Fuel-Policy auf Kurzstrecken

[skydim]

Eine Frage an die Profis:

 

Ich flog heute mit IBERIA von Madrid nach Zürich.

Beim Abflug mussten wir mit laufenden Motoren etwa 20 Minuten auf dem Vorfeld in Madrid warten. Der Cruise bis zum Anflug in Zürich erfolgte nach Plan. Als der A319 dann allerdings als Nr.14 für den Approach in ein Holding befohlen wurde (gem. Captain 20 Minuten Wartezeit) wurde wegen short fuel nach Basel ausgewichen um zu tanken.

 

Das ganze Prozedere verlief ruhig und wurde den Passagieren offen kommuniziert. Trotzdem erreichten wir Zürich dadurch natürlich erst mit ca. 2 Stunden Verspätung.

 

Ich frage mich, ob mit solchen Minimalbetankungen nicht allzu grosse Risiken eingegangen werden. Zumal Holdings und Idles am Boden ja nicht grosse Spritfresser sein sollten. Und dann gibt es ja auch noch regulatorische Vorgaben für die Spritreserven, die beim effektiven Start in Madrid vermutlich nicht mehr erfüllt waren.

 

Was meint Ihr dazu? Kommen solche Diversions häufig vor? Fliegen unsere Airliner immer mit solch kleinen Reserven?

 

Merci für etwas Aufklärung.

 

Gruss

Lukas

[FalconJockey]

Hallo Lukas,

 

Du musst das im grösseren Rahmen betrachten: Wenn eine Firma eine Flotte von 200 Flugzeugen hat und alle befolgen diese Spritsparregeln, dann kommt da eine ganz schön grosse Menge dabei heraus, die sicher die eine oder andere Ausweichlandung bei weitem kompensiert.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Ausländische Flieger müssen in ZRH tendenziell früher ausweichen, weil sie nicht gleich rechnen und logischerweise mit den lokalen Begebenheiten weniger vertraut sind. Die meisten Airlines rechnen so, dass sie den Fuel für Durchstart, Airway, voller Anflug in Basel brauchen, was relativ unrealistisch ist. Einheimische Airlines wissen, dass sie ein Direct nach BSL bekommen und so relativ schnell dort auf der ILS sind. Die Flugzeit den offiziellen Luftwegen entlang dauert geschätzt doppelt so lang wie die dann tatsächlich zutreffenden. Deshalb ist auch der Diversion Fuel (Kerosinmenge für das Ausweichen) höher, und deshalb müssen sie auch früher ausweichen.

 

hth,

Dani

[Sebastian]

Naja, aber die Route zum Alternate ist bei ausländischen Airlines in der PLANUNG ja nicht anders oder doch ?

Mag sein, dass heimische Piloten da mehr Erfahrungen haben, aber wenn bei Iberia der ALTN Sprit x beträgt, dann doch bei allen anderen auch (angenommen, selber Flugzeugtyp, Gewicht, etc.).

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Meines Wissens hat z.B. Swiss eine fixen Diversion Fuel Menge, die weniger ist als die ganze Go Around-SID-Airway-Star-Approach. Sie haben von der ATC eine Zusage, dass sie im Fall eines Durchstarts sofort einen Vector Richtung BSL bekommen (zumindest bei Anflugszeiten für die ILS 14/16). Helvetic hat dies nicht.

 

Dani

[Hugi]

Betreffend fuel planning habe ich mir heute bei der Arbeit genau dieselbe Frage gestellt :rolleyes:

Und glaube nicht immer ganz alles was die crew erzählt.....

 

 

Meines Wissens hat z.B. Swiss eine fixen Diversion Fuel Menge, die weniger ist als die ganze Go Around-SID-Airway-Star-Approach. Sie haben von der ATC eine Zusage, dass sie im Fall eines Durchstarts sofort einen Vector Richtung BSL bekommen (zumindest bei Anflugszeiten für die ILS 14/16). Helvetic hat dies nicht.

