American Airlines bestellt fast 1000 Flugzeuge

[Hunter58]

Im letzten Absatz wird über höhere Höhen gesprochen, respektive über Langstrecken-Flieger: Airbus wollte offensichtlich ursprünglich so was auf dem A340, fand dann aber das Risiko zu gross und nahm die zuverlässigen CFMs.

 

Nicht ganz. Das IAE Konsortium konnte die urspruengliche Version der V2500 (mit Getriebefan) nicht im gewuenschten finanziellen, zeitlichen und technischen Rahmen liefern und CFM sah eine Chance. Das war vermutlich gut so denn erst jetzt, ueber 20 Jahre spaeter kann Pratt etwas (wahrscheinlich) serientaugliches liefern.

 

IAE baute daraufhin um den fast fertig entwickelten Core das heutige V2500.

[niemand]

Gerade weil sie Verluste macht, muss sie den Spritverbrauch senken. Da kommen natürlich nur Airbusse in Frage

 

Na ja, warum hatte EK wohl die 340-500 und -600 abbestellt, zugunsten der 77W? .... Ach ja, wegen dem Spritverbrauch.

Und warum verbraucht die 380 spezifisch mehr als besagte 77W? Hmmmm...

 

Was die 737 anbelangt, so stimmt dies einigermassen, es ist ein noch älteres Fossil als die A320.

NEO oder Leap-X hin oder her, beide sollten abgelöst werden.

 

Zum Nebenstrom.

Generell kann man festhalten, dass je tiefer desto Nebenstrom, oder offener Strom mit grossen Schaufeln, sprich Propeller.

Es beginnt mit dem Turboprop, dann kommt der Unducted Fan, dann das Fantriebwerk mit hohem Nebenstrom. Je höher desto höher auch die Machzahl und da werden die Schaufeln (gefangene Kleinpropeller) kleiner. Ab ca. M.86 beginnen die Schaufeln nicht mehr optimal zu wirken. Am oberen Ende sind deshalb dann die schnellen Triebwerke mit wenig Nebenstrom (früher die Coronado) und zuletzt findet man die direkten Jettriebwerke, die auch Überschall antreiben können.

 

Es sind dies heute fliessende Übergänge, abhängig auch vom Flügel, beides definiert den optimalen Nebenstrom und die optimale Machzahl. Zwischen den Triebwerken der NEO und der neuen 737 wird wahrscheinlich der Unterschied sehr klein ausfallen.

[TurboSpud]

Hi David,

 

Na ja, warum hatte EK wohl die 340-500 und -600 abbestellt, zugunsten der 77W? .... Ach ja, wegen dem Spritverbrauch.

Und warum verbraucht die 380 spezifisch mehr als besagte 77W? Hmmmm...

 

Der Vergleich hinkt ein wenig - zwei zu vier Triebwerke, das muss fast zwangsläufig so ausgehen. Wesentlicher wäre der Vergleich A3330/77W gewesen, aber ursprünglich waren ja 4 Töpfe geplant...

(Und nein, ich bin beileibe kein Airbus "Fan")

 

Zum Nebenstrom.

Generell kann man festhalten, dass je tiefer desto Nebenstrom, oder offener Strom mit grossen Schaufeln, sprich Propeller.

Es beginnt mit dem Turboprop, dann kommt der Unducted Fan, dann das Fantriebwerk mit hohem Nebenstrom. Je höher desto höher auch die Machzahl und da werden die Schaufeln (gefangene Kleinpropeller) kleiner.

 

Genau! So dachte ich das auch immer, ist ja logisch. Man denke an die Versuche der viel-blättrigen offenen Fanjets in den 80ern oder an Turboprops. Ich bin da nur etwas verwirrt, weil ich vor Jahren in einem Artikel zum CJ2 sinngemäß ein "wegen des höheren BPR sind nun auch höhere Flughöhen nötig" gelesen hatte. Entweder war da die Fachjournaille ein wenig wirr, oder der hat sich unglücklich ausgedrückt...

 

Ab ca. M.86 beginnen die Schaufeln nicht mehr optimal zu wirken. Am oberen Ende sind deshalb dann die schnellen Triebwerke mit wenig Nebenstrom (früher die Coronado) und zuletzt findet man die direkten Jettriebwerke, die auch Überschall antreiben können.

