SWISS A340 Ersatz...

[MatzeYYZ]

Lieber Mathis.

 

Als Triebwerkspezialist kannst Du uns bestimmt erkären, weshalb es aus technischer Sicht, zu den bekannten "RR Trent Uncontained Engine Failures" gekommen ist...

 

Freundliche Grüsse von Werner.

 

Das kann ich nicht, weil ich keiner bin, habe ich auch nie behauptet. Und außer dem hat das mit den Verkaufszahl rein gar nix zu tun.

 

Das was ich geschrieben habe, sind die Zahlen die im Netz verfügbar sind.

Auch deine Behauptung, dass das GP mehr Kunden hat, es stimmt einfach nicht. Auch die Verkaufszahlen des Trent 700 kommen nicht von ungefähr. Wenn es nicht die Zuverlässigkeit hat, dann bestellen die Airlines wo anders oder die Leistung nicht stimmt.

 

TG alte A333 PW Engines, neue Trent 700.

US alte A333 PW Engines, neue A332 Trent 700.

[Hunter58]

Die A340-300 werden wohl noch lange im Swiss - Kleid fliegen, denn die sind jetzt weitestgehend abgeschrieben und verdienen richtig Geld, Geld das man in ein paar Jahren dann für eine Umflottung brauchen wird. Gegen allen Unkenrufen ist die A340-300 ein hervorragendes Flugzeug. Der 'Steigwinkel' interessiert nicht, die Performanceberechnungen gehen immer vom schlimmsten Fall aus, und da haben 4 Triebwerke einen Vorteil. Ein AVRO scheint auch eine lahme Ente zu sein, war aber der erste Jet in LCY.

 

Ab ca 10 Stunden Flugzeit ist ein KORREKT motorisierter 4 - Strahler einem vergleichbaren Zweistrahler überlegen. Das Problem ist heutzutage die richtigen Triebwerke zu finden. Dafür dass die CFM56 der A340-300 eine Notlösung waren machen sie ihren Job sehr gut, besser als selbst von Airbus vermarktet (!) und besser als die 777-200 Versionen. Bei der 777-300 vs. A340-600 sieht das anders aus, aber wir sprechen von einer anderen Flugzeugkategorie. Die Kunden wollten mehr Power, RR wollte aus dem Trent700 Programm mehr herausholen und so wurde ein übermotorisiertes, schweres Monstrum aus einem eigentlich gut angedachtem Programm. Fazit: man darf nicht immer auf den Kunden hören, vor allem dann nicht wenn der Kunde Dinge will die gegen Flugzeugbaumaximen verstossen.

 

Jetzt wo Airbus über eine A330 - NEO zu sprechen beginnt darf man durchaus die Überlegung anstellen ob das nicht der Ersatz der A340 wird. Vorher durfte man wohl nicht laut über so ein Programm sprechen da damit die A350-800 'gefährdet' gewesen wäre.

 

Ich habe in einem anderen Thread darüber geschrieben dass die A330 eigentlich zu schwer ist (man ist über mich hergefallen als sei ich der Leibhaftige persönlich). Interessanterweise spricht Airbus genau davon Gewicht aus der 330 zu nehmen und mit Sharklets die Performance um einiges zu verbessern. Wenn da kein Übergewicht wäre dürfte das unterfangen schwierig werden, aber offenbar ist das nicht sonderlich kompliziert. Das MTWO soll auf 240t ansteigen (das geht sicher, denn die KC30 für die USAF hätte dieses MTOW gehabt), das OWE um 3 bis 4 Tonnen runter, Aerodynamik ein wenig polieren und man hat einen sehr ansehnlichen Flieger.

 

 

 

Nun zu den Triebwerken. Da die Serie seit einigen Jahren gebaut wird und die Triebwerke mehrere Änderungen erfahren haben sind vergleiche nicht ganz einfach. Also schauen wir doch auf das heutige Angebot

 

Das CF6 ist nichts anderes als eine 'frisierte' Version des 767 Triebwerkes. Die 68klbs - Variante (-C3) hat relativ hohe Verschleisskosten so dass die meisten Leute mit der 64k Variante herumfliegen (-C4). Wer hauptsächlich auf geringen Altitudes unterwegs ist (Start und Landung) der kann damit sehr zufrieden sein. Für die paar wenigen Destinationen wo mehr Leistung hilft gibt es einen 'Bump'. Der GE Treiber ist am leichtesten, aber die ca. 300 bis 350 kg total machen nicht sehr viel aus.

