LSZH VFR Slots weitere Einschränkungen

[fm70]

Hatte ich vorher nicht gelesen, ich nehm's zur Kenntnis.

 

Von wem kommt denn diese Auflage? Und was soll ihr Sinn sein? Ich war ja auch schon in Zürich, und da wurde ich einfach zwischen zwei grosse gequetscht nach der weiter oben beschriebenen Methode. Wer hat da welches Problem geortet?

[Heinz Richner]

Hallo

 

Von wem kommt denn diese Auflage? Und was soll ihr Sinn sein?

 

@Fritz: ich kenne keine einzige Vorschrift und Anordnung vergangener Jahre, weder in der Luftfahrt noch anderen Verwaltungsbereichen, die wirklich Sinn macht. Erfunden und verordnet werden diese trotzdem, Beamte und Juristen gehen schliesslich tagtäglich arbeiten wie der Strassenwischer, nur bei dem bringts was und schadet nicht!

 

Gruss

HB-UBS

[fm70]

Meine Frage war ernst gemeint, und naiv wie ich bin habe ich eigentlich auf eine inhaltliche Antwort gehofft und nicht auf einen unqualifizierten Erguss.

[Flavio]

Die Auflage der Wake-separation kommt offenbar vom BAZL und besteht erst seit ein paar Monaten (weiss ich nur vom Hörensagen).

[FlyingCream]

Zum Thema Abheben bevor die Wakes der Grossen kommen:

 

Ich kann die Auflage des BAZL bis zu einem gewissen Punkt verstehen, nämlich zum Thema rejected takeoff, engine failure auf tiefer Höhe, so dass wir "Kleinen" dann doch noch in den Bereich gelangen, wo die Wakes bestehen.

 

Grüsse,

Fabian

[FlyingCream]

Das verstehe ich jetzt nicht Fabian. Wakes bei einem Rejected TakeOff oder auf tiefer Höhe ein engine failure? Wakes beginnen, wie Chris es schon beschrieben hat, einfach ausgedrückt wenn das Bugfahrwerk sich vom Boden hebt. Da bricht keiner mehr den Start ab (eventuell Kalitta, aber das ist ne andere Story). Und engine failure auf tiefer Höhe macht keinen Unterschied für VFR, da ihr ja sowieso (idR) vor der Pistenkreuzung links weggedreht habt.

 

Eben, in der Regel drehen wir vorher links weg auf dem 28, aber ich spreche von einem Startabbruch, Notlandung auf dem 28 oder ähnliches von uns Kleinen, und wenn der dann etwas länger wird, kann ich mir vorstellen dass wir dann in den Wake Bereich der Grossen reinkommen.

 

Gruss,

Fabian

[HRK]

Ich versuche mal ein wenig Aufklärung zu betreiben:

 

Mittelfristig ist es das Ziel, nationale Eigenheiten der Luftfahrtregeln auszumerzen und sich strikt an ICAO Regeln zu halten. Dies in Zusammenhang mit der (geplannten) Marktöffnung der Flugsicherungen in Europa. Bitte keine politischen Diskussionen daraus eröffnen, dies einfach als background-information. So...

 

Als Grundsatz gilt Light departure hinter einem Medium gleich 2 Min. warten, bei intersection departures sogar 3 Min. Es gab eine (schweizer-)Ausnahme, dass man unter gewissen Bedingungen verzögerungsfrei starten darf, Bedingungen wie zB erwähnt, rotate earlier und von der Piste wegdrehen. ICAO sieht diese Ausnahmeregelung nicht mehr vor, also gilt strikt die 2/3 Min Regel. Dies unabhängig von der Windsituation, da man immer vom worst case ausgeht.

 

Eine weitere nationale Abweichung der ICAO Regeln sind die Wake-Turbulence Kategorien L/S/M/H.

ICAO sieht nur gerade L/M/H vor und wenn man diese Regeln 1:1 übernimmt bedeutet dass MASSIVE Einschränkung, sowohl für IFR wie VFR. Bin gespannt ob und wann man diese ICAO Regel übernimmt... :002:

[far_away]

Könnte mal bitte jemand erklären wie die schweizerischen Wake Turbulence Kategorien L/S/M/H definiert sind?

 

#edit. # Und wo liegen die Vorteile in der Praxis bei diesen Kategorien?

[ursmunger]

Small ist, wenn ich mich recht erinnere für Flugzeuge mit einer MTOM von 7-19 Tonnen. Nach ICAO-Standard wäre das schon ein 'medium'.

Vorteil: wenn ein Small das vorausfliegende Flugzeug ist, so können kleinere wake turbulence separationen angewendet werden, als wenn's ein medium wäre.