 

Volle Zustimmung, mit dem zivilen Extrem bei der Concorde "mit ohne Nebenstrom" :-)

 

Es sind dies heute fliessende Übergänge, abhängig auch vom Flügel, beides definiert den optimalen Nebenstrom und die optimale Machzahl. Zwischen den Triebwerken der NEO und der neuen 737 wird wahrscheinlich der Unterschied sehr klein ausfallen.

 

DAS wollte ich wissen :-)

 

Danke,

 

Peter

[Hunter58]

Und warum verbraucht die 380 spezifisch mehr als besagte 77W?

Tut sie nicht. Immer dieses alte A.nette - Maerchen hervorzuholen ist billig. Wenn man Flugzeuge vergleicht bitte doch bei selbigem Standard!

 

Sonst vergleiche ich ab sofort die 380 bei 850 Sitzen gegen schon total irrelistische Zahl der 747-8i.

[N251AY]

Der Vergleich hinkt ein wenig - zwei zu vier Triebwerke, das muss fast zwangsläufig so ausgehen. Wesentlicher wäre der Vergleich A3330/77W gewesen, aber ursprünglich waren ja 4 Töpfe geplant...

(Und nein, ich bin beileibe kein Airbus "Fan")

 

Der A330 ist viel, viel kleiner als die 77W. Schon nur deshalb geht auch dieser Vergleich klar zugunsten der Boeing aus (Pro Pax natürlich).

 

Und Richi: Der A380 braucht sehr wohl mehr.

[editheeagle]

was bedeuten eigentlich die anhänge -200,-300-800 usw.?

gruss edi

[N251AY]

was bedeuten eigentlich die anhänge -200,-300-800 usw.?

gruss edi

 

Das sind verschiedene Varianten des jeweiligen Typs. Grundsätzlich ist -300 grösser als -200 und so weiter. (Ausnahme Boeing 737.)

-800, -900 und -1000 sind neue Mode, aber grundsätzlich das gleiche...

[niemand]

Wenn man Flugzeuge vergleicht bitte doch bei selbigem Standard!

 

Sonst vergleiche ich ab sofort die 380 bei 850 Sitzen gegen schon total irrelistische Zahl der 747-8i.

 

Ersteres ist nicht einfach, denn jedes Flugzeug hat sein meist sehr eigenes Segment. Derselbe Standard wäre für die 77W ja die 346 (77L mit 345), aber ein solcher Vergleich meidet der AB Fan wie der Teufel das Weihwasser.

Oder man versucht die 333 mit der 77W vergleichen und scheitert an deren Range.

 

Deshalb vergleicht man auf ähnlichen Streckenlängen mit dem Verbrauch pro transportiertem Kilogramm. Klar sind die Unterschiede bei der Anzahl Passagiere und benötigter Crew die Ausschlaggebenden für den Yield, aber wenn man VERBRAUCH vergleicht, so gilt leider Ersteres. Das Resultat ist dort ja bekannt, auch in den Teppichetagen .....

 

Vergleiche dann mal die 380 und die 748. Ich habe schon mehrfach gesagt, dass Vierstrahler Fossile sind, ganz speziell wenn sie aufgemotzte Dinos sind.

Die 748 ist ein Fehler von Boeing.

 

Ich bin gespannt auf den Vergleich 320N und 737NG-L. Diese beiden Muster fliegen ja so ziemlich im selben Segment.

Mein Tip, die 737 säuft mehr ....

[Hunter58]

Und Richi: Der A380 braucht sehr wohl mehr.

Jetzt hat der geneigte Leser dieses Forums die Wahl dem 18-jaehrigen Gruenschnabel oder dem 41-jaehrigen Netzwerkmanager mit 16 Jahren Berufserfahrung bei Airlines und Hersteller zu Glauben.:cool:

[Danix]

DAS wollte ich wissen :-)

 

Naja, ich dachte, du wolltest wissen, wie sich die Effizienz von Triebwerken mit hohem Nebenstromverhältnis in grosser Höhe auswirkt. Nicht grosser Geschwindigkeit. Immerhin haben Kurzstreckenflugzeuge geringere Geschwindigkeiten, weshalb die Schaufelspitzengeschwindigkeit wesentlich tiefer ist.