 

Das Trent ist für alle die regelmässig hot&high fliegen muss, denn die Leistungsdaten sind am besten. Dafür zahlt man die höchsten Maintenancekosten und den relativ höchsten Treibstoffverbrauch beim Neutriebwerk. Der Degradationprozess ist allerdings flacher als bei den anderen so dass in der Praxis nach Maturation die ohnehin geringen Unterschiede im Treibstoffverbrauch minim geworden sind.

 

Das PW4170 hat wohl am meisten Upgrades von allen Triebwerken erhalten gegenüber dem 4168. Zuerst mal der Schub an sich, dann wurde auch am Treibstoffverbrauch optimiert (ausnahmsweise nicht für PW sondern für den Kunden) so dass der Treiber heute vermutlich am flexibelsten ist. Die hot&high Performance ist sehr Nahe am Trent. Und das Triebwerk hat die tiefsten Maintenancekosten pro LB Schub. Die -C4 Variante des CF6 ist ein wenig günstiger total, aber eben, auch mit weniger Performance. Für jemanden der nicht ständig in hot&high herumfliegt ist das PW4170 die technisch beste Wahl.

 

Nur: was ich oben beschrieben habe ist die technische Qualität und die Unterschiede sind im sehr tiefen, einstelligen Prozentbereich. Also spielt die Finanzabteilung eine wesentlich grössere Rolle bei der Evaluation als die Operation. Somit ist die Triebwerkswahl eher Verhandlungssache als eine technische Wahl. Wer jetzt weiss dass die Buchhaltungsregeln in England Vorfinanzierungen sehr viel grosszügiger behandelt als in den USA findet sofort einen Grund warum RR mehr Trents verkauft als die beiden US Konkurrenten ihre Triebwerke.

[Gast PW4000]

Das kann ich nicht, weil ich keiner bin, habe ich auch nie behauptet. Und außer dem hat das mit den Verkaufszahl rein gar nix zu tun.

 

Das was ich geschrieben habe, sind die Zahlen die im Netz verfügbar sind.

Auch deine Behauptung, dass das GP mehr Kunden hat, es stimmt einfach nicht. Auch die Verkaufszahlen des Trent 700 kommen nicht von ungefähr. Wenn es nicht die Zuverlässigkeit hat, dann bestellen die Airlines wo anders oder die Leistung nicht stimmt.

 

TG alte A333 PW Engines, neue Trent 700.

US alte A333 PW Engines, neue A332 Trent 700.

 

Fact ist, dassD u geschrieben hast, dass die RR besser seien als die PW... Die Verkaufszahlen habe nicht damit zu tun, ob ein Triebwerk besser ist als das andere oder eben auch nicht. Bei den Verkaufszahlen spielen Faktoren wie der Preis, die Flottenpolitik, Erfahrungen und nicht zuletzt politische Beziehungen eine entscheidende Rolle. Lieber Mathis, da Deine Kenntnisse in diesem Bereich offensichtlich nicht sehr umfangreich sind und Du Dich nur auf "Google, Wikipedia und allenfalls andere dubiose Quellen" aus dem Internet stützt, kann ich Dir Deine schwache Argumentation auch nicht übel nehmen. Gerne können wir uns einmal zu einem Café treffen, um uns zum Thema Triebwerke zu unterhalten, gerne würde ich Dir auch einige Fachbücher ausleihen. Freundliche Grüsse von Werner.

[josch]

Die A340 mag vielleicht nicht die effizienteste ihrer Kategorie sein, technologisch jedoch mindestens so gut wie ihre Konkurrenz, und ihre Treiber sind wohl das zuverlässigste was es je gegeben hat. Da sie nicht so hochgezüchtet sind wie die der 777 leben sie auch ewig, der Unterhalt ist günstiger, die Kosten sind tiefer.

 

Bislang wurde immer argumentiert, dass ein Vierstrahler teurer in der Erhaltung sei, als ein Twin-jet. Was ist also nun wahr? Zwei GE90 sind in der Wartung (Betrachtung ist engine-lifetime cyclus) teurer, als vier 340er Treiber?

