Lange Standzeiten - was gibt es zu beachten

[brauman]

Hallo,

 

ich habe vor zwei Jahren ein Flugzeug gekauft, welches nur von mir geflogen wird.

 

Wollte mal nachfragen wie es bei Euch mit längeren Standzeiten aussieht.

Wie sieht es aus wenn der Flieger z.B. mal zwei Monate nicht bewegt wird. Muss man sich dann schon Gedanken machen, ob der Motor durch zu wenig fliegen eventuell beschädigt wird ?

 

Ich versuche den Flieger alle zwei Wochen mindestens eine Stunde zu fliegen, damit der Motor auch einigermassen bewegt wird.

 

Habe gelesen, dass ungefähr 50 - 100 Flugstunden pro Jahr für den Motor ( Lycoming O-235 ) optimal sind, ich komme jetzt ungefähr auf 25 Stunden pro Jahr.

 

Wie sieht das bei Euch aus - gibt es eventuell auch Wenigflieger, die einige Tips zwecks Motorerhaltung haben ?

 

Claus

 

http://www.flighthelper.com

[Brufi]

Wie sieht es aus wenn der Flieger z.B. mal zwei Monate nicht bewegt wird. Muss man sich dann schon Gedanken machen, ob der Motor durch zu wenig fliegen eventuell beschädigt wird ?

Ja, definitiv. Früher oder später wirst Du mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit Schäden kriegen. Heisse Kandidaten sind Nockenwelle und Ventilstössel. Weil der Schmierölfilm nach einiger Zeit dort ganz wegtrocknet, läuft beim nächsten Motorenstart diese Stelle zuerst trocken, bis wieder Öl dorthin gefördert wird. Dabei kann es zu änfänglich ganz kleinen Anfressungen kommen, die sich dann aber unaufhaltsam vergrössern und irgendwann fehlt millimeterweise Metall an einem Nocken. Dadurch fehlt dann Motorleistung, weil die betroffenen Ventile weniger öffnen und so der Gaswechsel eingeschränkt wird. Das ist ein häufiges Schadensbild. Vorsorgeuntersuchung: Beim Ölwechsel immer den Ölfilter wechseln, den alten Filter aufschneiden und mit einer starken Lupe auf Späne untersuchen. So finded man den Schaden frühzeitig und riskiert wenigstens keinen Unfall wegen ungenügender Motorleistung.

 

Weitere typische Schäden entstehen durch Korrosion. Auch Korrosion kann der Startpunkt sein für Anfressungen an Laufflächen von Nockenwelle und Ventilstösseln. Durch die Verbrennungsrückstände gelangen so einige korrosive Substanzen ins Motorenöl. Im Öl sind Zusatzstoffe (Additive) beigemischt, welche diese korrosiven Stoffe neutralisieren können. Aber irgendwann sind die Additive aufgebraucht und dann wird das Metall des Motors angegriffen. Ein weiteres Thema ist Wasser im Öl. Bei der Verbrennung von Benzin entstehen in erster Linie CO2 und H2O. Durch die Undichtigkeiten gelangt Abgas an den Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse (blow-by gase). Deshalb herrscht im Kurbelgehäuse eine sehr feuchte Gas Atmosphäre welche zu Kondenswasserbildung führt an allen Motorteilen welche kälter sind als der Taupunkt der Abgase. Dieses Kondenswasser enhält nebst reinem Wasser auch noch viele andere Verbrennungsprodukte (CO2 in Wasser ergibt Kohlensäre, nur als eines der möglichen Beispiele) und ist deshalb ziemlich sauer. Bis zu einem gewissen Grad wird dieses saure Wasser im Öl gelöst bzw. feindispers verteilt, aber wenn es zuviel wird, dann bilden sich grössere Ansammlungen dieser korrosiven Sauce. Die Kondenswasserbildung ist bei kaltem Motor am stärksten. Bei genügend langem Betrieb, d.h. heissem Motorenöl, wird das Wasser allmählich wieder ausdampfen und der Wassergehalt im Öl erreicht ein Minimum. Deshalb ist es wichtig, mindestens eine Stunde zu fliegen und nicht nur einen Standlauf durchzuführen oder eine Platzrunde zu fliegen.

 

Ich versuche den Flieger alle zwei Wochen mindestens eine Stunde zu fliegen, damit der Motor auch einigermassen bewegt wird.

