06.07.2011 | C172 SP D-ETTP | Mauterndorf AT | Startunfall mit 2 Schwerverletzten

[Volume]

Der Strafprozess wurde inzwischen gegen Zahlung einer Geldbuße, Schmerzensgeld und der Verfahrenskosten eingestellt, wie Der Standart berichtet.

Die Staatsanwaltschaft warf dem Piloten vor, dass er vor dem Start vom Gebirgsflugplatz in Mauterndorf die Triebwerksleistung mangelhaft überprüft bzw. die Triebwerksleistung nicht mittels Feinjustierung des Kraftstoff-Luftgemisches optimiert habe. Außerdem habe er das für Graspisten empfohlene Startverfahren nicht befolgt und die Position der Landeklappen falsch gewählt. Weiters soll der Mathematiker zu spät abgehoben und eine zu geringe Geschwindigkeit gewählt haben, was in Summe letztlich zum Absturz geführt habe.

Gruß

Ralf

[Chipart]

Mal ne ganz dumme Frage von nem Flachlandflieger: Wie magere ich eigentlich das Gemisch im RunUp richtig ab?

 

Über CHT ist im Leerlauf ja eher schwierig und nach Gehör kommt man auch nicht auf eine RoP-Einstellung...

 

Ergaenzung: Natuerlich EGT

 

Gruss,

Florian

[Niggi]

Wie magere ich eigentlich das Gemisch im RunUp richtig ab?

 

Über CHT ist im Leerlauf ja eher schwierig und nach Gehör kommt man auch nicht auf eine RoP-Einstellung...

 

Ich kenne

 

1) Ganz normal über EGT, dazu halt min. 2000 rpm oder etwas mehr.

2) Vollgas und dann auf max RPM, sprich max power bei Festprop.

3) Nicht ganz Vollgas (unter tkoff RPM, damit der Governor nicht reinpfuscht) und dann max RPM bei VP.

 

Leanen via CHT habe ich noch nie gehört, überwachen ja, zum Leanen ist CHT vermutlich zu träge(?).

 

Gruss

Niggi

[PhilippM]

"In Mauterndorf gabs gleich mehrere dieser Unfälle. Vor ein paar Monaten wurde hier im Ff ein Video von Samaden gepostet, das so ein Geschehnis drastisch veranschaulicht, auch wenn's da glimpflich ausging." (Zitat Hans in diesem Thread, hab die Zitier-Funktion nicht im Griff).

 

Hallo Zusammen!

 

Ich suche dieses Video, das Hans hier in diesem Thread erwähnt, kann es jedoch nicht finden. Hat jemand einen Tipp dazu?

 

Gruss! Philipp

[sirdir]

Mal ne ganz dumme Frage von nem Flachlandflieger: Wie magere ich eigentlich das Gemisch im RunUp richtig ab?

 

Über CHT ist im Leerlauf ja eher schwierig und nach Gehör kommt man auch nicht auf eine RoP-Einstellung...

 

Ich hab das mal so gelernt auf nem Hobel ohne EGT: Nach Gehör wie im Reiseflug, dann noch einige (3?) Umdrehungen mehr 'anfetten' als man es im Reiseflug machen würde.

Sicher nicht ideal, aber sicher besser als full rich.

[F-LSZH]

Mal ne ganz dumme Frage von nem Flachlandflieger: Wie magere ich eigentlich das Gemisch im RunUp richtig ab?

 

Das hatte ich auch vor ein paar Wochen meinen Fluglehrer (Gebirgs-Instruktor und Gletscherflieger) gefragt. Er meinte, dass man ja schon vor der Landung im Gebirge richtig geleant hat und dann vor dem Start einfach das Gemisch so lassen soll wie bei der Landung (glaube so war's, wenn da ein Detail nicht stimmt habe ich es mir nicht richtig gemerkt).

 

Ciao

Friedrich

[Gast Hans Fuchs]

Ich suche dieses Video, das Hans hier in diesem Thread erwähnt, kann es jedoch nicht finden. Hat jemand einen Tipp dazu

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=83668&highlight=Jodel+Samaden

 

War möglicherweise doch kein Video. ??