 

Weiter oben wurde angesprochen, dass das ältere Gerät von der Bestuhlung her als angenehmer empfunden wurde. Ich meine, dies betrifft nicht nur die Sitzreihen configuration:

 

2011: Business Class, DREAMLINER, ANA

1988: Business Class, Boeing 767, Air New Zealand

 

Dreamliner hat den ganzen IFE-Firlefanz und wirkt steril wie ein Operationssaal.

Keine Frage, wo ich mich reinsetzen würde - in die 767. Da fängt der Urlaub schon im Flieger an und statt IFE liest man zur Abwechslung ein gutes Buch - wobei man auf dem 767-Foto eh einen Beamer für Filmprojektionen installiert sieht. Somit drängt sich folgender Vergleich auf: B767 ist Kino, 787 ist youtube :D

 

Fragt sich, ob ich das durch meine "vintage-fan"-Brille "abnorm" sehe - ich schätze mal, dass viele das sterile 787 Interieur cool finden und die 80er-cabin super-kitschig und antiquiertest. ;)

 

Und nein - früher war nicht alles besser - aber vieles :005:

 

so long

Johannes

[Urs Wildermuth]

Es ist doch eigentlich ganz einfach... Die A343 sind noch eine Dosé-Altlast, welcher ja erwiesenermassen nicht gerade fähig war in seinem Amt...

...

 

Hätte man die MD-11 ein paar Jährli weiter betreiben sollen bis Dosé weg war und es mit der Swiss aufwärts ging? Ja! Aber das weiss man halt erst jetzt im Nachhinein. Darum sage ich; A343 = Altlast aus der Dosé-Zeit.

 

Markus,

 

soviel ich mich erinnern kann, war das auch eine Denkvariante. Dumm dabei war aber, dass die Leasingverträge der MD11 nach dem was ich damals hörte am auslaufen waren und ein grösserer Teil der Flieger danach bereits fix an neue Kunden vergeben war, namentlich UPS. Daher hätte man zwar einen Teil der 11er aber eben nicht genügend weiterbetreiben können. Die A340 war dann schlicht ein "Gelegenheitskauf" sozusagen weil von denen genügend vorhanden waren zu kompetitiven Preisen. Und die Synergie A330/40 hat natürlich schon ihr gutes.

 

Per se denke ich auch dass sich in den nächsten Jahren kein Ersatz aufdrängt. Die A340-300 ist heute amortisiert und daher günstig zu betreiben und reicht bis auf wenige Destinationen kapazitätsmässig auch. Im Hinblick auf die Entwicklungen mag es durchaus sinnvoll sein, vorerst so weiterzufliegen, wenn nötig sogar noch auszubauen. Wenn dann die neuen Flieger mal da sind und sich auch bewährt haben, kann man immer noch auf neues umschalten. Ansonsten trägt man schlicht Entwicklungskosten mit, was ja auch die Swissair bei fast allen Beschaffungen als Launchcustomer erlebte und zur Zeit diverse Airlines mit der A380 und 787 erleben.

[Tobisky]

Ansonsten trägt man schlicht Entwicklungskosten mit, was ja auch die Swissair bei fast allen Beschaffungen als Launchcustomer erlebte

Und die Swiss mit dem CSeries auch wieder bevorstehen dürfte. Nicht dass das nur negativ sein wird, aber wenn man gleich 2 neue Typen beschafft ist das aus Kostengründen sicherlich nicht nur positiv.

[Taliesin]

Und jetzt ist man halt in einer doofen Situation... Die A350-Produktion ist bereits grosszügig gebucht, die für die Swiss als A343-Ersatz interessante -1000 Variante weiter nach hinten geschoben. Das geht ewig bis die kämen... Ich sehe keine andere realistische Alternative als sich irgendwo und irgendwie A340-600 als Zwischenlösung zu beschaffen (mehr Kapazität bei genügender Range) bis man A350-1000 oder B777NG kriegen kann. Die Swiss braucht langfristig was wirklich Neues, eben eines dieser beiden Muster.

Was ist denn mit der A333? Diese ist relativ schnell verfügbar und Lufthansa fliegt damit von FRA nach SEA. Ich weiss nicht genau auf welchen Routen die Swiss ihre A343 betreibt, aber möglicherweise sind diese von den neuesten A333 zu stemmen?

