AVGAS - was danach?

[Walter Herrmann]

Hoi mitenand

 

Wenn einst das jezt noch verbleite AVGAS aus dem Verkehr gezogen wird, ist es das Aus für weltweit den grössten Teil der mit Kolbenmotoren betriebenen Flugzeuge.

 

Wie mir ein Motorenexperte gesagt hat, sind turbogeladene und sonstige Hochleistungs Verbrennungsmotoren ab 200 PS nicht auf MOGAS umrüstbar.

 

Ich hätte da drei Fragen zur Diskussion:

 

1. benützen die DC 3, Superconstellation und die JU 52 ebenfalls AVGAS, das würde bedeuten, dass es noch grössere Mengen braucht und die Raffinerien noch daran intressiert sind.

 

2. Wie ist der Zeithorizont, dass AVGAS vom Markt verschwindet.

 

3. Ist ein klopffestes, dem verbleiten AVGAS ähnliches Produkt in der Entwicklung, das ohne Anpassung des Motors benutzt werden kann, wenn ja, wo steht die Entwicklung auf der Zeitachse.

 

Auf interessante Antworten, die nicht aus der Kristallkugel oder den Karten gelesen wurden freut sich

 

Gruss

 

Walter

[mds]

In «Aero Revue» 2011/03 fand sich dazu ein Artikel zu diesem Thema:

Eine diversifizierte Treibstofflandschaft am Horizont

 

Leicht verbleites AVGAS gilt seit Jahren als Standardbenzin der Leichtaviatik. Doch der Wandel hat bereits begonnen: SwiftFuel, Jet A-1 für Dieselmotoren und bleifreies AVGAS 91 UL bringen frischen Wind in die Welt der Flugtreibstoffe für Leichtflugzeuge.

 

AVGAS 100 LL hat in der Luftfahrt eine lange Tradition. Der anhaltende Erfolg erstaunt nicht: Das beigemischte Tetraethyl-Blei bewirkt eine gute Klopffestigkeit, die Fehlzündungen und somit Motorenschäden verhindert. Es verfügt über eine hohe Energiedichte und bindet im Gegensatz zu leicht ethanolhaltigem Autobenzin kein Wasser. Seine weltweit standardisierte Rezeptur garantiert eine einheitliche Qualität. Doch es ist schon lange klar: Blei ist für Mensch und Umwelt toxisch. Ein Ersatz in der General Aviation wäre also durchaus zeitgemäss.

Leider scheint es für mich als Aero-Club-Mitglied und damit Zwangsabonnent der «Aero Revue» keine Möglichkeit zu geben, den Artikel abzurufen … kann jemand aushelfen?

 

Martin

[Heinz Richner]

Hallo

 

@Walter: solange es eine Nachfrage gibt, wird es auch AVGAS geben oder anders gesagt, wenn es kein AVGAS mehr gibt, gibt es auch kein Benzin mehr. Alle anderen Behauptungen sind Angstmacherei und haben mit der Realität wenig zu tun.

 

Gruss

HB-UBS

[Walter_W]

Hallo

 

Die EPA will Avgas 100LL in den USA "regulieren" oder im Klartext bezeichnet, verbieten. Das ist kein Gerücht, das ist ein Fakt. Wenn der grosse US Bedarf an Avgas "irgendwann" ausbleiben wird, werden die Treibstoffhersteller kaum weiterhin Avgas anbieten oder dann nur zu einem horrenden Preis. Die beteiligten Stakeholder sind am Verhandeln. Der ganze Prozess der Umstellung ist überhaupt noch nicht klar, ein verbindlicher Zeitplan fehlt.

 

http://www.faa.gov/about/initiatives/avgas/

 

 

Drei Unternehmen sind am Entwickeln von alternativen Treibstoffe:

 

http://www.swiftenterprises.com/Swift%20Fuel.html

Siehe auch http://www.generalaviationnews.com/2010/02/28/g100ul-the-future-of-fuels/

oder http://www.hjelmco.com/default.asp

 

Allerdings können auf die konkret gestellten Fragen keine klaren Antworten aus den Links ausgelesen werden.