 

Auch könnte man ja - oh Schreck - auf Langstreckenflugzeugen die Reisegeschwindigkeit auch verringern, und somit die Wirtschaftlichkeit erhöhen.

 

Eine 737 mit Leap X wird sicher ähnliche Verbrauchszahlen aufweisen wie eine NEO mit Leap X oder auch mit GTF. Die Frage ist dann noch, wie sich Boeing das Teil zusammenschustert. Sie müssen nämlich aufpassen, dass sie im gleichen Type Certificate bleiben, sonst wird es eine vollständige Neukonstruktion, und das wird dann aufwändig. Aber das FAA wird ihnen da bestimmt wieder helfen...

 

Wie sie aber ein erhöhtes Fahrwerk im eingezogenen Zustand in die Flügel unterbringen wollen, ohne in der Mitte zu berühren und ohne die Aufhängepunkte nach aussen zu versetzen (da sind nämlich die Triebwerksaufhängungen). Also ich bin da nicht ganz so zuversichtlich. Irgendwann mal wird das einfach den Rahmen sprengen. Schliesslich ist die Konstruktion jetzt dann bald ein halbes Jahrhundert alt! Aber die B-52 fliegt ja auch immer noch...

Dani

[ErnstZ]

Deshalb vergleicht man auf ähnlichen Streckenlängen mit dem Verbrauch pro transportiertem Kilogramm. Klar sind die Unterschiede bei der Anzahl Passagiere und benötigter Crew die Ausschlaggebenden für den Yield, aber wenn man VERBRAUCH vergleicht, so gilt leider Ersteres. Das Resultat ist dort ja bekannt, auch in den Teppichetagen .....

 

Vom Verbrauch her magst du recht haben, da kenne ich mich zuwenig aus. In den Teppichetagen ist aber auch bekannt, dass man in einen A380 viel mehr First/Biz Paxe reinbringt als z.B. in eine B777-300ER (z.B. Singapore B77W 50 Sitze, A380 neues Layout 98 Sitze), und das erst noch mit mehr Komfort, da ein ganzer Stock der Business Class vorenthalten ist. Da ist dann die Frage, was sich mehr rechnet, ziemlich obsolet

 

Gruss

Ernst

[josch]

Die 748 ist ein Fehler von Boeing.

 

Vielleicht möchte Boeing ja nur das Handtuch bis auf den letzten Tropfen auswringen.

 

Ich schätze mal, dass mit den bislang knapp 110 Bestellungen per erstem Quartal 2011 (Quelle Wikipedia) sowie einigen Folgebestellungen die Entwicklungskosten hereinkommen und auch noch etwas Butter am Brot bleibt. Eklatant ist natürlich der Anteil der Frachter - mehr als zwei Drittel des Gesamtauftragsvolumens.

 

Schätze, dass es kein "Einfahrer" im Sinne eines Fehlers für Boeing wird, sondern eine lauwarme Sache. Boeing "schleicht" die 747 sozusagen aus - zur Freude von Spottern und Fans. :D

 

Gruß

Johannes

[TurboSpud]

Hi Dani,

 

Naja, ich dachte, du wolltest wissen, wie sich die Effizienz von Triebwerken mit hohem Nebenstromverhältnis in grosser Höhe auswirkt. Nicht grosser Geschwindigkeit. Immerhin haben Kurzstreckenflugzeuge geringere Geschwindigkeiten, weshalb die Schaufelspitzengeschwindigkeit wesentlich tiefer ist.

 

Darum ging's eigentlich, aber die Sache ist damit eigentlich auch schon weitestgehend beantwortet. Zudem haben die Antworten im pprune auch zwischen den Zeilen darauf hingewiesen, dass da viel viel mehr Faktoren im Spiel sind als der Mantelstromanteil alleine.

 

Eigentlich ist die Frage daraus erwachsen was die (nötige) Größenreduzierung der Triebwerke bei der "Mark 3" 737 gegenüber den Neo Triebwerken für Auswirkungen haben wird. Ich hätte einfach spekuliert, dass die Jungs und Mädels von AA da mehr Infos dazu von Boeing haben und die Experten in Seattle da Argumente anbringen können... beispielsweise: "mit den kleineren Töpfen an der 737 spart ihr nicht nur Schulungskosten, die Triebwerke haben auch auf folgenden Strecken, Streckenlängen, Flughöhen Vorteile".