[JanBu]

Was ist denn mit der A333? Diese ist relativ schnell verfügbar und Lufthansa fliegt damit von FRA nach SEA. Ich weiss nicht genau auf welchen Routen die Swiss ihre A343 betreibt, aber möglicherweise sind diese von den neuesten A333 zu stemmen?

 

Reine A340-Strecken sind momentan:

 

LX 38 San Francisco

LX 40 Los Angeles

LX 92 Sao Paulo

LX 138 Hong Kong

LX 160 Tokyo Narita

LX 180 Bangkok

LX 188 Shanghai

LX 288 Johannesburg

 

Am ehesten wäre noch JNB möglich - nur wäre der Flieger dann 2 Tage unterwegs und das geht flugplanmässig nicht ...

 

Frankfurt - Seattle (LH490) ist meines Wissens nach schon am Limit des A330-300, alle oben erwähnten Strecken sind schon Luftlinie ein gutes Stück weiter. Ein Nachteil des A330-300 gegenüber des ausgeschiedenen A332 ist nun mal die verminderte Reichweite.

[Taliesin]

Reine A340-Strecken sind momentan:

 

LX 38 San Francisco

LX 40 Los Angeles

LX 92 Sao Paulo

LX 138 Hong Kong

LX 160 Tokyo Narita

LX 180 Bangkok

LX 188 Shanghai

LX 288 Johannesburg

 

Am ehesten wäre noch JNB möglich - nur wäre der Flieger dann 2 Tage unterwegs und das geht flugplanmässig nicht ...

 

Frankfurt - Seattle (LH490) ist meines Wissens nach schon am Limit des A330-300, alle oben erwähnten Strecken sind schon Luftlinie ein gutes Stück weiter. Ein Nachteil des A330-300 gegenüber des ausgeschiedenen A332 ist nun mal die verminderte Reichweite.

Danke für die Liste. Das mit der verminderten Reichweite ist mir schon klar. Die A333 hat aber einige Updates erfahren in letzter Zeit, unter anderem eine Steigerung des MTOW auf 240t. Meine Überlegung war die, dass eine heutige A333 gegenüber einer etwa 15 Jahre alten A343 ganz gut mithalten könnte, aber scheinbar war das etwas zu optimistisch. Ich habe zu A330/A340 aber auch keine aktuellen Zahlen.

[Danix]

Die 333 hat ab ca. 12 Flugstunden langsam ein Problem. Das könnte aber evtl mit einem neuen MTOW gelöst werden, also mit einer "A330-300IGW", sozusagen. So etwas gibt es aber im Moment noch nicht, und ich weiss nicht, ob das technisch überhaupt drinliegt. Eine A343 hat ja bekanntlich ein MTOW von 275t (vielleicht gibt es sogar schwerere Optionen).

 

In jedem Fall, es lohnt sich auf die Aussagen von Richi zu hören, denn der ist der absolute Crack in dieser Frage.

[N251AY]

Die 333 hat ab ca. 12 Flugstunden langsam ein Problem. Das könnte aber evtl mit einem neuen MTOW gelöst werden, also mit einer "A330-300IGW", sozusagen. So etwas gibt es aber im Moment noch nicht, und ich weiss nicht, ob das technisch überhaupt drinliegt. Eine A343 hat ja bekanntlich ein MTOW von 275t (vielleicht gibt es sogar schwerere Optionen).

 

Und genau da sind wir doch beim A333-300S angekommen?

[firefix]

Der Kauf der A343 war wohl der beste Entscheid in diesen Jahren und unter anderem eine der Grundlagen, weshalb Swiss so gut rentiert.

 

Ihr habt einfach was gegen dieses Flugzeug, das ist das grosse Problem. Alle anderen sind wunderbar glücklich, inklusive der Passagiere.

 

Dani

 

Ähh....:009:

 

Punkt 1. Stimme zu!

 

Punkt 2. Ich hab nix gegen dieses Flugzeug. Als Economypassagier im Swiss A 343 wird jedoch niemand glücklich.

Der Sitzabstand ist branchenüblich und das IFE ist altbacken.