 

Hans

[Brufi]

Mal ne ganz dumme Frage von nem Flachlandflieger: Wie magere ich eigentlich das Gemisch im RunUp richtig ab?

Flyer

For 5,000 feet density altitude and above, or high ambient temperatures, roughness or reduction of power may occur at full rich mixture.

The mixture may be adjusted to obtain smooth engine operation.

For fixed-pitch propellers, lean to maximum RPM at full throttle prior to takeoff where airports are at 5,000-feet density altitude or higher. Limit operation at full throttle on the ground to a minimum.

For direct-drive and for normally aspirated engines with a prop governor, but without fuel flow or EGT, set throttle at full power and lean mixture at maximum RPM with smooth operation of the engine as a deciding factor.

 

 

 

Gruss

Philipp

[Gast Hans Fuchs]

For 5,000 feet density altitude and above...

Wirklich? Kommentarlos? Gibt mir schwer zu denken. Genau die Beschreibung, um dann z.B. in Mauterndorf viel zu feiss zu sein.

 

Hans

[Brufi]

Wirklich? Kommentarlos? Gibt mir schwer zu denken. Genau die Beschreibung, um dann z.B. in Mauterndorf viel zu feiss zu sein.

 

Hans

Lieber Hans:

Richtig lesen und alles lesen!

Ich male diesmal das entscheidende Detail farbig an.

 

Gruss

Philipp

For 5,000 feet density altitude and above, or high ambient temperatures, roughness or reduction of power may occur at full rich mixture.

The mixture may be adjusted to obtain smooth engine operation.For fixed-pitch propellers, lean to maximum RPM at full throttle prior to takeoff where airports are at 5,000-feet density altitude or higher. Limit operation at full throttle on the ground to a minimum.

For direct-drive and for normally aspirated engines with a prop governor, but without fuel flow or EGT, set throttle at full power and lean mixture at maximum RPM with smooth operation of the engine as a deciding factor.

[PhilippM]

Vielen Dank Hans!

 

Wahnsinn!:009: Und sehr lehrreich!

 

Gruss! Philipp

[Gast Hans Fuchs]

Richtig lesen und alles lesen!.

OK Philipp, ich anerkenne, dass ich das entscheidende OR nicht gelesen habe. Der Text ist sehr verführerisch und impliziert fast, dass man erst, wenn unrunder Lauf wahrnehmbar ist, abmagern soll.

 

Ich stelle immer wieder fest, dass praktisch niemand der Newcomers den Mixer unter 5000 Fuss anzufassen wagt. Die Ausbildung scheint mir da einfach nicht konsequent genug zu sein.

Andere wieder haber Angst, dass sie ihren Motor kaputt machen, wenn sie auf EGT Peak starten. Als ob man nach Etablieren der optimalen Steiggeschwindigkeit nicht wieder etwas anreichern könnte.

 

Hans

[sirdir]

Ich stelle immer wieder fest, dass praktisch niemand der Newcomers den Mixer unter 5000 Fuss anzufassen wagt. Die Ausbildung scheint mir da einfach nicht konsequent genug zu sein.

Andere wieder haber Angst, dass sie ihren Motor kaputt machen, wenn sie auf EGT Peak starten. Als ob man nach Etablieren der optimalen Steiggeschwindigkeit nicht wieder etwas anreichern könnte.

 

Ja das mit den 5000 Fuss hab ich auch erst mal so gelernt. Erst später wurde es dann 'difiziler' z.B. mit abmagern am Boden um gewisse Lycosaurier überhaupt erst durch den Magnettest zu kriegen und die Kerzen etwas länger leben zu lassen. Und für den Flug war dann die Grundregel, dass unterhalb von 75% der Maximalleistung immer gemixt werden kann/soll/muss.

 

Was das 'als ob man...' angeht: Da müsste einem halt mal ein alter Hase erklären, wie lange man einem Motor was zumuten darf... ohne CHT pro Zylinder hat man ja eh keine Ahnung, was da gerade abgeht...

[Gast Hans Fuchs]

Eine Bemerkung noch zu den 5000 Fuss oder heisses Wetter von Lycoming:

 

Ab Beromünster elev. 2180 Fuss starte ich nur bei Temp. unter 15 Grad Celsius wirklich mit Mixer voll gestossen.

 

In Mauterndorf mit 3600 Fuss kann es praktisch gar nie sein, dass man nicht abmagert, die 5000 Fuss des Herstellers hin oder her.

 

Hans

[FalconJockey]

Die "5000ft-Grenze" habe ich früher auch in der Ausbildung kennengelernt - und auch recht schnell gelernt, dass das Blödsinn ist. Solange man den Motor nicht grob überhitzt, kann man doch fast immer leanen, sobald die Druck- und Temperaturwerte stark oder gar extrem vom Standard abweichen. Die kritischste Phase des Flugs ist immer noch der Start, bei dem man soviel Leistung wie möglich haben will, um mit ausreichenden Sicherheitsreserven den Boden zu verlassen. Dessen muss man sich bewusst sein und dementsprechend sollte man handeln.

[Flocki]

Es gibt einen sehr guten Artikel im Internet, wo diese 5000 ft-Grenze eigentlich herkommt.

Ich kann das lesen wirklich jedem nur empfehlen.

 

http://www.avweb.com/news/pelican/182084-1.html

 

Zusammengefasst:

Oberhalb einer gewissen Leistungsabgabe (~75%) bringt man durch leanen die CHT tatsächlich in einen Bereich, der für den Motor schädlich ist.

Um nun den Otto-Durchschnittspilot davon abzuhalten in diesem Leistungsbereich den roten Knopf anzufassen, hat man sich folgendes überlegt: Bei einer (Nicht-Turbo-)Maschine sinkt die maximale Leistung mit der (Dichte-)Höhe und eben genau in der Gegend von 5000 ft liefert sie selbst mit Vollgas keine 75% mehr. Also bringt man oberhalb von 5000 ft auch mit leanen die CHT nicht mehr in den roten Bereich.

Dem Pilot wird also gesagt: Unterhalb von 5000 ft Finger von roten Knopf.

 

Wer das aber im Hinterkopf hat, weiß, dass auch in 2000 ft leanen sinnvoll ist - bei Leistungen <75%

[DaMane]

Wer das aber im Hinterkopf hat, weiß, dass auch in 2000 ft leanen sinnvoll ist - bei Leistungen >75%

 

Soll wohl heißen "- bei Leistungen <75%" (?)

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Er meinte wohl "bei gewünschter Leistung >75%".

[Flocki]

Disclaimer: Für den Tippfehler bekomme ich keine Tantiemen von Flugmotorenherstellern :007:

[LuxFux60]

Da steh ich nun, ich armer Tor,

und bin so klug als wie zuvor :002: :001: :confused:

 

Also ich sitze ... Gott sei Dank ... und ich las hier, um klüger zu werden, doch bin jetzt mal "abgestürtzt" :002:.

 

Seit ich vor 15 Jahren nun den Lungau als Skigebiet entdeckt habe und jährlich dort Urlaub mache und nun endlich (die Umstände wieso "erst jetzt" kann ich gerne ein anderes Mal erklären) meine PPL gemacht und bestanden habe, ist es mir ein Anliegen, ja ein Traum, Mauterndorf auch mal "an zu fliegen".

Im Februar habe ich mir den Platz also (im Schnee) angesehen und seitdem auf gutes Wetter gehofft. Da man(n)/Frau/Fux aber nicht mal so einfach losfliegt, und ich mich auch schon im Februar mit dem Betriebsleiter des Flugplatzes Chrysanth unterhalten habe, weiss ich um die Tücken eines Alpinen Flugplatzes bei gutem Wetter und auch meine begleiteten Landungen auf der "Alpe d'Huez" im letzten Sommer lassen mich den Bergen und dem Gebirge, welches ich bis zu meinem Erlangen der Fluglizenz nur per Pedes, Motorrad oder Auto bereist habe, mit dem nötigen Respekt entgegen treten.

Nach dem Lesen dieses Beitrages wird mir aber jetzt für meine geplante Reise in den Lungau (Anreise 1. Juni und Abreise 3. Juni) etwas mulmig.

Ich bin ein Flachländer, und habe über 90% meiner Landungen entweder auf ELLX (Elev 1234 und TORA/LDA 4000 (vier TAUSEND) METER) oder auf EDRB (Elev 1223 und TORA/LDA >2750 m) gemacht.

Das Leanen vor dem Start wurde zwar angesprochen, aber benutzt habe ich es erst bei meinen Flügen in den französischen Alpen. Das gleiche gilt für Starten mit 10% Klappen, die man ja kaum auf >2500m asphaltierten Bahnen benötigt.

Dies heisst nicht, dass ich keine Shortfield Takeoffs geübt und durchgeführt habe, die Erfahrungen beim "Altiport Alpe d'Huez" und der Flug zum "Eismeer des Mont Blanc" sind meine bis jetzt schönsten Erfahrungen in Bezug auf Flüge in den Bergen.

Jetzt kürzlich (wiederum als Vorbereitung) war ich in Aachen (EDKA - 520 m Asphalt) und Noertrange (ELNT - 670m Gras) für Touche&Go ...

 

Und heute nun lese ich hier im Forum ...

Ich danke jedem für seinen Einsatz, vor Allem Hans, Christian und anderen für die technisch sehr wertvollen Beiträge, aber ich frage mich im Ernst ob ich mir das in 10 Tagen jetzt antun soll.

Ich hatte zwar geplant (natürlich ist alles Wetterabhängig und insgeheim wünsche ich mir ja fast schon TAFS auf der gesamten Strecke die 3 Tage mit OVC 300') mir am Samstag von einem "Einheimischen" Einweisungsflüge/-starts geben zu lassen, aber ob das reicht?

 

Vielleicht findet sich ja (noch) jemand, der mich aufmuntern kann?

 

Liebe Grüsse und immer genügend Luft unter den Flügeln

 

Der Fux aus Lux :009:

[Gast Hans Fuchs]

Hallo Pierre

 

Beladung, Wind und Wärme sind die Faktoren, auch deine Erfahrung.

Zu 2. mit sehr wenig Benzin in einer 172, vielleicht ja.

 

Erster Start am besten alleine an Bord.

 

Welches Flugzeug soll's denn sein, und was sagt denn der jetzige Betriebsleiter? Sein Vorgänger ist ja als Einweiser genau bei so einem Startunfall ums Leben gekommen.

 

Hans

 

PS Start in Courevel oder Alp Huez ist verglichen mit Mauterndorf völlig unproblematisch

[Gast Hans Fuchs]

Pierre

 

Als Anhaltpunkt. Du musst in der Lage sein, dein geplantes Gerät mit geplanter Beladung auf deinen Plätzen bei 25 Grad innert 250 Meter in die Luft zu bringen und nach total 500 Meter über ein 10 Meter Hinderniss. Wenn daran Zweifel bestehen, rate ich zunächst mal von Mauterndorf ab.

 

Hans

[LuxFux60]

Hallo Pierre

 

Beladung, Wind und Wärme sind die Faktoren, auch deine Erfahrung.

Zu 2. mit sehr wenig Benzin in einer 172, vielleicht ja.

 

Hallo Hans,

 

Beladung, sehr "SAFE" gerechnet, wird kurz unter 2300 lbs liegen, also beachte ich im POH die 2400 lbs Tabelle.

Wind rechne ich mit 0 Knoten, würde ja die Strecke verkürzen.

Temperatur 31 °C, auch ziemlich hoch, wenn ich bedenke dass ich spätestens 0800Z starten möchte, aber schiebt mich in der Tabelle in die letzten Kolonnen.

QNH 990 hPa, auch ziemlich SAFE, da im Moment Mauterndorf im Bereich 1010-1015 hPa liegt (würde ja auch erst bei <990 etwas an der "Pressure Altitude des Platzes" ändern!).

Benzin halbvoll (ist ja im Gewicht mit berechnet), da ich auf der Rückreise dann in Schärding-Süden zwischen landen werde zum Auftanken, benötigte <85 Liter also <25Gal dann habe ich noch genügend Reserve.

 

Welches Flugzeug soll's denn sein, und was sagt denn der jetzige Betriebsleiter? Sein Vorgänger ist ja als Einweiser genau bei so einem Startunfall ums Leben gekommen.

 

Es wird eine C172SP sein (ich weiss, das gleiche Modell wie das in diesem Thread benutzte Unglückflugzeug), laut Performance Rechnung mit obigen Daten benötige ich SAFE (also aufgerundet) Ground Roll 1645' und 50' Obstacle 3039' .

Natürlich ist Leanen am Boden und 10° Flaps beim Starten vorgesehen. Flaps auf 0% bei erreichen der "Safe Altitude above Obstacles" sowie angezeigtem Steigflug.

 

Der Betriebsleiter hat keine Bedenken, da ich mit ihm ja im Winter auch schon ein längeres Gespräch geführt hatte und jetzt in Mailkontakt mit ihm stand/stehe.

 

Übrigens muss man, bevor man nach Mauterndorf abfliegt, die "Performance- Rechnung" mailen/faxen, damit sie dort überprüfen können, dass man sich damit beschäftigt hat und ob die nötigen technischen Vorraussetzungen gegeben sind, sicher wieder dort abheben zu können.

 

LG

[LuxFux60]

Pierre

 

Als Anhaltpunkt. Du musst in der Lage sein, dein geplantes Gerät mit geplanter Beladung auf deinen Plätzen bei 25 Grad innert 250 Meter in die Luft zu bringen und nach total 500 Meter über ein 10 Meter Hinderniss. Wenn daran Zweifel bestehen, rate ich zunächst mal von Mauterndorf ab.

 

Hans

 

Hallo Hans,

 

Ich denke, dass die hier von Dir angegebenen Werte dann doch etwas sehr (die Jugend würde von "Mega" reden) SAFE sind:

wenn ich diese Werte in der POH Tabelle meines Flugzeugs mit einer Beladung von < 2200 lbs auswerte, dürfte keine C172SP in Mauterndorf landen, da sie nie dort wieder SAFE starten könnte :confused:.

• Für ELLX (1234') bei QNH 1013 hPa (also Standard) und 25°C habe ich einen Ground Roll von 905' (280m) und 50' Obstacle von 1540' (470m).
  
• Auf Seeniveau bei QNH 1013 hPa und 25°C käme ich mit einem Ground Roll von 760' (235m) und 50' Obstacle von 1290' (400m) mit beiden von Dir vorgeschlagenen Distanzen um Haaresbreite (wenigstens was den Ground Roll betrifft) am unvermeidbaren Unfall vorbei. Bei 1010 hPa (schliesslich auch nichs Ungewöhnliches), liege ich auch für den Ground Roll schon mit 255m über Deinem Werte.
  

 

Ist die Sorge um meine (und anderer) Gesundheit da nicht doch etwas zu gross?

 

lG

[Gast Hans Fuchs]

Hallo Pierre

 

Meine Angaben waren konservativ, das ist ja verständlich, denn damit ist auch eine gewisse Verantwortung verbunden. Ich habe sie aus dem hohlen Bauch heraus gemacht, da ich derzeit auf meinem Segelboot an keine fliegerische Unterlagen ran komme.

 

Ich stelle aber mit Befriedigung fest, dass der Flieger gemäss deinen Berechnungen die Kriterien fast schaft und ich daher nicht so falsch liege, dass es eine leichte 172 in Mauterndorf eigentlich machen müsste.

 

Folgendes aber an den Piloten. Bitte die Hindernisse nach der Schwelle genau anschauen. (logisch vor dem Start) Psychologisch darauf vorbereiten, dass Du sie nur knapp überfliegen kannst und auch sollst. Besser flach bleiben und mehr Fahrt aufbauen.

 

Bei Wegflug nach Osten ist möglicherweise ein kleiner Schwenker nach links (tiefere Büsche) in Betracht zu ziehen.

 

Hoffe, dass alles klappt und Wünsche viel Spass.

 

Hans

PS am Pfingstwochenende sind die Europäschen Gebirgspiloten zu ihrem alljährlichen Treffen am Platz. Leider kann ich selber nicht hinfliegen.