ATC Zürich

[eguenther]

Hi Piloten der Schweiz,

 

gerade habe ich in Deutschland Bewertungen über den leider sehr schlimmen Flugunfall(Herbst 2002) über dem Bodensee gehört. Es mehren sich Bewertungen, die den ATC-Controllern von Zürich kein gutes Zeugnis ausstellen.

Ich habe bis auf einen Kontakt (der sehr spät zustande gekommen ist!) beim Anflug auf Friedrichshafen keine Erfahrung mit Zürich! In Deutschland wird eine Klage gegen die Flugsicherung von Zürich erhoben werden.

Über die Burgundische Pforte bin ich im Sommer geflogen. Hier kann ich dem Controller ein gutes Zeugnis ausstellen.

 

Habt ihr negative Erfahrungen mit den Controllern von Zürich, die die schlechten Bewertungen in Deutschland rechtfertigen würden?:004:

[Gast Hans Fuchs]

Ich kann das für mich nur total verneinen. Die ausländischen Bewertungen sind überwiegend solche direkt intesssierter Parteien, wir hier warten auf den Unfall Bericht.

 

Ich verschiebe dies nun in den ATC Corner.

 

Hans

[ursmunger]

Man sollte nicht alles glauben, was irgendein Medium oder Politiker aus Gründen der Meinungsmache oder Sensationsgier labbert!

 

Tatsache ist, dass die Flugsicherung in ganz Zentraleuropa auf einem sehr hohen (und mehr oder weniger auf dem gleichen) Niveau ist. Zudem hält die Schweiz einen sehr hohen Standard, und das in einem der meistdurchflogenen und komplexesten Lufträumen der Welt.

 

Detailierte Auskünfte über den Unfall will und darf ich natürlich nicht geben.

 

Nur: der gleiche Unfall hätte ÜBERALL auf der Welt passieren können!

[ThomasF]

Dem Ex Verkehrsministier Bodewich hat dieser Unfall ja shcon fast ,ideal ins Konzept gepasst'.

 

Wer sagte zwei Tage nach dem Unfall: ,,Die deutsche Flugsicherung hat die ma besten ausgebildeten FVL''? ...

 

Klar der Lotse war nicht unschuldig, skyguide auch nicht, aber Airprox passieren überall in der Welt und natürlich auch in Deutschland. Wenn dann ein Pilot falsch reagiert ist es eben leider passiert. Das ganz hätte auch 200Km nördlich vom Bodensee passieren können.

 

Gruss Thomas

[Schmid Tobias]

Hallo Zusammen

 

Ich selber habe mit den Controller der Skyguide bis heute sehr gute erfahrungen gemacht, ich denke Sie machen einen

guten-Job.

Aber im gegenzug muss ich auch sagen, es gibt auch Piloten die sich bei Ihren Handwerk, vorallem bei der Voice gar nicht sicher sind.

 

Gruss Toby

[TooLowFlap]

Naja, wenn man ex MUC in schweizer Luftraum einfliegt verläuft nicht immer alles so optimal wie anderswo in der Welt (neues Transponder Setting, oftmals dauert es verdammt lange, bis "RADAR CONTACT" kommt). Wobei ich damit nicht sagen will die Schweizer machen ihren Job schlecht, ich sage nur, dass gerade in diesem Punkt einiges besser laufen könnte.

 

MUC z.B. ist auch nicht gerade eine vorbildliche Einrichtung (zum Teil megaspäte Zuweisung der Piste, extrem enge Stafflung), allerdings kann man es da wenigstens teilweise mit dem exorbitantem Wachstum rechtfertigen.

 

In diesem Sinne

 

Jo

[ursmunger]

Dass man ex MUC einen neuen Transpondercode erhält hat nichts mit der schweizer Flugsicherung zu tun, sondern mit der generellen Organisation der Transpondercodes europaweit (sogenannte ORCAM-Zonen). Da muss es zwangsläufig vordefinierte Schnittstellen geben, wo der Code gewechselt wird - möchte man das verhindern, so müsste man Transponer mit 15 Stellen einführen.