 

Oder anders: Ich neige nicht wie manche dazu, pauschal die ganze Zeit Entscheidungsträger als lebensfremde Volltrottel zu betrachten. Auch wenn oft im Management Entscheidungen getroffen werden, die von aussen nicht wirklich nachvollziehbar sind - "just walk a mile in my shoes" trifft's da so oft - von Insider Informationen und strategischen Überlegungen bis hin zu politischen Geschichten...

 

Auch könnte man ja - oh Schreck - auf Langstreckenflugzeugen die Reisegeschwindigkeit auch verringern, und somit die Wirtschaftlichkeit erhöhen.

 

Ja, ich würde auch lieber ne Stunde länger nach LAX fliegen als jedes Jahr nen halben Zentimeter legroom einzubüßen. Aber was soll man machen... 1999 bin ich in STR im Touri Flieger nach ACE gesessen, einer 757. Wintereinbruch, Enteisung. Nach der ersten Fläche geht die Enteisungs-Spritze kaputt. Was passiert? Die Touri-Proleten skandieren im CHOR dass eine enteiste Fläche reicht und wir endlich starten sollen. Die gleichen Leute entscheiden dann per Geldbeutel über 5€ Preisunterschied oder die Wahl zwischen Legroom und Geschwindigkeit...

 

Eine 737 mit Leap X wird sicher ähnliche Verbrauchszahlen aufweisen wie eine NEO mit Leap X oder auch mit GTF. Die Frage ist dann noch, wie sich Boeing das Teil zusammenschustert. Sie müssen nämlich aufpassen, dass sie im gleichen Type Certificate bleiben, sonst wird es eine vollständige Neukonstruktion, und das wird dann aufwändig. Aber das FAA wird ihnen da bestimmt wieder helfen...

 

Politik... ob Europa oder USA, JAR/EASA oder FAA, da schenken sich alle nicht viel. Ich fliege prinzipiell als PAX nicht in neuen Mustern, ich bin nicht gern "beta tester" der Flugzeugindustrie... wer's mag...

 

Wie sie aber ein erhöhtes Fahrwerk im eingezogenen Zustand in die Flügel unterbringen wollen, ohne in der Mitte zu berühren und ohne die Aufhängepunkte nach aussen zu versetzen (da sind nämlich die Triebwerksaufhängungen).

 

Da bin ich auch EXTREM gespannt. Man könnte die Töpfe ja oben montieren wie bei Hondajet oder VFW 614 *g*

 

Also ich bin da nicht ganz so zuversichtlich. Irgendwann mal wird das einfach den Rahmen sprengen. Schliesslich ist die Konstruktion jetzt dann bald ein halbes Jahrhundert alt! Aber die B-52 fliegt ja auch immer noch...

Dani

 

Solange die Passagiere echte Weiterentwicklungen ablehnen, weil sie sie erschrecken - siehe Nurflügler oder wenigstens irgendwas Enten-artiges, solange wird keiner ohne Not Milliarden in neue Rümpfe stecken. Die Hoffnung hab ich schon lange aufgegeben. Und btw, der "Buff" fliegt doch schön und das bisher ohne inflight breakups, spricht doch für den Saurier :-)

 

Viele Grüße,

Peter

[N251AY]

Jetzt hat der geneigte Leser dieses Forums die Wahl dem 18-jaehrigen Gruenschnabel oder dem 41-jaehrigen Netzwerkmanager mit 16 Jahren Berufserfahrung bei Airlines und Hersteller zu Glauben.:cool:

 

Nicht ganz, denn ich äussere grundsätzlich nicht Eigenerfindungen. Ich weiss nur, wem ich glauben kann und will :)

[niemand]

Jetzt hat der geneigte Leser dieses Forums die Wahl dem 18-jaehrigen Gruenschnabel oder dem 41-jaehrigen Netzwerkmanager mit 16 Jahren Berufserfahrung bei Airlines und Hersteller zu Glauben

 

.... oder einem Vergleich von zwei Real-Time Flugplänen auf der gleichen Strecke, dem gleichen Tag ....

 

Der Wunsch ist oft der Vater der Behauptung, die Verdrängung der unangenehmen Wahrheit die Mutter vieler Fans (oder auf professioneller Ebene vieler Lobbyisten)

[Hunter58]

.... oder einem Vergleich von zwei Real-Time Flugplänen auf der gleichen Strecke, dem gleichen Tag ....

 

Der Wunsch ist oft der Vater der Behauptung, die Verdrängung der unangenehmen Wahrheit die Mutter vieler Fans (oder auf professioneller Ebene vieler Lobbyisten)

 

Ja, ich kenne die Beiden Flugplaene. Sie Beweisen nur dass eine dicht Bestuhlte

777 pro Sitz weniger Verbraucht als eine sehr grosszuegig bestuhlte A380. Was ausser Laien und 'Experten' die Fachleute interessiert ist wie die Kisten bei vergleichbarer Bestuhlung abschneiden. Warum EK entschieden hat zwei Flieger unterschiedlicher Kategorie mit einer Kabine auszustatten wie sie unterschiedlicher nicht sein koennte hat NUR mit EK zu tun und nicht mit den eingesetzten Modellen. Ich schaetze mal der Ertrag pro Quadratmeter ist fuer die A380 wesentlich besser auf das gesammte Netzwerk bezogen, denn sonst waeren die Flieger vergleichbar Bestuhlt.

 

Aber Ihr duerft solange Ihr nicht im Netzmanagement arbeitet glauben was auch immer Ihr wollt...

[Danix]

Warum eigentlich müssen wir jedes Mal, wenn das Wort Boeing und Airbus im Thread drin sind, mit David diskutieren ob eine A380 wirtschaftlicher ist als eine B777... :009:

[niemand]

.... weil Dani immer behauptet, dass Airbusse weniger schlucken und Hunter nicht begreifen will, dass sparsamerer Verbrauch weder mit Bestuhlung, Komfort, noch Ertrag was zu tun hat.

 

Wenn ein Flugzeug spezifisch (1 Kg transportieren von A nach B) mehr Kerosin verbraucht, so ist es weniger effizient. As simple as that.

Auch bei gleicher Bestuhlung und Komfortausbau würde eine 77W pro transportiertem Passagier weniger verbrauchen.

Ich spreche explizit nicht vom Ertrag!

 

Interessant ist dies eben auch im Hinblick des 320 / 737 Ersatzes. Weil die 320 keine nennenswerten Veränderungen braucht, die 737 aber gewichtige Ausbauten, so wird bei diesen beiden Mustern das Gewicht und die Effizienz eine Rolle spielen. Natürlich neben den gewährten Discounts, da die Teppichetage ja den Einstandspreis / Leasing einberechnet zu den gesamten Betriebskosten.

 

Da habe ich einen dünnen Einblick und bin sicher schlechter qualifiziert die Gesamtschau zu kommentieren. Boeing wird hier kaum Airbus einholen können. Das ist ja hier das eigentliche Thema.

Was mich nervt, ist dass Leute deshalb pauschal Airbus als sparsamer darstellen.

 

Jede Firma betrachtet ihr Segment und die erforderlichen Sitze. Da kann immer ein Muster ertragreicher und ein anderes verbrauchsärmer sein.

 

Es bahnt sich übrigens wahrscheinlich eine Hiobsbotschaft für Airbus Fans an, an der Dubai Airshow. Wie es scheint nicht unbedingt wegen dem Verbrauch eines Models, aber wegen dessen Gesamtschau.

 

Ironisch nicht? Es kann eben auch so den einen oder anderen erwischen. Inshallah.

[Marc_H]

Es bahnt sich übrigens wahrscheinlich eine Hiobsbotschaft für Airbus Fans an, an der Dubai Airshow.

Erkläre das doch genauer :confused:

[Hunter58]

.... weil Dani immer behauptet, dass Airbusse weniger schlucken und Hunter nicht begreifen will, dass sparsamerer Verbrauch weder mit Bestuhlung, Komfort, noch Ertrag was zu tun hat.

 

Wenn ein Flugzeug spezifisch (1 Kg transportieren von A nach B) mehr Kerosin verbraucht, so ist es weniger effizient. As simple as that.