 

Das ist falsch, oder zumindest ist das in 15 Jahren nicht bis zu mir durchgedrungen. Jede airline kriegt im Falle einer diversion wenn immer möglich ein direct routing. Wie direkt hängt höchstens noch vom aktuellen fuel status ab, aber bestimmt nicht von der airline.

[Stomignigg]

Meines Wissens hat z.B. Swiss eine fixen Diversion Fuel Menge, die weniger ist als die ganze Go Around-SID-Airway-Star-Approach.

Dani

Stimmt so nicht: Gerechnet wird mit GO-(kürz.)SID-Route-(längst)STAR-App.

 

Zum IBERIA-Flug: 20 Minuten und mehr Bodentime ist in Madrid leider normal (für nicht IBERIA zumindest). (5 Minuten dieser Zeit entstehen übrigens meistens, weil irgendein IBERIA-Flieger mit 10 kt vor einem taxelt...). Ob er allerdings ungünstinge Winde hatte, sein Level nicht gekriegt hat etc wissen wir nicht. So könnten gut und gerne 200-300 kg am Boden "verloren" gegangen sein, weiter 200-400kg in der Luft.

Wenn wir das mal mit erfundenen Zahlen (so wie ich es kenne und praktiziere) durchrechnen, komme ich auf folgendes:

- Schönes Wetter: Extra-Fuel für "nur" 30 Minuten (was ganz zumindest bei mir ganz normal ist) mitgenommen

- Um die 500 kg Most (Boden und Luft) mehr verbraucht (entspricht beim Airbus ca 15 Minuten Flugzeit)

- 30 Minuten Extra-Fuel dabei beim Start, 15 Minuten Extra-Fuel verbraucht-> 20 Minuten Holding nicht möglich ohne den Alternate aufzugeben.

 

Wie gesagt, keine Ahnung, mit wieviel Extra-Fuel die IBERIA Maschine gerechnet hat, bei mir könnte die Rechnung in etwa so aussehen. Und trotzdem: Murphy hat sich bei mir noch nicht gemeldet, bis jetzt bin ich immer an der Destination gelandet.

Wie Andreas geschrieben hat. Wenn ich von 200 Flügen einmal zum Alternate muss, dann verbrauche ich dieses eine Mal durch nachtanken 3 Tonnen Sprit mehr (weitere Kosten lassen wir mal aussen vor). Wenn ich aber durch die kleinere Spritmenge pro Flug 70 kg einspare (auch wieder eine Airbuszahl, pro Tonne mehr Gewicht verbraucht der A320 im Schnitt in etwa 70 kg mehr Most pro Stunde), dann habe ich in den 199 Flügen unter dem Strich 14 Tonnen gespart...

[Danix]

Stimmt so nicht: Gerechnet wird mit GO-(kürz.)SID-Route-(längst)STAR-App.

 

Ich will hier nicht allzu viel offtopic gehen aber deine und Hugis Antwort geben mir zu wenig Infos.

 

Hugi, wenn du sagst, dass jede Airline den Vector bekommt, dann stimmt es ja. Wieso meinst du, dass es nicht stimmt? Was dann die Airline in ihrer Fuel Policy damit macht ist ihr selbst überlassen.

 

Domi, ich weiss schon von kürzeste SID/längste STAR. Das trifft auch für alle anderen Flughäfen im Swiss-Streckennetz zu. Ich wurde von Swiss jedoch instruiert, dass bei ZRH/BSL eine Ausnahme gemacht wird. Das STAR von BSL ist nämlich extrem weit weg und seeehr lang.

 

Mach mal den Test: Nimm einen regulären Flugplan ZRH-BSL und vergleiche den Trip Fuel mit dem Alternate Fuel, den du jeden Tag ZRH inbound auf deinem Flugplan hast. Es ist nicht dieselbe Menge.

 

Ich nehme an, du bist bei Swiss und du fliegst den A320. Dann ist Diversion Fuel 1.2t? Der Trip Fuel ZRH-BSL wäre aber ungefähr 1.6? Habe die Zahlen leider nicht mehr genau im Kopf und in den Unterlagen.

 

Dani

[ursmunger]

Dani,

 

sollte Deine Info stimmen dass das von der Swiss so instruiert und angewendet wird geht das meiner Meinung nach schon Richtung fahrlässig.

Ein 'Spezialabkommen' haben sie sicher nicht, sonst würde ein TWR-Lotse von Zürich davon Bescheid wissen (vorallem einer, der relativ versiert ist, was Procedures angeht :005:).

 

Sollte die alternate-Planung mit direkten Vectors gemacht werden, weil's in der Praxis immer so abläuft, dann wird's irgend wann halt im Fuel emergency enden. Was ist, wenn aus irgendeinem Grund doch nicht direkt geflogen werden kann? Gründe gibt es viele: Verkehr (natürlich versucht man als Lotse, eine diversion möglichst effizient zu behandeln, es ist aber auch ein Flug wie alle anderen und solange keine emergency deklariert wurde wird er auch 'normal' behandelt), CB's usw. Was ist, wenn im Moment der diversion der approach-Radar ausfällt und Basel nur standard-Anflüge mit procedural control machen kann? Dann kannst Du noch lange nach vectors schreien. :002:

 

Ich hoffe für die Swiss, dass Deine Info nicht stimmt - denn sonst hätte die Fluggesellschaft eine Sicherheitskultur im Stil von 'ging meistens gut so, also rechnen wir damit', was mich schwer erstaunen würde.

[far_away]

Es gibt einfach Airports, da bist Du immer auf der knappen Seite, wenn Du nur Minimum Block tankst. Ein gutes Dispatch weiss solche Sachen und gibt Dir gleich Extra Fuel mit

Wenns immer knapp ist, und immer Extra Fuel mitgenommen wird - ist dann nicht einfach die Planung schlecht? Oder wie kann es dazu kommen?

 

Schönes Wochenende

[Hugi]

Hugi, wenn du sagst, dass jede Airline den Vector bekommt, dann stimmt es ja. Wieso meinst du, dass es nicht stimmt?

 

Ich nahm Bezug auf deine Aussage, dass es bestimmte Airlines gebe welche mit der ATC ein "Abkommen/Garantie oder was auch immer" haben für speziell kurze diversion-routings. Diese Aussage ist nicht korrekt.

 

Wie bei einer diversion verfahren wird hat Urs Münger in seinem post sehr gut beschrieben. Und das Verfahren/Vorgehen ist airline unabhängig.

[Danix]

Wisi, bei Helvetic haben wir den vollen Weg von SID und Star genommen. Deshalb war unser Diversion Fuel wesentlich höher als der eines RJs, der ja bekanntlich ungefähr den gleichen (leicht höherer) Fuel Flow hat. Es ist auch manchmal eine Limitation des Programms, das den Company Flight Plan durchrechnet.

 

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass Swiss es anders berechnet. Könnte einer der Cracks da mal etwas von seinem Erfahrungsschatz zum besten geben?

 

Dani

[Danix]

eben, wie schon oben jemand treffend bemerkte, kürzestes SID, längstes STAR. Wie bekannt ist, hat BSL ein ziemlich, äh, sagen wir komisches Arrival von Westen her, wie heisst das noch? ALTIK? Ist zu lange her, und es lohnt sich wirklich nicht sich daran zu erinnern :002:

 

Wenn man also für jeden Flug inbound ZRH den vollen Fuel mitnimmt für eine Diversion via diese Route, dann ist das nicht sicherer, sondern nur blöd. Denn niemand fliegt dieses Routing ab. Das weiss Swiss und setzt einen festen Betrag ein. Weil das schenkt dann ziemlich ein, wenn jeder Tag jeder Swiss-Flug diese unnötige Menge mitschleppt, vor allem die Langstreckenleute.

 

Ist tatsächlich niemand hier, der schon mal davon gehört hat?

 

Dani

[Staubsauger]

Der Alternate Fuel ist bei der Kurzstrecke via Missed Approach 34 gerechnet, mit maximalem Landegewicht und 0 Wind.

In den Unterlagen gibt es aber eine Tabelle mit den entsprechenden Werten für alle anderen Pisten, welche dann angepasst wird, falls ein Alternate benötigt wird.

Für die Langstrecke wird der entsprechende Missed Approach mit zu erwartendem Gewicht und Wind gerechnet.

Der Missed Approach 14/16 endet ja bei Amiki, daher wird dann keine SID mehr benötigt. Bei einem Missed Approach in Richtung Gipol befindet man sich dann sowieso schon fast in Basel.

[Florian]

Hier muss man aber anfügen, dass der Verbrauch des Alternate Fuels an der Destination gewisse Bedingungen voraussetzt. Mindestens zwei sich nicht kreuzende Pisten mit unabhängigen Anflughilfen, gewisse (bessere) Wetterbedingungen müssen ebenfalls vorherrschen. Man ist nicht überall (legal) "commited to stay".

...

 

Hallo Wisi,

 

ich möchte das Thema nochmal kurz aufgreifen.

Mir sind die von Dir beschriebenen Conditions nur im Zusammenhang mit der Flugplanung ohne Destination Alternate bekannt, sprich Flight Time not more than 6h, two separate RWYs, minimum Ceiling 2000ft oder MSA + 500ft (WIH) und 5000m Visibility. Ausserdem wird für dieses Szenario ja auch noch 15 Minuten Additional (Holding) Fuel benötigt.

 

Für das commitment to stay kenne ich diese Bedingungen nicht, bzw. konnte auch keine gleichlautenden Hinweise in unseren OMs finden.

 

EDIT: In der Ops 1 habe ich zum Thema noch Folgendes erspäht:

 

OPS 1.375

 

In-flight fuel management

 

..

 

(b) in-flight fuel management.

 

...

 

2. however, if, as a result of an in-flight fuel check, the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is less than:

 

(i) the required alternate fuel plus final reserve fuel, the commander must take into account the traffic and the operational conditions prevailing at the destination aerodrome, at the destination alternate aerodrome and at any other adequate aerodrome, in deciding whether to proceed to the destination aerodrome or to divert so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel, ...

[FalconJockey]

Das ist im OM-A (zumindest bei uns) genau definiert (wie schon im Thread von 2007 diskutiert :D ):

8.3.7.5 COMMITMENT TO STAY

 

Once consumption of the alternate fuel at the destination aerodrome has been commenced, such an event shall be understood as a “commitment to stay”.

 

ATC must be informed in advance with the phrase “Committed to Stay” (as of time HH:MM) and the latest approach time, considering the required fuel from the holding fix to touchdown in addition to the fuel used in the holding pattern.

 

If ATC is not able to guarantee an approach before the above mentioned latest approach time, an immediate diversion to the planned alternate is mandatory! In any event, the expected time of arrival at the destination aerodrome shall be such that the remaining fuel after landing will not be less than holding fuel.

 

Und dies wird angeführt von:

8.3.7.4 FUEL MANAGEMENT APPROACHING DESTINATION AERODROME

 

If, due to unexpected delays encountered while approaching a destination aerodrome, the remaining fuel reaches the amount specified as the minimum fuel for alternate plus holding, the flight may be continued to the destination aerodrome provided that at least 2

separate runways are available, and if this course of action provides the same or a higher degree of safety than the initiation of a diversion to the alternate aerodrome, considering especially:

• The meteorological conditions at destination and alternate at decision time and for the expected time of landing;

• The number and state of suitable runways at destination and alternate and approach aids available;

• The expected approach time issued or anticipated.

 

The term “separate runways” in this context means:

• They are separate landing surfaces which may overlay or cross such that if one of the runways is blocked, it will not prevent the planned type of operations on the other runway;

 

and

 

• Each of the landing surfaces has a separate approach procedure based on a separate aid.

[Florian]

Hallo Andreas,

 

Dann haben wir ja hier ein Thread-Revival :cool:

 

Ok, bei Euch wird das also über das OM/A entsprechend eingeschränkt. Das ist bei uns halt nicht der Fall, da wurde einfach die Vorgabe aus der OPS übernommen.

Wobei das natürlich nicht heißt, dass wir nicht die gleichen Überlegungen im Bezug auf Wetter und Aerodrome Facilities anstellen, bevor man sich tatsächlich committed.