 

Vielleicht hilft auch dieser Link etwas:

http://autofuelstc.ch/index.php?id=11&L=0%2F%3F_SERVER[DOCUMENT_ROOT]%3D

 

 

Es ist aber schon davon auszugehen dass Hochleistungsmaschinen von der Problematik stark betroffen sein werden.

 

Walter

[MarkusP210]

Was in dem Zusammenhang auch interessant ist: Was ist von Behördenseite für die allfällige Einführung neuer Treibstoffe zu erwarten und was kostet das?

 

Alternative Treibstoffe gäbe es wohl schon (es sind heute Motoren mit ebenso hohen und höheren Verdichtungen in Betrieb), aber wie gross ist der Wille der Behörden einer einfachen und unbürokratischen Umstellung zuzustimmen?

 

Markus

[iwl]

Die Umstellung scheitert wahrscheinlich in keinster Weise an den Behörden.

Vielmehr wird ohne Druck von dieser nix passieren, die ganzen Diesel/Kerosin GA Motoren könnten inzwischen ja nun wirklich auch schon weiter sein.

[Kjeld]

Ich denke, dass man das Problem aus zwei Blickwinkeln betrachten kann,

dem technischen, unter dem es absolut unverständlich ist, warum man heute noch mit einem VERBLEITEN Kraftstoff fliegt. Ich denke, dass es auch für die Öffentlichkeitsmeinung über die Allgemeine Luftfahrt sehr hilfreich wäre, wenn ein umweltfreundlicherer Kraftstoff verwendet würde. Und die Möglichkeit der Umrüstung auf MoGas zeigt ja, dass es im Prinzip keinen technischen Grund gibt, diesen Luxussprit zu verwenden.

 

und die wirschaftliche,

so kann meiner Meinung nach die Erdölindustrie auf Grund der geringen Produktionsmengen von AVGas den hohen Preis rechtfertigen.

 

Aber irgendwie sind wir Piloten doch selbst Schuld, da wir das Zeugs auch noch nachfragen! Wir sind bereit den höheren Betrag auszugeben anstatt unsere Vercharterer oder Vereine zur Umrüstung (auf Diesel oder MoGas) zu bewegen oder unser eigenes Flugzeug umzurüsten...

 

Und nochwas: bitte kommt mir nicht damit, dass man Hochleistungsmaschienen nur mit AvGas betreiben kann! Es gibt x Hochleistungskraftstoffe (wie zb synthetische Kraftstoffe), die auch heute schon eingesetzt werden, und nicht verbleit sind.

[Touni]

Was für ein hoher Preis? AVGAS ist nicht viel teurer als normales Benzin.

 

Preis von heute Bern/CH:

 

Super Benzin 95 CHF 1.65

AVGAS CHF 2.76

 

ohne Steuern (- Mwst. (8%), Treibstoffsteuern (0.75/l), Flugtreibstoffsteuer (0.80/l):

 

Super Benzin 95 CHF 0.775

AVGAS CHF 0.99

 

macht + 27%

 

Wir sollten lieber etwas gegen die ganzen Steuern machen, als gegen die paar mg Blei. MOGAS (ist die Spezifizierung jetzt überhaupt mal umgesetzt??) in einer 300 PS Turbomaschine kannst du vergessen. Neue Motoren schön und gut, aber das dauert mind. 20 Jahre bis alle gewechselt haben. Bis dahin will ich AVGAS oder ein nicht-teureres synthetisches Gemisch.

[iwl]

Und die Möglichkeit der Umrüstung auf MoGas zeigt ja, dass es im Prinzip keinen technischen Grund gibt, diesen Luxussprit zu verwenden.

...

Es gibt x Hochleistungskraftstoffe (wie zb synthetische Kraftstoffe), die auch heute schon eingesetzt werden, und nicht verbleit sind.