Auch bei gleicher Bestuhlung und Komfortausbau würde eine 77W pro transportiertem Passagier weniger verbrauchen.

Ich spreche explizit nicht vom Ertrag!

 

Interessant ist dies eben auch im Hinblick des 320 / 737 Ersatzes. Weil die 320 keine nennenswerten Veränderungen braucht, die 737 aber gewichtige Ausbauten, so wird bei diesen beiden Mustern das Gewicht und die Effizienz eine Rolle spielen. Natürlich neben den gewährten Discounts, da die Teppichetage ja den Einstandspreis / Leasing einberechnet zu den gesamten Betriebskosten.

 

Da habe ich einen dünnen Einblick und bin sicher schlechter qualifiziert die Gesamtschau zu kommentieren. Boeing wird hier kaum Airbus einholen können. Das ist ja hier das eigentliche Thema.

Was mich nervt, ist dass Leute deshalb pauschal Airbus als sparsamer darstellen.

 

Jede Firma betrachtet ihr Segment und die erforderlichen Sitze. Da kann immer ein Muster ertragreicher und ein anderes verbrauchsärmer sein.

 

Es bahnt sich übrigens wahrscheinlich eine Hiobsbotschaft für Airbus Fans an, an der Dubai Airshow. Wie es scheint nicht unbedingt wegen dem Verbrauch eines Models, aber wegen dessen Gesamtschau.

 

Ironisch nicht? Es kann eben auch so den einen oder anderen erwischen. Inshallah.

 

 

Ach gut haben wir Dich!

 

Die 737 - Familie ist heute leichter als die A320 - Familie. Dennoch ist zwischen beiden eine Paritaet die keinen klaren Gewinner hervorgebracht hat. Nur, die 737NG ist bereits die Antwort auf die A320.

 

Soviel ich von den publizierten Statements verstanden habe glaubt Boeing dass ein 'LEAP-X aufgewaermtes' CFM56 reicht. Vermutlich auf kuerzeren Distanzen, aber ich glaube nicht dass das damit wirklich dieselbe Paritaet erreicht werden kann. Also geht es nur ueber die erwarteten Entwicklungs- und Produktionskosten.

 

Und ja, AA hat immer wieder groessere Verluste produziert. Die Firma gehoert aber in die Kategorie der Firmen wo eine Pleite die Glaeubiger mehr kosten wuerde als neue Kredite.

[Danix]

.... weil Dani immer behauptet, dass Airbusse weniger schlucken und Hunter nicht begreifen will, dass sparsamerer Verbrauch weder mit Bestuhlung, Komfort, noch Ertrag was zu tun hat.

 

ja, das tun die beiden. Aber hier stehen einfach Meinung gegen Meinung, und hat im Moment nichts mit AA und nichts mit A320NEO und B737X zu tun. Wenn du das Thema diskutieren willst, können wir das gerne in einem geeignetem Thread tun.

 

Dani

[Reverse Green]

Noch eine interessante Neuigkeit bezüglich der Grossbestellung:

 

AA teilt die 130 Bestellungen für die "normalen" A320 in A319 und A321 auf, wobei die A319 mit CFM56 und die A321 mit IAE V2500 geliefert werden.

 

http://www.aero.de/news-13953/American-Airlines-Flottenprogramme-nehmen-Fahrt-auf.html

 

Grüsse

 

Lukas

[N251AY]

Die A321 sollen offenbar fast nur auf JFK-LAX, JFK-SFO, JFK-LAS, JFK-SAN, BOS-LAX, BOS-SFO, sowie auf einigen Strecken in die Karibik und nach Hawaii eingesetzt werden. Ein ähnliches Modell wie bei US Airways also.

[AAL]

Die Bemalungsfrage scheint gelöst. Während sie bezüglich Kabinenausstattung einen guten Job machen, ist das neue Logo doch recht gewöhnungsbedürftig. Mal schauen, ob es sich gleich lang hält wie dasjenige von 1968, welches von Massimo Vignelli gestaltet wurde.

 

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=7541329

http://www.aa.com/newamerican

und http://www.aa.com/i18n/urls/newplanes.jsp

 

Gruss, Hans