Ja, das ist auch die Empfehlung von Lycoming. Spätestens nach zwei Wochen Stillstand sollte der Motor für eine Stunde fliegen.

 

Durch kürzere Ölwechselintervalle (z.B. alle 25 h, oder einfach immer am Ende der Flugsaison bevor der lange Winter kommt) kann man insbesondere das Korrosionsproblem mildern.

 

Vor langen Stillstandzeiten (z.B. Winter) kann man den Motor konservieren und nachher wieder entkonservieren wenn die Flugsaison anfängt.

Auf der Lycoming Webpage findet man Anleitungen dazu.

 

Falls es den Motor dann irgendwann erwischen sollte mit Spänen im Öl, dann wird eine Revision (overhaul) fällig. Lycoming bietet inzwischen zumindest für den O-360 Ventilstössel mit Rollen (roller tapets) an. Diese sollten deutlich weniger empfindlich sein auf Anfressen wegen ausgetrocknetem Ölfilm.

 

Gruss

 

Philipp

[brauman]

Hallo Philipp,

 

vielen Dank für die umfachreichen Infos.

 

Flieger hat diesen Monat die Jahresnachprüfung. Werde dann mal den Ölfilter genauer untersuchen lassen...

 

Claus

[Gast High Performance]

Hallo,

 

ich habe vor zwei Jahren ein Flugzeug gekauft, welches nur von mir geflogen wird.

 

Wollte mal nachfragen wie es bei Euch mit längeren Standzeiten aussieht.

Wie sieht es aus wenn der Flieger z.B. mal zwei Monate nicht bewegt wird. Muss man sich dann schon Gedanken machen, ob der Motor durch zu wenig fliegen eventuell beschädigt wird ?

 

Ich versuche den Flieger alle zwei Wochen mindestens eine Stunde zu fliegen, damit der Motor auch einigermassen bewegt wird.

 

Habe gelesen, dass ungefähr 50 - 100 Flugstunden pro Jahr für den Motor ( Lycoming O-235 ) optimal sind, ich komme jetzt ungefähr auf 25 Stunden pro Jahr.

 

Wie sieht das bei Euch aus - gibt es eventuell auch Wenigflieger, die einige Tips zwecks Motorerhaltung haben ?

 

Claus

 

http://www.flighthelper.com

 

Werter Claus.

 

Da scheinen sich alle Diskusionen zu erüberigen...

 

READ THE BOOK... AMM, AFM, Engine Operators Manual...

 

Somit kannst Du auf nicht fundierte Ratschläge verzichten.

 

Many happy landings... Hanspeter.

[Heinz Richner]

Hallo

 

Somit kannst Du auf nicht fundierte Ratschläge verzichten.

 

Damit kann ich nicht dienen, dafür aber MIT fundierten Erkenntnissen:

 

die UBS, wie bei Banken so üblich, stand auch öfters still. Sie gehörte vor meiner Zeit einem älteren Mann, der nur noch gelegentlich mit einem FI an seiner Seite unterwegs in der regionalen Luft war. Dies hat mich nun 4 neue Zylinder gekostet, da innen gerostet. Nunja, wer eine Bank kauft, schaut nicht auch noch in die Zylinder.

 

Kosten : Zylinder 8'600.-- CHF

Arbeit 2'970.-- CHF

 

Fazit : bewegen ist billiger.

 

Gruss

Heinz

[Brufi]

Somit kannst Du auf nicht fundierte Ratschläge verzichten.

Hoffe dieser Service Letter des Motorenherstellers ist fundiert genug.

 

Nachtrag: Noch einer

[Gast High Performance]

Das sind Facts, perfect...

 

Hanspeter

[Tobisky]

Da scheinen sich alle Diskusionen zu erüberigen...

Wir sind hier in einem Diskussionsforum. Die Frage ist durchaus berechtigt und es könnte ja noch weitere Interessenten zu diesem Thema geben.

 

Somit kannst Du auf nicht fundierte Ratschläge verzichten.

Auf solche Provokationen und Seitenhiebe verzichten wir hier gerne.

[Brufi]

Ha! und ich bin ganz brav und sachlich geblieben :D

Glaub ich werd alt!:o

[brauman]

Egal wie die Diskussion weiterläuft...

 

Ich bedanke mich für die Informationen - jetzt weiss ich was ich beachten muss.

 

Danke an alle

 

Noch kurz eine info an High Performance - ich habe mittlerweile über 10000 Flugstunden ( leider die meisten auf einem Jet mit angehängter Maintenance die alles regelt ) - die habe ich nicht erreicht ohne viel Fragen zu stellen. Nur mit der Antwort - das steht doch im Buch - ist noch keiner Alt geworden.

 

Fliegst Du überhaupt oder bist du wie angegeben nur ein Aviatik Fan ?

 

Claus

[SimonXX]

sollte es nicht auch ausreichen, evtl. alle 1-2 wochen mal zum flieger zu fahren und ein paar mal von hand durchdrehen ? das sollte doch den ölfilm wieder schön machen :)

[TheAviator]

Ich bin immer wieder begeistert wieviel Sachverstand und gute Antworten man hier kriegt. Dies liegt auch an den guten Fragen, und dies IST eine gute Frage. Die Sache ist auch in Bezug auf meinen Flieger spannend, fliege allerdings rund 100 h pro Jahr.

 

Gruss

Urs

[Mike Rider]

sollte es nicht auch ausreichen, evtl. alle 1-2 wochen mal zum flieger zu fahren und ein paar mal von hand durchdrehen ? das sollte doch den ölfilm wieder schön machen :)

Nein, das Gegenteil ist der Fall. Der Ölfilm wird von den Zylindern durch die Abstreifringe entfernt, aber der Unterdruck reicht nicht aus, um neues Öl aus dem Sumpf nachzuziehen. Technisch detailliert erklärt wird das in dem ersten von Brufi verlinkten Lycoming Paper.

[Aviaticus]

Hallo Claus,

lange Standzeiten sind problematisch. Die von den amerikanischen Motorenherstellern empfohlenen TBO (time between overhaul) von 2000 und mehr Betriebsstunden gelten nach deren Hinweisen nur bei regelmässigem und vorschriftsgemässem Gebrauch des Flugzeugs und Motors. Nach amerikanischer Vorstellung meint dies: wenigstens 40 Stunden pro Monat! Das erreichen hüben wie drüben am ehesten grössere Flugschulen. Eine Haltergemeinschaft mit ähnlich qualifizierten Piloten ist für Private eine prüfenswerte Lösung. Immer noch empfehlenswert ist zudem, dass der Motor (bzw. die Motoren) eines neuen Flugzeugs während der Garantiezeit vorsichtshalber nur mit Avgas betrieben wird. Ausnahme vielleicht Rotax-Motore, die ein anderes technisches Konzept beinhalten.

Gruss Fritz

[Jonimus]

Vielleicht verdient auch die Batterie noch eine kurze Betrachtung, da sie bei häufig stehendem Flugzeug unter Umständen nie mehr richtig voll geladen wird und sich über die Zeit so sehr (selbst)entladen kann, dass der Motor nur noch mit Fremdstarthilfe gestartet werden kann. Das hat Nachteile:

 

1) Bleiakkus nehmen in aller Regel Schaden, wenn sie über ein bestimmtes Mass entladen werden. Das heisst, ihre Kapazität (Speicherfähigkeit) wird dauerhaft reduziert und somit wird immer häufigeres Überbrücken nötig sein, um den Motor zu starten. Es gibt Bleiakkus, die kann man schon nach einer einzigen Tiefentladung wegschmeissen. Andere sind vielleicht etwas toleranter, aber 'gesund' sind Tiefentladungen für Bleiakkus in aller Regel nicht. (Es gibt spezielle Bleiakkus, welche für Tiefentladungen gebaut sind, aber die finden sich normalerweise in Campingfahrzeugen, nicht in Flugzeugen.)

 

2) Ein entladener Bleiakku ist wegen der geringeren Säuredichte nicht so frostbeständig wie ein geladener. Ein entladener Bleiakku kann (theoretisch) schon bei -10°C gefrieren und damit definitiv das Zeitliche segnen, ein vollgeladener ist bis ca. -50°C frostbeständig.

 

3) Das hat auch einen Sicherheitsaspekt. Wenn im Flug die Stromversorgung versagt, z.B. durch Alternator Failure oder Keilriemenriss, dann hält eine schwache Batterie halt nicht mehr sehr lange, um z.B. das Funkgerät noch benutzen oder bei einem Nachtflug die minimale Beleuchtung sicherstellen zu können.

 

Produkte verschiedener Hersteller und Bauweisen unterscheiden sich, aber leider gibt es kaum zuverlässige Herstellerangaben über das Verhalten ihrer Produkte im "Halbladezustand" und deren Frostverhalten, dafür aber viele verschiedene Meinungen von Fachleuten. Auch das POH enthält normalerweise keinerlei Hinweise auf sorgfältige Batteriebehandlung. Ein vollgeladener Akku ist in jedem Fall zuverlässiger, lebt länger und ist frostbeständiger, was z.B. mit einem guten Ladungserhaltungsgerät sichergestellt werden kann.

 

-- Hene

[iwl]

Wobei einen modernen Akku einzubauen, der monatelanges rumstehen gut verkraftet, wartungsfrei ist und nach einer halben Stunde Flug geladen ein vergleichsweise geringes Problem sein sollte.

[MarkusP210]

Nein, das Gegenteil ist der Fall. Der Ölfilm wird von den Zylindern durch die Abstreifringe entfernt, aber der Unterdruck reicht nicht aus, um neues Öl aus dem Sumpf nachzuziehen

 

Diese Diskussion ist wahrscheinlich so alt wie das Konzept der 'Stösselstängeli'-Motoren von Lycoming und Continental. Diese Aussage kann ich aber aus meinem Verständnis (und der mittlerweile angesammelten Erfahrung mit Schmiersystemen in Verbrennungsmotoren amerikanischer Bauart) aus folgendem Grund nicht unterstützen:

 

Die Ölpumpe im Sumpf ist als Zahnradpumpe ausgeführt. Dieses Pumpenprinzip fördert unabhängig von der Drehzahl Öl (die Menge ändert sich mit zunehmender Drehzahl). Das geförderte Öl wird über verschiedene Kanäle im gesammten Motor verteilt, d.h. auch der Ventiltrieb kriegt einen Teil davon ab. Dreht man den Motor bei geschlossener Drosselklappe (Vergaser, keine Fueleinspritzung) durch, wird jeweils eine kleine Ölmenge ins System gefördert und die Oberflächen dadurch benetzt. Der Benetzungsgrad dabei wird wohl eher schlecht sein (kein 'fliegendes' Öl), nichts desto trotz bin ich der Meinung dass Durchdrehen von Hand mehr nützt als schadet.

 

P.S. Das durch die Ringe abgestreifte Öl wird auch im Normalbetrieb abgestreift, soll es ja auch, da das Motoröl nicht als Brennstoff dienen soll.

 

Markus

[Jonimus]

Wobei einen modernen Akku einzubauen, der monatelanges rumstehen gut verkraftet, wartungsfrei ist und nach einer halben Stunde Flug geladen ein vergleichsweise geringes Problem sein sollte.

 

Hallo Ingo

 

Hast du da konkrete, positive Erfahrungen mit einem bestimmten Hersteller oder Produkt? Das würde ich gerne einem befreundeten Flugzeughalter weiterleiten, weil er seine teure, moderne und 'wartungsfreie' Batterie schon bald wieder ersetzen muss (sein Flugzeug wird nur wenig geflogen). Danke.

 

-- Hene

[iwl]

Habe ich zugegeben konkret nicht fürs Flugzeug, hatte ich aber sowohl für Auto als auch Motorrad.

Ich habe nur schon Leute gesehen, die im 100.000 Mark UL ne olle Säure-Batterie von Conrad einbauen, dafür dann mit allerlei Ladegeräten und Kabeln hantieren.

Für Leute die kein Händchen für Motoren haben oder wenn der Schnapper ausgelutscht ist hilft allerdings kein Akku der Welt.

Persönlich bin ich schon mal in Las Vegas hängengeblieben weil der Fluglehrer den Motor anlassen wollte damit wir schnell wegkommen, nach 5 Minuten meinte er dann die Batterie wäre weak gewesen, nach weiteren 15 dann der freundlicherweise zur Verfügung gestellte Booster wohl auch. Den Anlasser abzubrennen hat's gereicht.

[Volume]

Immer noch empfehlenswert ist zudem, dass der Motor (bzw. die Motoren) eines neuen Flugzeugs während der Garantiezeit vorsichtshalber nur mit Avgas betrieben wird.

Was allerdings zu aggresiveren Ablagerungen im Motor und Auspuff führt, und daher Korrosion eher fördert. Dafür greift Avgas dank des geringeren Alkoholgehalts und des damit geringeren gebundenen Wasseranteils die Metallteile im Vergaser weniger an. Und Avgas "altert" bei längerem Stand deutlich weniger als Autobenzin. Letzteres scheided mit der Zeit signifikante Mengen eines Gels ab, das dann alles verstopft. Ausserdem zerfallen allerlei Additive mit der Zeit, und die ohnehin schon geringere Oktanzahl sinkt weiter ab.

Von den Tanks und dem Spritsystem her würde ich daher vor längerem Abstellen immer zum Volltanken mit Avgas raten, allerdings sollte der Motor zuletzt besser mit Mogas gelaufen sein... Dummes Dilema.

 

Besser viel Fliegen. Use it or loose it.

 

Gruß

Ralf

[Walter Herrmann]

Das sind für einmal Superbeiträge, aus denen ich sehr viel nützliches herauslesen kann!

 

Danke, weiter so!!

 

Rumba

[vic]

Hallo,

 

und was unternehmt ihr alles bei euren Wohnmobilen, Motorrädern, Oldtimern etc. , die regelmäßig über den ganzen Winter stehen ? Auch beim Militär stehen Fahrzeuge oft monate(jahre)lang, ohne bewegt zu werden. Ich verfahre seit Jahrzehnten nach dem Grundsatz, daß die letzte Fahrt mit ausgiebig durchgewärmtem Motor beendet wird. Und danach wird der Motor nicht mehr bewegt, Punkt. Kondenswasser gibts dann keins im Motor und auch kein Reibverschleiß durch Bewegen ohne sichere Schmierung. Auch wenn man davon ausgeht, daß die Ölpumpe viele Stellen erreicht, muß man schon lange am Prop drehen, bis es das Öl bis zur Nockenwelle schafft. Ob es das Öl auch noch zu den Nocken schafft ist ungewiß. Bleiben aber noch Stellen wie Zylinderlaufflächen, die wahrscheinlich ausschließlich durch abgeschleudertes Öl aus den Pleuellagern geschmiert werden, und das ist mit händisch drehen nicht zu schaffen.

Lycontisaurus lassen sich, wenn überhaupt, nur mit Rollenstösseln nachrüsten, wenn auch die Nockenwelle für so einen Abnehmertyp getauscht wird, die Nockenform dafür ist ganz anders. Sternmotoren haben immer Rollenstößel:D .

 

Grüße

Vic

[Jonimus]

Habe ich zugegeben konkret nicht fürs Flugzeug, hatte ich aber sowohl für Auto als auch Motorrad.

Ich habe nur schon Leute gesehen, die im 100.000 Mark UL ne olle Säure-Batterie von Conrad einbauen, dafür dann mit allerlei Ladegeräten und Kabeln hantieren.

Für Leute die kein Händchen für Motoren haben oder wenn der Schnapper ausgelutscht ist hilft allerdings kein Akku der Welt.

Persönlich bin ich schon mal in Las Vegas hängengeblieben weil der Fluglehrer den Motor anlassen wollte damit wir schnell wegkommen, nach 5 Minuten meinte er dann die Batterie wäre weak gewesen, nach weiteren 15 dann der freundlicherweise zur Verfügung gestellte Booster wohl auch. Den Anlasser abzubrennen hat's gereicht.

 

Meine Erfahrungen mit Batterien sind da etwas anders, wobei das kein Widerspruch sein muss, da sich die Eigenschaften verschiedener Batterien mehr oder weniger unterscheiden können. 'Moderne' (teure, wartungsfreie) Batterien sind bezüglich Selbstentladung und Leistungsdichte vielleicht etwas besser als 'alte', dafür aber meist viel empfindlicher auf Entladungsschäden. Gerade deshalb ist es nicht unbedingt klar, ob moderne Batterien für wenig bewegte Flugzeuge besser geeignet sind, denn Tiefentladungen sind da manchmal einfach nicht vermeidbar.

 

Vom Hörensagen gibt es Flugzeugvercharterer, welche einem Mieter eine Batterie in Rechnung stellen, wenn dieser den BAT-Schalter vergass und dadurch die Batterie entladen wurde, da in einem solchen Fall grundsätzlich von einem Totalschaden an der Batterie ausgegangen wird.

 

A propos Motorrad: In meinem Motorrad ist eine sauteure Hochleistungsbatterie (CHF 360.-) verbaut, die aber schon die erste Überwinterung nicht überlebte, da sie ein paar Monate nicht geladen wurde. (Und in meinem nun schon über 15-jährigen Auto ist noch immer die erste Batterie drin.)

 

Wie gesagt, kein Widerspruch, einfach nur meine Erfahrungen.

 

-- Hene