 

Und: Klar kann es mal lange dauern bis ein 'radar contact' oder 'identified' kommt - schliesslich ist das, gerade bei starkem Verkehr, einiges weniger prioritär als z.B. ein Crossing. Zudem ist ein Flug auch vor dem Transponderwechsel (normalerweise lange vor dem 'initial call') identifiziert - halt mit dem alten Code und somit auf dem Radar nicht korrelliert. Der Grund, dass die meisten Controller das 'identified' erst nach dem Codewechsel sagen ist ganz einfach: Eine relativ grosse Anzahl Piloten werden verwirrt, wenn man ihnen im gleichen Satz sagt: 'xy identified, squak 1234' - was eigentlich das logischte wäre im Ablauf der Flugsicherung.

[Walter Fischer]

Als regelmässiger Aetherlauscher nerven mich natürlich die immer wieder vorkommenden "corrections" beim LSZH-ATC.

Mag sicher mit dem Englisch, als Fremdsprache zusammenhängen.

Auch stelle ich fest (darf ich das eigentlich?), dass die voices hier doch oft etwas hausbacken bis verwürgt, oft nasal und mit dem Vibrato der Unsicherheit rüberkommen, im Vergleich zu den ATC-Aktivitäten aus Denver, JFK oder Amsterdam, die man ja auch problemlos erlauschen kann.

Ab und zu agiert hier in LSZH ein richtiger Gentleman aus Greatbritain. Ein Genuss sondergleichen, da hören sich selbst Speedbird- Funker oft alt an.

Aber, wie gesagt, ich bin ein subjektiver Berichter, zudem sprachlich einfach ein unerträglicher "Tüpflischiisser".

Bitte erledigt mich jetzt nicht gleich, dies sind wirklich nur meine subjektiven Empfindungen!

 

Gruss Walti

[MarkusP210]

Meine Erfahrungen mit der ATC Zürich sind durchwegs ausgezeichnet! Ich nutze die Services von Zürich recht oft als Privatflieger (IFR) und kann mich überhaupt nicht beklagen. Zuvorkommend, freundlich, sehr speditiv und professionell.

 

In Deutschland gilt das Gleiche, ebenfalls sehr speditiv und professionell.

 

Von Frankreich bin ich nicht ganz so überzeugt, Reims hat zwischendurch etwas chaotische Verhältnisse, Paris hingegen ist wieder sehr gut.

 

Von 'Vorneweg'-Bewertungen halte ich überhaupt nichts. Der Unfallbericht wird zeigen, dass dieser Unfall bei der herrschenden Verkehrsdichte wahrscheinlich war und der Ort auch ein anderer hätte sein können.

 

Markus

[TooLowFlap]

Original geschrieben von MarkusP210

Von 'Vorneweg'-Bewertungen halte ich überhaupt nichts. Der Unfallbericht wird zeigen, dass dieser Unfall bei der herrschenden Verkehrsdichte wahrscheinlich war und der Ort auch ein anderer hätte sein können.

 

Markus

 

Sorry, aber bei solchen Aussagen platzt mir die Hutschnur. Es ist die Aufgabe des Kontrollers den Verkehr so zu staffeln, dass es sicher bleibt. Wenn die Verkehrsdichte zu hoch wird für ihn, dann schickt er uns eben in ein Enroute Holding. Das kann doch echt nicht dein Ernst sein, mit dieser Aussage!

 

Man, Man, Man...........

 

Jo

[Gast Hans Fuchs]

Nun Jo

 

Airprox gibt es immer wieder, sicher nicht nur in der Schweiz. Dass einmal einer wirklich gründlich ins Auge geht, ist leider nicht gänzlich auszuschliessen.

 

Welches Bild sich dem Lotsen tatsächlich auf dem Bildschirm dargestellt hat, ist Gegenstand der Untersuchung. Sicher ist, dass die TCAS Anweisungen von einem der beiden Piloten nicht befolgt wurden. Da ist demnach auch die allerletze Sicherung auch noch durchgebrannt.

 

Wenn man sagt, dass es zu gar keinen TCAS Alarmen mehr kommen darf, müsste man wohl tatsächlich die Luftraumkapazitäten drastisch verringern. Wenn jeder Lotse, dem schon mal eine konfliktträchtige Situation Mittels TCAS bereinigt worden ist, vom Dienst suspendiert würde, weiss ich nicht, ob wirklich noch genügend Lotsen übrig bleiben, um den jetzigen Verkehr aufrecht halten zu können.

 

Dass bei Skyguide heute technische Systeme verbessert werden, könnte man bösartiger Weise so interpretieren, dass die bisherigen absolut ungenügend für eine sichere Verkehrslenkung gewesen seien. Genau diese Argumentation denke ich, wird von denen, die der Skyguide ans Leder wollen, angeführt werden.

 

Letztendlich gilt auch für die Flugsicherung, wie für die Fliegerei allgemein, es kann eigentlich gar nicht genug für die Sicherheit getan werden. Dies jedoch ist in den Zeiten der "immer billiger Fliegerei" gar nicht mehr zu machen. Ich persönlich bin fest davon überzeugt, ab jetzt wird es entgegen dem Jahrzehnte langen Trend immer gefährlicher sich in ein Verkehrsflugzeug zu setzen.

 

Hans

[TooLowFlap]

Ich hab nix gegen Skyguide, um das mal klarzustellen. Doch bemerke ich unter den "Schweizern" (ich weiß, das ist sehr verallgemeinernd) den Trend die "Schuld" mit politischen Argumenten abzuwälzen. Das ist mir bereits in diesem Board bei dem Avro Crash in Zürich aufgefallen, und das fällt mir hier wieder auf.

 

Bei dem Crash über dem Bodensee gilt es erstmal abzuwarten. Das Verhalten des Russischen Piloten ist für mich genauso nachvollziehbar wie das des Freight Dogs. Das Verhalten von Skyguide (nein, ich meine mit Absicht nicht die Person des Controllers), das Verhalten von Honeywells Systemen und der ICAO hingegen nicht.

 

Die Kernfragen für mich sind allerdings (ohne bestimmte Reinfolge), ohne den abschließenden Bericht zu kennen:

 

Warum hat das TCAS II Version 7 nicht wie vom Hersteller angepriesen das Ignorieren der RA durch die Russen bemerkt und eine neue RA an den Frachter herausgegeben?

 

Warum wird nicht über ICAO und die entsprechenden Landesgesetzte TCAS endlich als die höchste Weisung definiert?

 

Warum konnte es zu so einer Fehlerkette bei Skyguide kommen?

 

Hans, Airprox gibt es wirklich immer wieder, nur muss man die Ursachen wirklich erforschen wollen, um Gegenmaßnahmen einzuleiten (nicht wie in Mexico, wo die LUFTHANSA (!!!) zusammen mit der deutschen BFU ermittelt, weil die Mexikaner nix dergleichen tun!). Eine RA ist zumindest bei uns eine ernste Sache und wird gemeldet.

 

In diesem Sinne

 

Jo

[ursmunger]

Hallo Jo,

 

hier immerhin meine Meinung zu Deiner ersten Frage:

 

Wenn die eine Crew wie in diesem Fall (Annahme: beide Flugzeuge in 'level flight') das TCAS ignoriert - was ja wahrscheinlich zu Beginn der Fall war, da Unklarheit herrschte, ob jetzt das TCAS oder die Instruktion des Controllers befolgt werden sollte), so bringt es nichts, die RA abzuändern. Wäre die T154 konstant auf FL360 geblieben, so hätte es ja auch nicht geknallt.

 

Ich denke, dass das TCAS der B757 den descent (statt climb) der Tupolev zu einem Zeitpunkt bemerkte, wo ein Abändern der RA schon zu spät war.

 

Wieso die ICAO das Befolgen des TCAS nicht als obligatorisch definiert kann ich auch nicht sagen. Für jeden westlichen Piloten sind denke ich die Prioritäten klar - im ehemaligen Ostblock scheinen die Mentalitäten anders zu sein im Stil von 'der am Boden ist der Boss und ihm wird nicht widersprochen'....was in diesem Fall zum Verhängnis wurde.

 

Es ist höchste Zeit, dass die ganze Sache verbindlich und einheitlich definiert (und auch instruiert) wird. Denn: befolgt nur ein kleiner Prozentsatz der Piloten das TCAS nicht, so bringt das ganze System nichts mehr - schliesslich ist es ja da für den Fall, wenn von ATC-Seite (aus welchen Gründen auch immer) ALLES schief läuft.

[MarkusP210]

Jo

 

Kann ich nichts dafür, dass Dir die Hutschnur platzt. Tatsache ist, dass solange Verkehr stattfindet auch Unfälle stattfinden, Punkt.

 

Kein normaler Pilot oder Kontroller wird je von einem Unfall ausgehen und beide werden alles tun einen Unfall zu vermeiden. Aber nichts desto Trotz passierten in der Vergangenheit immer wieder Unfälle und werden auch in Zukunft weiter passieren; da hilft Deine Ignoranz wenig.

 

Und ausserdem, ein Unfall ist immer eine Verkettung von Umständen, sonst wärßs nämlich kein Unfall.

 

Markus

[TooLowFlap]

Hallo Urs,

 

Original geschrieben von ursmunger

Ich denke, dass das TCAS der B757 den descent (statt climb) der Tupolev zu einem Zeitpunkt bemerkte, wo ein Abändern der RA schon zu spät war.

 

Wir werden sehen, was das das zur Zeit laufende Gerichtsverfahren gegen Honeywell aufdecken wird. 9 Sekunden nach der Ausgabe der RA kann diese NICHT abgeändert werden. Der Crash fand in FL350 statt, also 1000ft unter 360...Genug Zeit für das TCAS, auf dem Papier. Warten wir mal ab.

 

Es ist höchste Zeit, dass die ganze Sache verbindlich und einheitlich definiert (und auch instruiert) wird. Denn: befolgt nur ein kleiner Prozentsatz der Piloten das TCAS nicht, so bringt das ganze System nichts mehr - schliesslich ist es ja da für den Fall, wenn von ATC-Seite (aus welchen Gründen auch immer) ALLES schief läuft.

 

Ich bin 100% deiner Meinung. Für mich ist TCAS als "oberste Behörde" definiert worden.

 

@Markus: Ingoranz liegt mir fern, diese möchte ich da eher dir unterstellen. Du widersprichst dir in deiner eigenen Aussage so eklatant, dass es schon schwer fällt nicht zu schmunzeln. "Von 'Vorneweg'-Bewertungen halte ich überhaupt nichts. Der Unfallbericht wird zeigen, dass dieser Unfall bei der herrschenden Verkehrsdichte wahrscheinlich war und der Ort auch ein anderer hätte sein können."

 

Diese Aussage ist doch echt ein Witz...erst hast du was gegen Bewertungen, dann bringst du selbst eine an, und entschuldigst den Vorfall damit das er eh wahrscheinlich war...sorry, aber da kann einem nur die Hutschnur platzen. Fakt ist: Ein Flugzeug keinerlei passive Sicherheit, d.h. du mußt das hohe Maß an Sicherheit durch Organisiation und geschultes Personal erzeugen. So und nicht anders funktioniert es - nenn es Ignoranz, ich nenn es sicherheitsbewußtes Denken.

 

Es ist doch völlig egal, wer Schuld hatte (das soll auch keine BFU der Welt klären, für Schuldzuweisungen sind Staatsanwalt und Richter zuständig)! Ursachen sollen gefunden werden und beseitigt werden - und reitet nicht immer so auf euerem Nationalstolz herum...

 

So, ich geh jetzt Geld verdienen,

 

bis denn

 

Jo

[Gast Hans Fuchs]

Jo

 

eins ist ganz klar: die Schweiz ist nicht Mexico, und wir Schweizer werden zu den tatsächlichen Fehlern stehen.

 

Ich wollte nicht vorgreifen, doch ganz ungeschoren wird unsere Flugsicherung kaum davon kommen. Denn im Grunde genommen darf ein TCAS einfach gar nie zum Zuge kommen. Der einzige Unterschied zu uns ist, dass es in Deutschland, dem offenbar gänzlich "unfehlbaren Land", einfach noch nicht gekracht hat.

 

Dankt dem Herrgott dafür liebe Nachbarn und erinnert Euch an Eschede. Niemand im Ausland hat je gesagt, dass das ein Unfall sei, der typisch Deutsch sei, auch wenn man am Anfang die Fehler nicht sofort und gerne zugegeben hatte, da sie möglicherweise auch gar nicht so offensichtlich waren.

 

Hans

[MarkusP210]

Jo

 

Nix da Wiederspruch und von Wegen Bewertung! Mein Posting spricht sichgegen voreiligen Bewertung aus und bringt lediglich zum Ausdruck, dass der Unfallbericht (wer auch immer die Schuld trägt) zu Tage bringen wird, dass der Unfall eine Verkettung von äusserst unglücklichen Umständen war (wie das jeder Unfall nun mal ist). Ausserdem wird dir jeder Risikoexperte, jeder Versicherungsfachmann und jeder Mathematiker der Welt bestätigen, dass mit der mengenmässigen Zunahme von Verkehrsbewegungen innerhalb desselben Bewegungsraums einerseits die potentielle Gefahr von Unfällen sowie die Anzahl der Unfälle selbst zunehmen muss!

 

Die Einführung einer entsprechenden Organisation zur Sicherung des Verkehrs (in diesem Fall der ATC) vermindert sowohl das Unfallpotential als auch die Anzahl der effektiven Unfälle, kann sie aber zu keiner Zeit ausschliessen!

 

Aus diesem Grund ist derjenige ein Ignorant, wer vor diesen Tatsachen die Augen verschliesst; und das sind leider die Allermeisten. Ich habe hier lediglich eine äusserst nüchtern formulierte Feststellung geäussert, nicht mehr, nicht weniger.

 

Markus

[oldchris]

Lieber Markus

Die ALLERMEISTEN sind also Ignoranten, du natürlich nicht.......

vielleicht bist du etwas ...ogant mit dieser Behauptung ?

Leicht lächelnd und kopfschüttelnd Christian

[Gast Hans Fuchs]

ORDER ! allenthalben

 

Hans

[MarkusP210]

@Oldchris

 

Ich habe mit keiner Silbe gesagt, dass es mir nicht auch so geht. Wenn Du mein Posting genau genug gelesen hättest müsstest Du das wissen.

 

Keiner denkt beim Einsteigen ins Auto an einen Crash; und dennoch ist er wahrscheinlich. Das war meine Aussage.

 

Markus

[ursmunger]

Dass bei einer Verkehrszunahme mathematisch gesehen das Risiko für Zusammenstösse (und auch die Häufigkeit allgemein von Unfällen) zunimmt ist klar.

 

Es ist die Aufgabe der GESAMTEN Luftfahrtindustrie, das durch bessere Technik und Ausbildung (sowohl am Boden als auch im Cockpit) mindestens zu kompensieren.

 

ATC hat die Primäraufgabe, die anvertrauten Flugzeuge zu separieren. Wird zuviel Verkehr erwartet, um das sicherstellen zu können, so ist zusätzlicher Verkehr abzulehnen - auch wenn dann ein Flug Frankfurt-Mallorca um 1h morgens in München landen muss!

 

Werden Separationen unterschritten, so hat ATC ihre Aufgabe nicht erfüllt (oder wegen unvorhergesehenem wie ein Notfall nicht erfüllen KÖNNEN) - aus welchen Gründen es auch immer dazu kommt. Und für diesen Fall (und NUR für diesen Fall) wurde TCAS entwickelt - das kann aber nur hinhauen, wenn TCAS von allen Piloten konsequent und einheitlich benutzt wird.

 

Ab jetzt werde ich in diesem Thema die Schnauze halten - denn es zeichnet sich wieder eine Diskussion ab, die zu überhaupt nichts führt.:001:

[eguenther]

Hi Flieger,

 

die Entwicklung der Diskussion war von mir nicht so gewollt, dass wir nun in eine leichten nationalen Grabenkrieg schlittern!

Unfälle passieren - Fakt! Zur Vermeidung von Unfällen, die unser weltweites Risiko darstellen, muss sachlich und klar geklärt werden, was die Ursache sein konnte und wie man dies zukünftig ausschließt .

Nationale Schuldzuweisung hilft hier überhaupt nicht. Klar ist, das Fliegen ein erhöhtes Risiko birgt, und um das zu minimieren sind wir alle "Flieger und Lotsen" aufgerufen, zusammenzuarbeiten und Schwachstellen zu minimieren bzw. auszuschließen!!

Tun wir das also!

Warten wir den Unfallbericht ab und fliegen wir weiterhin sehr sorgfältig und rücksichtsvoll!

[eguenther]

Hi Flieger und Fluglotsen,

 

die Entwicklung der Diskussion war von mir nicht so gewollt, dass wir nun in einen leichten nationalen Grabenkrieg schlittern!

Unfälle passieren - Fakt! Zur Vermeidung von Unfällen, die unser weltweites Risiko darstellen, muss sachlich und klar geklärt werden, was die Ursache sein konnte und wie man dies zukünftig ausschließt .

Nationale Schuldzuweisung hilft hier überhaupt nicht. Klar ist, das Fliegen ein erhöhtes Risiko birgt, und um das zu minimieren sind wir alle "Flieger und Lotsen" aufgerufen, zusammenzuarbeiten und Schwachstellen zu minimieren bzw. auszuschließen!!

Tun wir das also!

Warten wir den Unfallbericht ab und fliegen wir weiterhin sehr sorgfältig und rücksichtsvoll!

[oldchris]

TCAS

"Communication with ATC" : IMMEDIATE reporting of TCAS RA (Resolution Advisory) is essential to keep ATC informed.Therefore standard phraseology shall be used : zB : "SWISS 123, TCAS descent".

Wenn diese klare Regelung IMMEDIATELY befolgt wird, hört nicht nur ATC sondern auch die andere Crew dies und müssen dann entsprechend handeln : Piloten : TCAS Befehle strikt und unverzüglich befolgen, ATC : Keine Anweisungen für sinken oder steigen(welche entgegen den TCAS Befehlen sein könnten) bevor die Situation klar ist.

Christian, nur noch als Pax in TCAS ausgerüsteten Flugzeugen unterwegs, hoffend, dass dies allen klar ist.

[TooLowFlap]

Original geschrieben von oldchris

Christian, nur noch als Pax in TCAS ausgerüsteten Flugzeugen unterwegs, hoffend, dass dies allen klar ist.

 

Ist es nicht und wird es nicht sein, solange das nicht Trainings und Gesetzesstandart WELTWEIT ist (siehe NEAR MISS LH498).

 

In diesem Sinne

 

Jo