 

Das ist doch mal eine fundierte Argumentation

[sirdir]

Ich denke ohne das Thielert-Debakel wäre die Umrüstwilligkeit auch grösser...

[Kjeld]

MOGAS (ist die Spezifizierung jetzt überhaupt mal umgesetzt??) in einer 300 PS Turbomaschine kannst du vergessen.

 

Das bezweifel ich, weil:

 

Wieso kann eine Pistenraupe auf 4000m (und die hat mehr als 400 PS) fahren?

Wieso springt ein Porsche in Sankt Moritz an?

Wie fahren dann Autos in La Paz?

 

 

@Ingo: kann nicht so ganz deuten, ob du das ironisch meinst oder nicht...:(

[iwl]

Wieso kann das Spaceshuttle außerhalb der Erdatmosphäre noch fliegen (wieviel PS hat das?) - und nein ist nicht ironisch, das geht alles ganz ohne AVGAS

[Touni]

Das bezweifel ich, weil:

 

Wieso kann eine Pistenraupe auf 4000m (und die hat mehr als 400 PS) fahren?

Wieso springt ein Porsche in Sankt Moritz an?

Wie fahren dann Autos in La Paz?(

 

elektronischer Zündung und Klopfsensor sind nur zwei Stichworte.

[Volume]

Ich denke ohne das Thielert-Debakel wäre die Umrüstwilligkeit auch grösser...

Oder ohne das Porsche-Debakel. Es hat schon so manch einer einen besseren Flugmotor "erfunden", nur in Großserie langfristig verkauft hat ihn keiner.

Vielmehr wird ohne Druck von dieser nix passieren, die ganzen Diesel/Kerosin GA Motoren könnten inzwischen ja nun wirklich auch schon weiter sein.

Insbesondere wenn diese #$%&§! Natur endlich mal auf all die Werbeweisheiten so gut hören würde, wie die potentiellen Kunden. Leider folgt die aber stur ihren Naturgesetzen. Wird dringend Zeit, das wir sie durch eine virtuelle Realität ersetzen.

Wieso kann eine Pistenraupe auf 4000m (und die hat mehr als 400 PS) fahren?

Wiso kommt die Pistenraupe nichtmal auf die Startstrecke und Steigleistung einer vollbesetzten Cessna 172 ???

Ich denke, dass man das Problem aus zwei Blickwinkeln betrachten kann,

dem technischen, unter dem es absolut unverständlich ist, warum man heute noch mit einem VERBLEITEN Kraftstoff fliegt.

Es ist absolut unverständlich, das das Benzin partout nicht die Zeichen der Zeit erkannt hat, und einfach immer noch von sich aus explodiert wenn man es in derartig hoch belasteten Motoren mit ihren Auslassventiltemperaturen, Zylindergrößen, und Verdichtungen komprimiert.

 

elektronischer Zündung und Klopfsensor sind nur zwei Stichworte.

Elektronische Zündungen, die im Klopfkritischen Bereich des Flugmotors (Hoher Ladedruck) auch bei jedem Automotor einen festen Zündzeitpunkt haben ? Klopfsensoren die einem kurz nach dem Abheben die Motorleistung reduzieren ?

 

Ironie mal aus.

Natürlich gibt es sehr verschiedene Philosophien Motoren auszulegen, aber nicht alle davon sind für ein Flugzeug wirklich geeignet. Flugmotoren sind für den hohen Leistungsbereich ausgelegt, da wo ein Automotor wenige Prozente seine Lebens betrieben wird. Das geht über viel Drehzahl (= schweres Getriebe, viel Lärm, viel Verschleiß) oder über viel Hubraum (= leichter, simpler Motor mit hohem Mitteldruck und großen Zylindern). Der Sprit schert sich leider wenig darum, wo er verbrannt wird und brennt mit immer gleicher Geschwindigkeit der Flammfront ab. Je größer der Zylinder, desto länger dauert es, bis aller Kraftstoff verbrannt ist, desto höher die Klopfgefahr. Einzige Abhilfe: mehr Oktan im Sprit. Und Blei ist da der sicherste Weg, alle anderen (natürlich verfügbaren) Treibstoffe haben eine sehr kurze Lebensdauer. Da ist das Blei das geringere Übel, als jedes Jahr tausende Tonnen von überaltetem Sprit als Sondermüll zu entsorgen.