Zudem ist unter jedem Fensterplatz und auch in der Mittelreihe unter mindestens einem Sitz eine RIESENBOX. :003:

 

Meiner Meinung nach hätte man im gleichen Zug wie die Business umgebaut wurde die Eco erneuern müssen, da diese Vögel ja noch ein paar Jahre im Einsatz stehen werden.

 

Bin kürzlich in einem Etihad Airbus widebody mitgeflogen.

Da vermisst keiner die B 777 und auch nicht den 340 von LX! Moderne Sitze mit grossem Bildschirm, AVOD und die Boxen sind "unter dem Teppich".

Auch die LX Mutter LH hat ihre 340er längst "refurbished" in der Eco.

[Floeru]

Ein Nachteil des A330-300 gegenüber des ausgeschiedenen A332 ist nun mal die verminderte Reichweite.

 

Was durch ein wenig weniger Fracht und einem Zusatztank im Aft Cargo gelöst werden könnte... aber ob es sich dann noch rentiert ist die andere Frage...

[niemand]

Die 333 ist ein sehr guter Flieger. Man kann sie sicher noch tunen und etwas ausreizen. Man darf aber nicht vergessen, dass die Gewichtslimite auch Reifenbedingt ist. Viel mehr als die angestrebte Verbesserung wird nicht drinliegen.

 

Die 343 ist auch ein sehr gutes Flugzeug. Man kann aber nichts mehr rausholen, Triebwerk-bedingt. Dann bleibt es leider dabei, dass sie ein kritzekleinwenig zu klein ist. Man möchte doch etwas mehr Paxe oder Päckli transportieren können.

 

Man kann nun Bollywood spielen mit diesen beiden guten Flugzeugen, aber es schleckt keine Geiss weg, dass man limitiert ist im Wachstum, und dann ist die Konkurrenz immer bei Fuss!

 

Es braucht im Langstreckensektor in absehbarer Zeit Verstärkung. Um diese Zeit streiten wir uns ja nun ..... Ich fürchte dass ein Warten auf die 350 gefährlich spät wird, die Swiss hat ja noch nicht einmal einen Slot bis heute!

Andere sehen dies gelassener.

Man wird sehen.

 

Noch zwei Anmerkungen:

 

Firefix' Erlebnis auf einer EY Airbus 346 zeigt deutlich, dass es nicht am Flieger liegt, was Komfort angeht. Es ist dasselbe Rohr wie die 343 und das kann die Airline gestalten wie sie will.

 

Urs' Einwand, dass die Swiss nicht unbedingt wieder Versuchskaninchen spielen sollte, mit einem neuen Muster, relativiert sich mit der noch meilenweit entfernten eventuellen Ablieferung von 350 (siehe oben). Andere kriegen sie um Jahre früher und werden die Kinderkrankheiten ausmerzen, aber auch die Früchte einiges früher ernten .....

 

Möchte man selbst die Früchte ernten, so muss man etwas unternehmen, siehe Argumente oben. Das ist eigentlich betriebswirtschaftliche Logik.

Es scheint aber, dass solche Logik hier schnell ausgeblendet wird und andere Regeln gesucht werden, wenn irgendwo das Wort 77W auftaucht.

[flospi]

Was ich mir gut vorstellen könnte als eine Art Übergangslösung bis A350 dann lieferbar sind (so sie denn geplant sind), ist ein Wetlease von Boeing-Maschinen oder ähnlichem.

Warum sollte das für eine gewisse Zeit nicht auf der Langstrecke funktionieren, wenn es auf der Kurzstrecke ja scheinbar wunderbar funktioniert?

[Hunter58]

Möchte man selbst die Früchte ernten, so muss man etwas unternehmen, siehe Argumente oben. Das ist eigentlich betriebswirtschaftliche Logik.

Es scheint aber, dass solche Logik hier schnell ausgeblendet wird und andere Regeln gesucht werden, wenn irgendwo das Wort 77W auftaucht.

 

Ich denke Du unterschätzt die Anschaffungs- und Umstellungskosten eines neuen Flugzeugtyps gewaltig. Eine Interimslösung macht nur dann Sinn wenn sie langfristig genug ist, und das wäre eine 77W nur wenn sie auch der für Swiss geeignete Flugzeugtyp ist.

 

Ich weiss nicht warum aber hier kommt immer wieder der Einwand auf die 333 oder 343 sei zu klein für die Swiss. