FR Piloten zu Emirates nach Dubai

[Manfred J.]

Wobei das doch eher die Ausnahme ist. Meistens wird man bei Ryanair erst mit 24 Kapitän :D

 

Wahnsinn! :eek:

[Manfred J.]

Yes Sir!

Wie nur sonst hätte man darauf reagieren sollen,

eben mit Ironie :005:

 

Manni

[True Course]

Hoi zäme,

 

ja es lag am Fahrwerk!

 

Ich kenne den Piloten pers.

Die Reverser gingen erst, nach dem das Fahrwerk kommplett die Bahn

berührte und natürlich Gewicht anliegt.

 

Aber ich kann der Diskusion nicht wirklich folgen.

 

Grüsse Renee

[Gast High Performance]

Hans-Peter,

 

ehrlich gesagt, Air France ist bei mir bereits seit einiger Zeit auf meiner persönlichen No-Fly Liste. D.h wenn auch immer möglich fliege ich nicht mit AF. Deren Record ist schlechter als manche der "üblichen Verdächtigen", wo man ständig hört, wie unsafe die seien.

 

AF447, Gonesse (Concorde), Toronto, Habsheim, Dakar e.t.c. reichen mir.

 

Werter Urs.

Die beiden Aussagen "ständig hört" und "seien" lassen offensichtlich darauf schliessen, dass Deine Aussagen nicht durch Fakten untermauert sind. Bitte drücke Dich diffrenzierter und überlasse das beurteilen von diesem sensitiven Thema den Profis. Im weiteren solltest Du ein Unternehmen wie Air France, nicht durch Deine subiektive Meinung ins schiefe Licht rücken.

Grüsse von Hanspeter.

[Urs Wildermuth]

Frank,

 

der Unterschied ist wohl, dass alle aufgezählten Unfälle verheerende Mängel bei AF aufzeigten.

 

- Concorde Gonesse: Flugzeug massiv überladen, Rückenwind Take Off trotz Überladung, Teile am Fahrwerk fehlten.

- Concorde Dakar: Massiver Tailstrike, zusammengebastelt und Flieger wieder released bis man Jahre später rausfindet, dass die Mühle alles andere als Airworthy ist und sie dann panikartig verschrottet?

- Habsheim: Showfliegen mit Passagieren in einem neuen und noch nicht wirklich bekannten Flugzeug?

- Toronto: nach dem Crash werden Passagiere zum Sitzenbleiben aufgefordert, obwohl's draussen schon brennt? Landung bei verheerenden Bedingungen, wieso kein GA?

- AF447: Flieger in den Stall geflogen und die Besatzung gibt Nose Up Inputs bis zum Aufschlag?

 

Die Liste lässt sich fortsetzen. Und Hans-Peter, soviel von wegen keine Fakten.

 

Ich gehöre sicher nicht zu den Angsthasen, die nach jedem Incident sofort nicht mehr mit einer Airline fliegen. Bei AF hingegen vermeide ich diese Airline. Ist mein Entscheid, muss mir ja keiner nachmachen.

[Thomas Linz]

Hans Peter

 

Urs hat nur seine persönliche Wertung zu AF abgegeben und nichts pauschalisiert (was er in meinen Augen nie macht). Die Unfälle die er genannt hat, sind aber auch wirklich keine Heldentaten der Aviatik. Das aber auch im besten Haus Mist gebaut wird, sieht man bei z.B. LH. Niemand ist unfehlbar. Ist nun einfach mal so. Wenn Du wirklich sicher sein willst, dass Dir nix passiert, komm zu uns. Wir zerstören keine Flieger, verletzen niemanden, geschweige denn, das wir je einen Pax umgebracht hätten. Wir sind die sicherste Airline der Welt!

 

Zum Thema:

 

Werden FR Piloten nur nach Blockstunden bezahlt, oder haben die wenigstens ein Grundsalär. Kann mir nicht vorstellen, dass die Jungs bei 3 Stunden im Monat mit 100,-€ brutto nach Hause gehen?

 

Gruß

Thomas

 

PS: Urs hat sich schon selbst verteidigt. :D

[Frank_Willfeld]

merci Urs,

 

eine Meinung hat natürlich immer einen etwas subjektiven Character.

Naja hauptsache WIR kommen immer alle sicher an :008:

 

@Hanspeter, warum so angrifffslustig?

Ich glaube nicht das Urs jemanden ins schiefe Licht rücken möchte sondern er wollte seine eigenen Bedenken hier mitteilen. Dazu sind Foren ja da.

 

ich glaube wir müssen hier jetzt aber wirklich das Thema wechseln sonst schmeisst uns Andy wirklich noch alle aus dem Thread.

[Gast]

Lieber Urs, ich würde den Ball doch ein bisschen flacher halten. Willst Du jetzt bei der "B" - Zeitung anfangen?

 

 

"verheerende Mängel bei AF aufzeigten".

 

- Concorde Gonesse: Flugzeug massiv überladen, Rückenwind Take Off trotz Überladung, Teile am Fahrwerk fehlten.

- Concorde Dakar: Massiver Tailstrike, zusammengebastelt und Flieger wieder released bis man Jahre später rausfindet, dass die Mühle alles andere als Airworthy ist und sie dann panikartig verschrottet?

- Habsheim: Showfliegen mit Passagieren in einem neuen und noch nicht wirklich bekannten Flugzeug?

- Toronto: nach dem Crash werden Passagiere zum Sitzenbleiben aufgefordert, obwohl's draussen schon brennt? Landung bei verheerenden Bedingungen, wieso kein GA?

- AF447: Flieger in den Stall geflogen und die Besatzung gibt Nose Up Inputs bis zum Aufschlag?

 

 

Ja wenn das immer so einfach wäre. Die Unfallberichte (sofern schon vorhanden...) lassen sich sicher nicht auf so einfache Statements reduzieren.

Z.B. Toronto, das Detail "Aufforderung zum Sitzenbleiben", allenfalls eine kurze Zeitverzögerung auf Grund einese Missverständnisses, es ist dabei auch niemand umgekommen. "Verheerende Bedingungen" ware es auch nicht . F/O war go minded, CMD hat nicht interveniert, also "Riesenschlamperei bei AF" finde ich.

AF447: wissen wir schon alles?

Concorde: Von Paris anch New York flog sie immer im Grenzbereich, das war auch bekannt. "Massiv" überladen war sie sicher nicht, Abflugroute wurde schon hundertmal diskutiert und als brauchbare Option angesehen. Spacer fehlte zwar, war das aber kein "no go".

 

Aber jeder wie er´s mag.

 

Eigentlich ging es um Ryanair.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Manfred J.]

Hallo

 

richtig, es ging um Ryanair, nicht um die Franzosen!

Nur soviel noch dazu: Weiter oben wird ja geschrieben, dass manchmal

auch das GLÜCK/PECH Spiel bei manchen Vorfällen eine Rolle spielt.

Wenn was Scheisse läuft, kann es manchmal (betone u.U. manchmal)

eben Beschissen laufen und der Crash ist das Ergebnis!

Sonst könnte man auch ein Thread über die amateurhafte damalige Crossair schreiben, oder einige mehr.

 

Thema FR=Ryanair

 

Gestern hab ich mit einem FKB Mensch gesprochen der es eigentlich

wissen muss und in der Tat hat er wie Lukas bestätigt, dass bei FR

es Flugkapitane gibt mit mitte 20 rum. Jedenfalls einige.

 

 

 

Grüsse allerseits

 

Manni

[Niko]

Concorde: Von Paris anch New York flog sie immer im Grenzbereich, das war auch bekannt. "Massiv" überladen war sie sicher nicht, Abflugroute wurde schon hundertmal diskutiert und als brauchbare Option angesehen. Spacer fehlte zwar, war das aber kein "no go".

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

 

Woher nimmst du bitte die Weisheit dass sie immer im Grenzbereich geflogen ist? Was soll das bedeuten?

Und wie kann man einen Take off der (für die Piloten bekannt!) über dem MTOW liegt, entschuldigen?

 

Kurz vor Weihnachten gab es eine interessante Reportage im Fernsehn. Dort ging es um den Absturz des A330 im Atlantik und um Air France. Dort wurde unter anderem bekannt, das keine Airline der Welt mehr Schadensersatz an Hinterbliebende zahlen muss, wie Air France. Natürlich gibt es Airlines mit mehr Risiko in vielen Ländern. Aber in der Klasse wo AFR mitspielt sind sie die Nr.1 von "seltsamen" Unfällen.

 

EDIT: War der CPT der Luxair F50 die damals abstürtze nicht auch erst 27 Jahre?

[Manfred J.]

EDIT: War der CPT der Luxair F50 die damals abstürtze nicht auch erst 23 Jahre?

 

Hallo Niko,

 

genau, der war damals 23 Jahre, kann mich gut erinnern,

ein Sohn von einem Trainingskapitan oder Flottenchef der Luxair!

 

Manni

[Gast]

Woher nimmst du bitte die Weisheit dass sie immer im Grenzbereich geflogen ist? Was soll das bedeuten?

Und wie kann man einen Take off der (für die Piloten bekannt!) über dem MTOW liegt, entschuldigen?

 

/QUOTE]

 

Lt Unfallbericht lag das Startgewicht nachträglich berrechnet zwischen 185.757 und 187.251 kg. Max. Startgewicht je nach Quelle zwischen 185.1 und 186.8t. Im Unfallbericht steht auch, dass das exakte Gewicht nie richtig bestimmt werden kann. Sie war absolut am oberen Limit, "massiv" überladen war sie nicht. Max. Reichweite wird mit 3900Nm bis 4500Nm angegeben. Auch die Concorde konnte nicht so einfach den Grosskreis von Paris nach New York abfliegen, der beträgt zwar nur 3150 Nm, dazu kamen Geschwindigkeitsbegrenzung über Land, im Steig- und Sinkflug auch meteorologische Bedinungen. Dann war die Steigphase nicht im voraus hundertprozentig zu berechnen. Es war auch nicht immer sicher, dass sie Mach 2.0 erreichen wird. Es gibt auch Berichte, dass sie oft recht knapp an Fuel in New York angekommen sind.

Ich bin mit ihr geflogen, ich würde es immer wieder tun. Aber ich kann mich noch gut, an das Gespräch mit einem Concorde-Captain erinnern. So vermeintlich einfach zu berechnen waren die Flüge mit ihr nicht. London-New York war einigermassen sicher machbar. Von Paris aus war es schwieriger. Von Frankfurt aus, wäre es praktisch mit Full passenger load nicht möglich gewesen.

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Urs Wildermuth]

Bernhard,

 

Lt Unfallbericht lag das Startgewicht nachträglich berrechnet zwischen 185.757 und 187.251 kg. Max. Startgewicht je nach Quelle zwischen 185.1 und 186.8t.

 

Das RTOW für die Piste mit diesen Bedingungen war wesentlich tiefer als jenes, welches der Dispatch berechnet hatte. Die rechneten nämlich mit anderen Windverhältnissen. Wenn man derart am Anschlag ist, spielt der Wind eine Riesenrolle. Alles in allem war die Maschine für die Bedingungen und die Piste um die 6 Tonnen überladen, das ist kein Kavaliersdelikt.

Der fehlende Spacer hat den Unfall dazu entscheidend mit verursacht, da ohne ihn die Richtungshaltung wesentlich schwieriger wird. Die Spacer sind nicht umsonst da.

 

Und wenn Du den Französischen Bericht für einen Air France Unfall heranziehst... na ja, also bisher war es noch immer so, dass Air France nie an etwas schuld war solange der Bericht in Frankreich geschrieben wurde. Ich kann Dir versichern, die verantwortlichen Leute in England sehen das ganz anders. Die überkommt immer noch die blanke Wut, wenn man von dem Unfall, der dieses phantastische Flugzeug schlussendlich groundete, spricht.

 

Hätte irgend eine andere Airline einen solchen Unfall gebaut, oder wäre der AF Unfall nicht in Paris sondern sonstwo passiert, sähen die Untersuchungsergebnisse ganz anders aus.

[Gast]

Bernhard,

 

Das RTOW für die Piste mit diesen Bedingungen war wesentlich tiefer als jenes, welches der Dispatch berechnet hatte.

 

Urs,

 

das wird aber eine sehr spezielle Diskussion.

RTOW ist ein Wert der bei extremen Wetterverhältnissen und Terrain ins Spiel kommt, war hier nicht der Fall. RTOW kommt übrigens im Unfallbericht gar nicht vor. Auch die Tyre-Speed als wirkliche limitierender Wert war nicht überschritten. Dann wurde die Concorde sowohl bei Air France als auch bei BA nicht so einfach "nach Buch" geflogen. Nebenbei, es wäre trotzdem interessant die Unterschiede in den FCOM mal heraus zu bekommen.

Das gerade aus England dann sehr kritische, meiner Meinung nach auch zu rechthaberische Statements kamen, ist wenig verständlich. Sie sind verärgert weil sie bei der Untersuchung (angeblich) zu wenig mit einbezogen wurden und, meiner Meinung nach, weil sie die Concorde profitabler operieren konnten. Dabei hatten sie auch genügend kritische Inzidents mit ihren Maschinen. Zum Glück endete keine in einem Disaster, das wars dann aber auch schon.

 

Ich kann mir nicht so einfach den englischen Standpunkt zu eigen machen, finde ich nicht fair.

 

Wer es selber lesen möchte:

 

http://www.guardian.co.uk/world/2001/may/13/davidrose.theobserver?INTCMP=SRCH

 

der BEA Bericht:

 

http://www.concordesst.com/accident/report.html

 

Take-off Performance ca. ab S. 30

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Urs Wildermuth]

RTOW ist ein Wert der bei extremen Wetterverhältnissen und Terrain ins Spiel kommt, war hier nicht der Fall.

 

Bernhard, ein RTOW ist I M M E R gegeben. Entweder es ist >= dem MTOW, dann wird das MTOW limitierend. Wenn es kleiner wird, gilt es.

 

RTOW kommt übrigens im Unfallbericht gar nicht vor.

 

Wohlweislich. Die gesamte wirkliche Ursache des Unfalls kommt in dem Bericht nur zwischen den Zeilen raus. Man hatte ja den "Metallstreifen" und damit die Amerikaner als praktische Sündenböcke.

 

Dann wurde die Concorde sowohl bei Air France als auch bei BA nicht so einfach "nach Buch" geflogen.

 

Bei BA ja, bei AF offensichtlich nicht.

 

Nebenbei, es wäre trotzdem interessant die Unterschiede in den FCOM mal heraus zu bekommen.

 

Die sind hier nicht von Bedeutung. Das RTOW für die Bedingungen war überschritten. Massiv. Dies wurde in Kauf genommen, im vollen Wissen, das es so ist.

 

Das gerade aus England dann sehr kritische, meiner Meinung nach auch zu rechthaberische Statements kamen, ist wenig verständlich. Sie sind verärgert weil sie bei der Untersuchung (angeblich) zu wenig mit einbezogen wurden und, meiner Meinung nach, weil sie die Concorde profitabler operieren konnten. Dabei hatten sie auch genügend kritische Inzidents mit ihren Maschinen. Zum Glück endete keine in einem Disaster, das wars dann aber auch schon.

 

Die Engländer sind verärgert, zu vollem Recht. Bei BA war Concorde immer profitabel, bei AF nie. Daher war AF nur noch dabei, weil es der Stolz nicht zuliess, dass sie aufgehört hätten aber BA nicht. Aus diesem Grund hat Frankreich und AF auch mit Airbus das Paket geschnürt, mitdem man BA ebenfalls grounden konnte. Das das Leute, die 40 Jahre und mehr in so ein Flugzeug stecken, ins Herz trifft, ist wohl begreiflich. Zumal man ja noch massive Investitionen tätigte nach dem Unfall und dann zieht man einem den Boden unter den Füssen weg.

 

Ich kann mir nicht so einfach den englischen Standpunkt zu eigen machen, finde ich nicht fair.

 

Wieso? Es geht nicht um den Standpunkt, aber um das wer RECHT hat. Und die Briten waren ENTSETZT, als sie rauskriegten, was AF in all den Jahren unter den Teppich gekehrt hatte. U.A. den Dakar Vorfall, der in seiner vollen Tragweite BA erst nach Gonesse bekannt wurde.

[Gast]

Urs

 

Hast Du ein RTOW-Diagramme für die Concorde? Kannst Du beweisen das RTOW bei der Startplanung bei AF und BA die Bedeutung hatte, die Du ihr hier beimisst oder waren bei diesem speziellen Flieger andere Parameter im Vordergrund? Deshalb hätte ich gerne mal ein FCOM der Concorde von BA und AF! Die Concorde war kein Flieger mit Startcomputer und alle

feinen Gadgets die man heute üblicherweise erwartet, mit dem man alles auf das letzte Komma ausrechnen kann. So schön sie auch war, die Kiste war hoffnungslos überaltert, allen sentimentalen Kerosinschnüffeleien zum Trotz, dass muss auch mal gesagt werden.

 

Nochmals, auch bei BA sind sie nicht immer streng nach den Büchern geflogen, schlichtweg weil sie es nicht konnten. Bedenke mal, eine neue Startberechnung wegen 8 kt Rückenwind? Die hatten ihre Nummern und Limits im Kopf, da bin ich aber absolut sicher! Der Spritverbrauch den sie für eine neue Startberechnung in 15-20 min verbraten hätte um sich durch alle Tabellen durchzuwühlen hätte ihnen den Start von vornherein verunmöglicht. Sowohl bei einem BA als auch bei einem AF-Flug. Fakt ist auch, wenn es ihnen nicht den Tank aufgerissen hätte und sie Feuer gefangen hätten, hätte der Start geklappt. Auch ein oder zwei Reifenplatzer hätte sie nicht in Gefahr gebracht. Nebenbei: wieviele Reifenplatzer hat es mit Tankpenetration bei der Concorde (BA und AF) gegeben? 6 an der Anzahl, ich glaube sogar mehr an der Anzahl bei BA. Die übergenauen Briten haben das aber auch nicht zum Anlass genommen, mal was zu unternehmen!

 

Wen Du dir zutraust in diesem Fall zu wissen was Recht und Unrecht ist, Chapeau! Ich kenne Franzosen, natürlich haben sie den Hang zur Nonchalance, aber wenn es drauf ankam, wussten sie auch was accuracy bedeutet. In dem Sinne einer gesamten Fluggesellschaft und alle den Mitarbeitern "Wurstigkeit" vorwerfen und einen Unfallbericht in allen Teilen als voreingenommen zu deklarieren, möchte ich mir nicht zutrauen.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Manfred J.]

Hallo

 

nette interresante Diskussion, jedoch ist das das Thema?? :rolleyes:

 

 

 

Sorry würde ich oder manch andere hier so vom Thema

abschweifen käme Detektiv Rockfort :cool:

 

Manni

[sirdir]

nette interresante Diskussion, jedoch ist das das Thema?? :rolleyes:

Was ist denn besser? Eine interessante Diskussion, die sich vom ursprünglichen Thema wegbewegt oder, dass der Thread spontan verstirbt, wenn es genau zum Thema nichts mehr zu sagen gibt?

[Manfred J.]

Muss offen und ehrlich zugestehen, dann besser so, akzeptiert!

 

o.k 0-1 für Dich :008:

 

Manni

[Lukas Wyder]

Spannendes Thema.

Grundsätzlich ist doch die Frage wo der vielleicht erste Link in der "bekannten" Error-Chain liegt. Ist dies der Operator, der Hersteller oder etwa der Pilot.

Und nun wage ich mich weit raus aufs Glatteis: Denn ich denke schon, dass der Operator zusammen mit seiner ganzen Kultur viel zur operativen Sicherheit des Flugbetriebes beitragen kann. Es gibt Firmen, da müssen sich Piloten nach einem Go Around zur Rede stellen lassen und bei Anderen wird der Crew beinahe gedankt und auf die Schultern geklopft, dass sie eben "go minded" war.

 

Vielmehr sind doch die "Vorfälle/Incidents" was wirklich einen Einblick in die Kultur eines Operators ermöglicht. Denn jeder hat solche, die Einen mehr, die Anderen weniger. Dass aus einen Incident ein Accident wird, braucht in der heutigen Aviatik doch auch ein "stück" Pech. Gerade FR ist in Sachen Incidents auf einem sehr hohen Level (Rom, Manchester, etc.).

 

Sicherheit kostet Geld, viel Geld - und nicht jeder Operator ist in der heutigen Zeit bereit diese enormen Kosten zu investieren. Und vielleicht ist es genau da wo gewisse Low Cost Carriers etwas Geld sparen können. Z. B. Simulator nur wenn vom Gesetz her nötig, keine (oder nur wenige) zusätzliche operative Kurse, etc.

 

Und nun zur Spekulation: Dass die Air France Crew über dem Atlantik im Stall noch hoch zog mag schon Fragen aufwerfen. Nur ist es halt evtl. genau die Reaktion eines "unerfahrenen" wenn er (vermeintlich) nahe der Vmo/Mmo fliegt. Da braucht es dann sicherlich viel Coolness und Erfahrung um die "Power/Pitch" in Sekunden richtig zu beurteilen und die entsprechenden Massnahmen zu ergreifen.

 

Diese Erfahrung kann man sich bei FR meines Erachtens "kaufen". Nicht aber die vielleicht noch viel wichtigere Coolness und Attitude.

 

Nur ein paar Gedanken meinerseits.

 

Guet Nacht...

[Manfred J.]

Spannendes Thema.

 

 

Vielmehr sind doch die "Vorfälle/Incidents" was wirklich einen Einblick in die Kultur eines Operators ermöglicht. Denn jeder hat solche, die Einen mehr, die Anderen weniger. Dass aus einen Incident ein Accident wird, braucht in der heutigen Aviatik doch auch ein "stück" Pech. Gerade FR ist in Sachen Incidents auf einem sehr hohen Level (Rom, Manchester, etc.).

 

 

 

 

Guet Nacht...

 

 

 

Guten Morgen,

 

also, bei aller unliebe zu Ryanair deinerseits, aber Rom (CIA) als

Beispiel zu Vorfällen zu benutzen, ist bei weitem zuviel. Hier hatte man

eine Kollision mit Vögel, bei der beide TW im Endanflug den Dienst versagten?! Ursache also =Natur, PECH-PECH-PECH

 

Und nun?? Die Crew war es und das Quenchen Glück dazu, dass aus einem

Vorfall kein schrecklicher Unfall wurde! Diese hat nämlich in Ruhe und Sorgfalt alles richtig gemacht, da brauchts kein Profi zu sein um das zu

wissen :cool:Könnte auch bei Euch passieren ein Birdstrike oder?

Manchester weiss ich jetzt nix, im Moment.

 

Hoher Level bei Ryanair diesbezüglich, nein meiner Meinung.

 

Gruss Manni

[Gast]

ich möche noch drei Gründe nennen, warum ich die Bedeutung von RTOW beim Concorde Crash in Paris 2000 für nicht so hoch erachte.

 

1. Beim Take-off run verbrauchte die Concorde bei eingeschaltetem Nachbrenner ca. 1.5t pro Minute. Bei einem normalen Take-off hat sie also schon zwischen 1.5 - 2.0 t vor dem Abheben verbrannt.

 

2. Der Wind wurde zwar vom Controller mit 8 kt bei der take off clearence angegeben. ATIS hatte aber vorher 3 bzw. 7 kt aus unterschiedlichen Richtungen angegeben. Die Gesamtsituation konnte als Windstill mit geringen Winden aus unterschiedlichen Richtungen angesehen werden.

 

3. der Commandant hatte durch eine entsprechende Konfiguration der Tankwahlschalter darür gesorgt, dass sich die grenzwertige CG-Situation innert kürzerster Zeit optimiert.

 

Noch meine Meinung dazu: Die Motoren der Concorde waren so stark, entscheidend war bei diesem Take off daher nur MTOW und die Tyre-speed (gilt übrigens auch bei anderen Fliegern im MTWO Grenzbereich).

RTOW spielt eine Rolle, u.a. bei signifikanten Winden, Slope und Hindernisfreiheit. Bei diesem Unfall waren die Winde nicht konsistent, daher vernachlässigbar (variable geringe Winde unterschiedlicher Richtungen), desweiteren die 26R ist topfeben und grosse Berge gibt in Paris auch nicht.

 

Ursächlich für den unmittelbaren Crash war auch nicht Overweight bzw. die fehlende Motorleistung der Triebwerke 3 und 4 (rechts), sondern Verlust der Strukturintegrität am Aileron links und die Fuel-Imbalance. Als Indikator dafür gilt u.a., unmittelbar vor dem Crash, als ultimo ratio, hatte der Kommandant auch noch Thrust an den Triebwerken 3 und 4 reduziert um die roll-Neigung zu vermindern, weil er diese mit dem Seitenruder nicht mehr kompensieren konnte. Also mit Schubverlust an zwei Triebwerken links, einem einziebaren Fahrwerk, aber ohne Feuer, hätte es gereicht.

 

Jetzt können wir uns wieder Ryanair widmen. Mit dem was die Concorde beim Taxi und Start verbrauchte kommen die vollbeladen von Dublin nach Manchester....

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Lukas Wyder]

Manfred,

 

Ich meine diesen

 

http://avherald.com/h?article=41a5f274

 

Vorfall.

 

Natürlich kann FR nichts dazu zu einem oder eben mehreren Bridsrikes.

 

Gruess und e schöne Sunntig

[Manfred J.]

Danke, für die Richtigstellung!

Dies ist jetzt natürlich was ganz anderes.

 

 

 

PS:Bei uns heissts, würd man richtig badisch schwätze,

 

enn schäner Sundi :008:

 

Manfred http://www.tagesschau.de/multimedia/audio/audio29028.html

[Aviat]

ich würde dort unten ja auch fliegen, sofern man nicht soviel Gegenverkehr auf der Straße hat.... :007:

 

http://www.liveleak.com/view?i=756_1290267406