 

Das Leben ist leider kein Wunschkonzert, mit so manchen Realitäten muß man einfach leben.

 

Gruß

Ralf

[Kjeld]

Das Leben ist leider kein Wunschkonzert, mit so manchen Realitäten muß man einfach leben.

Sehe ich genauso! ZB.Eine weltweite Vernetzung von Computern ist auf Grund der geringen Übertragungsleistung von Kupferkabeln nicht möglich!.... :p:D:005:

ach ja...dann wurde ja das Glasfaserkabel erfunden ;)

soviel zur Ironie

 

 

Ralf, ich habe zugegebener Weise keine Ahnung, wie genau ein Motor ausgelegt sein muss, damit er die von dir genannten Kriterien (Hohe Lebensdauuer bei hoher Drehzahl) erfüllt (wobei auch eine Pistenraupe stundenlang bei hoher Belastung konstant läuft um mein Beispiel nochmal zurückzuholen :p).

Aber ich denke in einem Punkt, den du genannt hast, kann ich (mit Fachwissen) dir wiedersprechen: Um die 100 MOZ des AvGas zu erreichen gibt es viele tolle andere Wege als Blei, die ja bei normalem Ottokraftstoff auch verwendet werden, wie höhere Anteile an Iso Alkane, ETBE, MTBE, dehydriertes Ethanol,...

 

Das es auch anders geht sieht man zb hier - ein 300 PS Agrarflugzeug mit Lycoming Motor, das mit Ethanol flieg (soweit ich weiß sogar NICHT dehydriertem Ethanol)

 

Ich bleibe bei meiner Ansicht, dass der Markt für Flugmotoren zu klein ist, als dass es hier große Innovationen gibt.

Bei größeren Märkten wie zb Turbinen sind ja Innovationen (zb beim Verbrauch oder auch beim Kraftstoff wie gerade bei den LH Flügen mit Pflanzenöl gezeigt) möglich...

[iwl]

...Das Leben ist leider kein Wunschkonzert...

 

Auch wenn das alles sehr kompetent klingt kann es nicht sein, daß man in den letzten Jahrzenten nicht auch bei Flugmotoren deutliche Verbesserungen erziehlt haben könnte.

 

Ganz davon abgesehen bin ich mal einen Peugot gefahren der so kurz übersetzt war, daß ich den auf der Autobahn stundenlang am Anfang rot hatte und überhaupt war das vor 2-3 Jahrzehnten sicherlich bei Autos und Motorrädern ein durchaus üblicher Betriebspunkt, mangels Drehzahlmesser hat da aber keiner drüber nachgedacht.

Beides mag für Porsche damals schon nicht gewesen sein, aber sonst...

[Haslivet]

Es gibt doch Bleiersatz den man überall für wenig Geld bekommt. Wieso funktioniert das nicht? Wieder wegen der starken Belastung des Motors oder wird aus Prinzip nicht nachgeforscht?

 

Hören wir halt mit der Fliegerei auf, ist doch egal. :rolleyes:

[iwl]

Wikipedia macht schlauer:

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Oktanzahl

 

Avgas hat danach 100MOZ, alles andere 88 oder weniger und die ROZ-Zahl von der Tankstelle für Flugzeuge weniger relevant.

 

Der Bleiersatz ist wohl nur für die Ventile und da auch umstritten.

[Walter Herrmann]

Hallo Kameraden!

 

Das ist ja ganz spannend, was zu diesem Thema alles zusammenkommt!

Ist doch existenziell für uns Piloten.

