignet ist (Hindernisfreiheit etc.) nach Information aller Beteiligten (damit sie einem nicht versehentlich in die Quere kommen) und nicht auch noch die letzten zwei Centimeter ausreizend ist ein tiefer Überflug ein sicheres und akzeptables Flugmanöver. Wenn gleich ein ganzer Pulk zum Überflug ankommt, der Pilot es nicht vernünftig kann oder man die am Boden "überraschen" möchte, kann es ins Auge gehen und ist es schon öfters ins Auge gegangen. Gerade kürzlich sogar wörtlich. Und sowas, braucht echt kein Mensch.

 

Gruß

Ralf

[Alpenflieger]

Aus der Luzernerzeitung: vom 26.07.2011

Flugunfall: Pilot muss 12 000 Franken zahlen

BUOCHS 2004 wurde eine Velofahrerin auf dem Flugplatz von einem Flugzeug erfasst.

Der Pilot hatte grauen Star. Jetzt wird er zur Kasse gebeten.

Der tragische Vorfall passierte am 8. Juli 2004: Auf dem Flugplatz Buochs setzt ein einmotoriges Schleppflugzeug der Segelfluggruppe Nidwalden zur Landung an. Dabei erfasst es eine 77 -jährige Velofahrerin, welche just zu diesem Zeitpunkt die Piste überqueren will. Die Frau wird vom Propeller tödlich verletzt. Dem Piloten gelingt es, die leicht beschädigte Maschine normal zu landen.

Die Bundesanwaltschaft eröffnete in der Folge gegen den damals 66-jähri-

gen Piloten ein gerichtspolizeiliches Ermittlungsverfahren wegen fahrlässiger Tötung. Anlass dazu hatte der Schlussbericht des Büros für Flugunfalluntersuchungen gegeben. Diesem war zu entnehmen, dass ein Arzt bereits zwei Monate vor dem Unfall festgestellt hatte, dass der Pilot des Unfallflugzeuges an grauem Star erkrankt war und deshalb nicht mehr über die volle Sehfähigkeit verfügte. Aus dem' Bericht ging hervor, dass der Pilot die Radfahrerin nicht respektive zu spät gesehen hatte.

Weitere Untersuchungen ergaben dann aber, dass auch ein normalsichtiger Pilot unter den gegebenen Umständen die Velofahrerin nicht hätte wahrnehmen können und den Unfall nicht hätte verhindern können. Das Verfahren gegen den Piloten wurde deshalb zwar eingestellt, allerdings auferlegte ihm die Bundesanwaltschaft Verfahrenskosten in der Höhe von

12 000 Franken. Eine gegen diese Kostenauflage erhobene Beschwerde des Piloten hat das Bundesstrafgericht jetzt abgewiesen. Denn wer durch sein Verhalten die Einleitung eines Verfahrens bewirkt, kann laut Gericht zur Kostenübernahme verpflichtet werden, wenn er rechtswidrig und schuldhaft gehandelt hat. Diese Voraussetzungen erachtete das Bundesstrafgericht als gegeben, denn ein Pilot darf nicht fliegen, wenn er weiss, dass seine Sehfähigkeit eingeschränkt ist.

Auch der Vertrauensarzt, der den Piloten untersucht und diesem trotz der verminderten Sehfähigkeit ein Tauglichkeitszeugnis ausgestellt hatte, wurde zur Kasse gebeten: Er muss 1800 Franken an die Untersuchungskosten von

22 700 Franken bezahlen. Der Rest, 8900 Franken, geht zu Lasten der Bundeskasse.

Nach dem Unfall hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt verschiedene Massnah-

men verfügt.

Unter anderem wurde die Piste, auf der der Unfall passiert war, stillgelegt. Heute weisen Tafeln auf jene Zonen auf dem Flugplatz hin, die nicht betreten werden dürfen. Wenn Flugzeuge landen oder starten, erfolgen Durchsagen via Lautsprecher, und die Barrieren bei den Zugängen zum Flugplatz schliessen sich.

Ende 2012 müssen die internationalen Sicherheitsstandards auch auf dem Flugplatz Buochs gelten. Skyguide hat zugesichert, bis dahin den Flugbetrieb weiterhin zu überwachen, wenn bis Ende dieses Jahres minimalste Sicherheitsmassnahmen umgesetzt werden. Diese umfassen einen neuen Tower und eine neue Steuerung der Barrieren. Weil das Bundesamt für Zivilluftfahrt noch Einsprachen dazu behandeln muss, ist der Zeitplan möglicherweise gefährdet. Wie der Nidwaldner Baudirektor Hans Wicki auf Anfrage erklärt, gehe er davon aus, dass Skyguide den Flugbetrieb weiter überwachen werde, auch wenn die Sicherheitsmassnahmen erst im Januar oder Februar realisiert würden.

Ergänzung: Der besagte Unfall passierte bei durch Skyguide kontrolliertem Flugbetrieb bei dem auch die Barrieren von diesen betätigt wurden und der Schlepppilot ein cleared to land hatte.

[Dix]

Aus der Luzernerzeitung: vom 26.07.2011

Flugunfall: Pilot muss 12 000 Franken zahlen

BUOCHS 2004 wurde eine Velofahrerin auf dem Flugplatz von einem Flugzeug erfasst.

...

Ergänzung: Der besagte Unfall passierte bei durch Skyguide kontrolliertem Flugbetrieb bei dem auch die Barrieren von diesen betätigt wurden und der Schlepppilot ein cleared to land hatte.

 

Und genau DAS verstehe ich nicht!

Nur weil ein bescheuerter oder ignoranter Mensch klar kenntlich gemachte Regeln gebrochen und sich dabei sogar umgebracht hat, ist der gesamte Luftsport (Pilot, Flugplatz, Image, ... ) der Dumme! :mad:

 

Kann mir das mal jemand bitte verständlich machen? Gerne Email oder PN, wenn es die Öffentlichkeit nicht erfahren darf... :confused: