06.07.2011 | C172 SP D-ETTP | Mauterndorf AT | Startunfall mit 2 Schwerverletzten

[Brufi]

Pierre,

 

Es bringt nicht viel, überall (Gewicht, Pressure Altitude, Temperatur) aufzurunden und Marge einzubauen. Besser ist, möglichst nahe bei den schlechtesten zu erwartenden Bedingungen die Performance herauszulesen und dann allenfalls bewusst einen Zuschlag (Faktor) zu machen den Du dann auch weisst. Sonst hast Du zwar eine Marge aber keine Ahnung wieviel sie beträgt.

 

Also, ich kenne zwar weder Mautendorf noch die C-172SP aus eigener Erfahrung, habe aber die Daten zusammengesucht.

 

LOSM, elevation 3642 ft, RWY length 2690 ft (820 m), Grass

 

C-172 SP MTOM 2550 lbs, actual TOM: 2300 lbs

 

Jetzt gehen wir mal in die Performance Tabellen:

Es gibt eine für 2200 lbs und eine für 2400 lbs.

Nehmen wir mal an QNH sei 1013, denn bei einer Tiefdrucklage wird das Wetter wahrscheinlich so sein, dass Du nicht dorthin fliegst.

Somit PA 3642 ft.

Temperatur morgens um 10 Uhr auf über 1100 mM wird käumlich 31°C betragen, das ist doch Blödsinn. Aber nehmen wir mal grosszügig an es werde 24°C sein, das ist immer noch ziemlich konservativ.

Für 2400 lbs lesen wir aus der Tabelle:

PA 3000 ft: 20°C: 1130 ft GND Roll, 1930 t/o dist to 50 ft

30°C: 1215 ft GND Roll, 2080 t/o dist

interpoliert man linear auf 24°C, ergibt sich:

24°C: 1164 ft GND Roll, 1990 t/o dist

Für 2200 lbs herausgelesen:

PA 3000 ft: 20°C: 925 ft GND Roll, 1570 t/o dist to 50 ft

30°C: 995 ft GND Roll, 1685 t/o dist

interpoliert man linear auf 24°C, ergibt sich:

24°C: 953 ft GND Roll, 1616 t/o dist

 

Interpoliert man nun auf 2300 lbs ergibt sich:

PA 3000 ft / 2300 lbs / 24°C : 1059 ft GND Roll, 1803 ft T/O Dist to 50 ft

 

So, jetzt das selbe nochmals für 4000 ft

 

Für 2400 lbs herausgelesen:

PA 4000 ft: 20°C: 1240 ft GND Roll, 2130 t/o dist to 50 ft

30°C: 1335 ft GND Roll, 2295 t/o dist

interpoliert man linear auf 24°C, ergibt sich:

24°C: 1278 ft GND Roll, 2196 t/o dist

Für 2200 lbs aus der Tabelle gelesen:

PA 4000 ft: 20°C: 1010 ft GND Roll, 1725 t/o dist to 50 ft

30°C: 1090 ft GND Roll, 1855 t/o dist

interpoliert man linear auf 24°C, ergibt sich:

24°C: 1034 ft GND Roll, 1777 t/o dist

 

Interpoliert man nun auf 2300 lbs ergibt sich:

PA 4000 ft / 2300 lbs / 24°C : 1156 ft GND Roll, 1987 ft T/O Dist to 50 ft

 

Interpoliert man nun schliesslich noch auf PA 3642 ft ergibt sich:

PA 3642 ft / 2300 lbs / 24°C : 1122 ft GND Roll, 1922 ft T/O Dist to 50 ft

 

Diese Daten gelten aber für Paved, Level, Dry Runway.

Im POH steht: For operation on dry grass runway, increase distances by 15% of the "ground roll" figure. Das sind in unserem Fall also 169 ft Zuschlag.

Somit

PA 3642 ft / 2300 lbs / 24°C / dry grass runway : 1228 ft GND Roll, 1972 ft T/O Dist to 50 ft

So, das war zwar etwas umständlich, aber jetzt haben wir eine Basis um die Situation realistisch zu beurteilen.

 

Nach EU-OPS dürfte für eine Piste ohne stopway und ohne clearway die T/O Distance mal 1.25 nicht länger sein als der T/O Run available, also 1972 ft*1.25 = 2465 ft, T/O Run AVBL ist aber 2690 ft, somit wäre so eine Bedingung eingehalten, auch wenn sie gar nicht vorgeschrieben ist für deine private Operation. Das gibt Dir mal ein gewisses Mass für Deine Marge.

 

Vorausgesetzt ist dabei, dass Dein Flugzeug die POH Daten auch wirklich erreicht und der Pilot die vorgegebene T/O-Procedur korrekt einhält.

Also:

1. Wing Flaps - 10°
   
2. Brakes - APPLY
   
3. Throttle Control - FULL (push full in)
   
4. Mixture Control - RICH (above 3000 feet pressure altitude, lean for maximum RPM)
5. Brakes - RELEASE
   
6. Elevator Control - SLIGHTLY TAIL LOW
   
7. Climb Airspeed - 56 KIAS (until all obstacles are cleared)
   
8. Wing Flaps - RETRACT SLOWLY (when airspeed is more than 60 KIAS)

 

Wenn Du nun die Daten noch etwas anschaust, dann siehst Du, dass der T/O GND Roll nach etwas weniger als der halben Pistenlänge bereits fertig ist. Dies erlaubt Dir, die tatsächliche Beschleunigung und Performance während des Starts zu beurteilen und gefahrlos den Start noch rechtzeitig abzubrechen falls die erwartete Performance nicht erreicht wird. Dein Flugzeug sollte spätestens nach der halben Pistenlänge abheben, sonst stimmt etwas nicht. Falls du also bei der Markierung der halben Pistenlänge (Pistenreiter zählen, ev. ist er markiert) noch am Boden bist und nicht abheben kannst, dann: Startabbruch: Power Idle, Apply Brakes, Flaps RETRACT, Taxi back, analyse!

 

Jetzt ist noch die Steigleistung zu betrachten:

Mit Vollgas, dem maximalen Abfluggewicht von 2550 lbs und 20°C auf 4000 ft sollte die max climb rate (d.h. bei Vy = 74 KIAS) noch 555 ft/min betragen, bei geringerem Gewicht entsprechend überproportional mehr. Du darfst also gut 500 fpm erwarten in ruhiger Luft. Falls es stark winden würde, musst Du allfällige Turbulenzen und Abwindfelder bedenken.

 

Letzendlich musst Du aufgrund der dann aktuellen Randbedingungen, insbesondere Wettersituation (Wind, Temperatur) selber beurteilen, ob für Dich ein Start mit Deinem Können und Erfahrung in Frage kommt oder eben nicht.

 

 

Gruss

Philipp

[DaMane]

 

Jetzt ist noch die Steigleistung zu betrachten:

Mit Vollgas, dem maximalen Abfluggewicht von 2550 lbs und 20°C auf 4000 ft sollte die max climb rate (d.h. bei Vy = 74 KIAS) noch 555 ft/min betragen, bei geringerem Gewicht entsprechend überproportional mehr. Du darfst also gut 500 fpm erwarten in ruhiger Luft. Falls es stark winden würde, musst Du allfällige Turbulenzen und Abwindfelder bedenken.

 

Letzendlich musst Du aufgrund der dann aktuellen Randbedingungen, insbesondere Wettersituation (Wind, Temperatur) selber beurteilen, ob für Dich ein Start mit Deinem Können und Erfahrung in Frage kommt oder eben nicht.

 

 

Gruss

Philipp

 

 

Und sollte das Gelände in der gewählten Abflugrichtung ansteigen (ich kenne die örtlichen Gegebenheiten in Mauterndorf nicht persönlich), sollte man evtl. nach den Hindernissen noch einen Anfangssteigflug unter Anwendung der entsprechenden Vx von ca. 65 KIAS - und natürlich mit eingefahrenen Klappen in betracht ziehen.

 

Gruß

Manfred

[Gast Hans Fuchs]

RWY length 2690 ft (820 m), Grass

Ich hatte beim vorgeschlagenen Vergleich am Heimatplatz 670 m für Mauterndorf im Kopf, wie gesagt ohne Unterlagen.

 

Bei 820 sieht die Sache dann natürlich schon etwas besser aus.

 

Hans

[LuxFux60]

Guten Morgen,

 

Ich möchte Euch Dreien nochmal herzlich danken für die Auskünfte, Anweisungen, Warnungen und Berechnungen (die meine bestätigt haben).

Vor allem die Info von Philipp, genau zu rechnen und dann einen Zuschlag zu geben den man dann einschätzen leuchtet mir ein und ich werde es in Zukunft auch genau so machen.

 

Nun hätte ich, ohne Euch zuviel strapazieren zu wollen, doch ein eine Frage. Und natürlich habe ich, bevor ich sie stelle, im Forum nach Beiträgen zum Thema gesucht und mir das auch zu Gemüte gezogen (vor allem wieder die ja schon professionellen Beiträge von Hans und Philipp zu dem Thema beantworten mir viele Fragen, nun möchte ich nur übeprüfen, ob ich das richtig verstanden habe. Es dreht sich um das LEANEN (ich hör jetzt schon die "ach nee, nicht schon wieder).

 

1. Also ich bin mir bewusst, dass man leanen kann (bei Start mit hoher PA sogar soll/muss) um so die abgegebene Leistung bei geringerer Luftdichte zu vergrössern. Das tut soger der Flachlandflieger im Cruise, also bis ECT Peak und dann -50°F zurück (wenn ich die nötigen Instrumente an Bord habe (C172SP) oder eben auf Gehör/Feeling und dann ein "Stückchen" wieder anfetten. Nun werden wir Flachländer aber gelehrt, vor der Landung auf Full Rich zurück, man könnte ja durchstarten müssen ... So weit ich das verstanden habe, das wohl im flachen Gelände, aber NIENICHT in den Bergen? Hier bleibt man geleant. ABer wie? Auf Peak, oder wie im Cruise doch lieber etwas fetter?
    
   
2. Beim Starten nun, über 3000' laut POH aber sonst vielleicht auch nicht abwägig (?) leane ich auf Peak. Oder muss ich wieder anfetten, ich dreh ja mit MAX zum Starten und will ja nicht unbedingt den Motor überhitzen.
    
   
3. Wenn NICHT angefettet beim Start, wann fette ich dann an? Nach dem 50' Standard-Bäumchen? Erst später und wenn später, was denkt ihr?
    
   
4. Beim Steigen im Flug (von 5500' auf FL95 z.B.), da ich Full Power setze, reichere ich das Benzingemisch an oder nicht? Full Rich ist doch wohl übertrieben, oder?
    
   

 

Wenn man dieses Thema mit 10 Piloten anspricht, bekommt man oft 11 Meinungen ...

Mir geht es wiederum um die Sicherheit, nichts falsch zu machen wenn ich nächste Woche in Mauterndorf starten werde:

• Peak?
  
• Etwas Fetter?
  
• Wann nachfetten nach dem "trockenen Start"?
  

 

Jungs, ich geb auch einen aus, wir können uns ja in Mauterndorf treffen am 2. Juni :005:.

 

LG und schönen Tag noch

 

Pierre

[LuxFux60]

Ich hatte beim vorgeschlagenen Vergleich am Heimatplatz 670 m für Mauterndorf im Kopf, wie gesagt ohne Unterlagen.

 

Bei 820 sieht die Sache dann natürlich schon etwas besser aus.

 

Hans

 

Hallo Hans,

 

So falsch liegst Du nicht auf Deinem Segler ;), die Piste ist 820m, aber TORA und LDA sind auf 700m (also ganz nahe an Deinen aus dem Kopf gespeicherten 670m) begrenzt.

 

Danke nochmals und schöne Tour noch

 

Pierre

[Chipart]

oder eben auf Gehör/Feeling und dann ein "Stückchen" wieder anfetten.

 

Hierbei muss man beachten:

 

Nach der "Gehörmethode" (also so lange leanen bis der Motor unrund läuft und dann ein bischen fetter) fliegt man immer lean of peak. Bei den meisten Motoren ist das kein Problem und einige müssen sogar so geflogen werden. Daher muss ich, um z.B. beim Durchstarten max Power zu haben weiter anfetten.

 

Wenn man dagegen rich of peak fliegt, dann muss man abmagern, um mehr power zu bekommen (wobei bei den meisten Motoren der Leistungsunterschied zwischen peak und 50F rich of peak vernachlässigbar ist). Weiteres anreichern würde hier zu Leistungsverlust führen.

 

Daher muss man wissen, auf welcher Seite der Kurve man ist, wenn man durch Veränderung der Einstellungen mehr power rausholen will.

 

Gruss,

Florian

[Gast Hans Fuchs]

.[*]Wenn NICHT angefettet beim Start, wann fette ich dann an? Nach dem 50' Standard-Bäumchen? Erst später und wenn später, was denkt ihr?

Starte ruhig auf Peak. Anreichern erst nach 1-2 Minuten ist völlig in Ordnung, was immer da an Schauermärchen erzählt und aufgeschrieben ist. So schnell geht kein Motor kaputt.

 

Mit einem Saugmotor auf Mauterndorf Höhe und weil Du ja im Steigflug sowieso immer fetter wirst, ist das alles überhaupt kein Problem.

 

Hans der es mit seinem Motor genauso macht.

[Brufi]

Ooooops,

Einspruch Euer Ehren!

 

Es gibt ausser "full rich" zwei Gemischeinstellungen die operationell eine sinnvolle Bedeutung haben:

1. Best Power - maximale Leistungsabgabe

2. Best Economy - bester Wirkungsgrad/geringster spezifischer Verbrauch

 

Best Power ist etwa bei Lambda *) = 0.9 (+/-), also etwa 10% auf der reichen Seite.

Best Economy ist etwa bei Lambda = 1.1 (+/-), also etwa 10% mager.

*) Lambda: Luftzahl oder Luftüberschusszahl.

Lambda = 1.0 bedeutet stöchiometrisches Gemisch,

Lambda >1 bedeutet Luftüberschuss / Treibstoffmangel / mageres Gemisch,

Lambda <1 bedeutet Luftmangel / Treibstoffüberschuss / reiches Gemisch

 

Wenn man also für den Start maximale Leistung mobilisieren will, dann braucht man "Best Power Mixture" und das ist mitnichten bei "peak EGT" sondern bei rund 100°F rich of peak.

 

Der Leistungsunterschied zwischen 100°F rich of peak und peak EGT macht nicht grad Welten aus, ist aber auch nicht wirklich vernachlässigbar klein, so um die 7% macht es aus.

Ohne EGT mit Festpropeller gibt es ein wirklich gutes Instrument um das Gemisch auf maximale Leistung (= Best Power) einzustellen: Den Drehzahlmesser!

Die Propellerkurve geht nämlich mit P ~ n^3. ! Wenn also beim Standlauf (Wichtig: Flugzeug steht still, Bremsen angezogen) mit Full Rich die Drehzahl z.B. 2300 RPM erreicht und mit etwas leanen steigt sie bis auf maximal 2350 RPM, dann sind das 2.17% mehr Drehzahl aber es sind 6.66% mehr Leistung.

 

Zusammengefasst:

Genau so machen wie es Cessna im AFM schon geschrieben hat!

.....

2. Brakes - APPLY

3. Throttle Control - FULL (push full in)

4. Mixture Control - RICH (above 3000 feet pressure altitude, lean for maximum RPM)

5. Brakes - RELEASE

.....

.....

2. Bremsen - BETÄTIGEN

3. Vollgas

4. Mixture Control - RICH, dann zurückziehen, einstellen auf maximale Drehzahl.

5. Bremsen - LÖSEN

....

 

Hatten wir übrigens schon in diesem Thema, thread #66

Im "Pelican's Perch #18" ist das ganze Thema wirklich kompetent und umfassend erklärt.

 

Gruss

 

Philipp

[Gast Hans Fuchs]

Einverstanden mit max RPM. Dachte echt die seien beim PEAK.

 

Hans

[Brufi]

Hans,

 

Das ist kein Weltuntergang! Ich denke bei Dir auf den Gletschern oben, da kommt es zuallererst mal drauf an, dass überhaupt geleant wird, sonst fehlt dann wirklich ganz viel Leistung wenn man auf 3000-4000 m/M (9000+ ft AMSL) mit Full Rich starten will. Ob peak EGT oder 100°F rich davon macht zwar etwas aus, aber deutlich weniger als einfach full rich!

 

Gruss

Philipp