 

Der Anstoss auf meine Frage war, unsere Entscheidung für einen Overhaul oder eine Reparatur, da unsere Nockenwelle den Geist aufgegeben hat.

 

Da der Horizont des Motors noch um die 6 Jahre rum war, haben wir uns trotz dieser Unsicherheit jetzt für einen Overhaul entschieden.

 

Da bis zu diesem Zeitpunkt sicher noch kein gescheiter Dieselmotor für alle der zehntausenden Mooneys, Malibus und weitere Hochleistungsflieger zur Verfügung stehen wird, hoffe ich auf einen modernen, umweltverträglicheren Treibstoff, na ja, mein fliegerischer Horizont dauert auch nicht mehr alle Zeit und so wirds dann einen zünftigen Abschreiber geben....

 

Ich verfolge Eure interessanten Hinweise mit Freude und danke Euch dafür, so pauschal auf diese Weise

 

Walter:)

[MarkusP210]

Die Umstellung scheitert wahrscheinlich in keinster Weise an den Behörden

 

Na, DAS ist ein wahrlich fundierter Beitrag!

 

Im Ernst, wer schon mal ernsthaft mit Luftfahrtbehörden zu tun hatte weiss welch ein Hindernisslauf das ist und kann sich vorstellen wieviel Geld das kostet. Das kann ein kleines Unternehmen welches noch vernünftige Kostenstrukturen hat schlicht nicht vorfinanzieren und das grosse Unternehmen ist aufgrund der zu kleinen Lose und Margen nicht interessiert. Die Behörde ist dabei ganz klar der Verhinderer.

 

Technisch ist das Ganze aus meiner Sicht lösbar. Es werden heute wie erwähnt Motoren mit viel höheren Verdichtungen und Leistungsdichten ohne verbleiten Treibstoff betrieben.

 

@Walter

Um beim Kernthema zu bleiben: der Entscheid für den Overhaul war richtig. Auf einen Treibstoffwechsel oder gar neue, vernünftige, preiswerte und zuverlässige Flugmotoren zu warten übersteigt definitiv auch meinen fliegerisch-zeitlichen Horizont.

 

Markus

[iwl]

Technisch ist das Ganze aus meiner Sicht lösbar. Es werden heute wie erwähnt Motoren mit viel höheren Verdichtungen und Leistungsdichten ohne verbleiten Treibstoff betrieben.

 

SoSo dann löse es doch aus Deiner Sicht.

 

Rühr den Sprit und lass ihn Dir patentieren.

 

Wo bitte hast Du einen Motor mit viel höherer Verdichtung und Leistungsdichte erwähnt.

 

Mit viel höherer Verdichtung kann es nur ein Dieselmotor sein, das ist dann aber schon was anderes.

 

Bei Thielert gehts übrigens weiter, haben jetzt auch einen 155PS Motor, Insolvenzen hatten andere ja auch, auch mehrere.

[Kjeld]

Laut Wikipedia gibt es AvGas auch ohne Blei, die Spezifikation heißt AvGas 82 UL. Das hat eine MOZ von 82.

Weiß jemand zufällig die Anwendung davon? Das geht aus dem Artikel nicht hervor...

 

PS: Was ich noch nicht verstehe - es gibt doch durchaus Vereine, die auf MoGas umgestellt haben (wie der von FalconJockey). Die fliegen doch gut damit. Warum der wiederstand dagegen?

[Touni]

Es geht hier noch um unter 150 PS Motoren. Sagt mir bitte, wie du einen LYC IO-540 Turbo mit Mogas betreiben willst?

[iwl]

AvGas 82 UL

UL halt, die haben Auto-Sprit-Motoren, irgendwer braucht vermutlich auch eine Luftsprit Norm für ULs.

[Kjeld]

Bei einigen Sorten wird der Zusatz LL (Low Lead = bleiarm) oder UL (Un Leaded = bleifrei) angehängt.

Quelle: Wiki

 

hat also wohl nichts mit dem Flugzeugtyp zu tun.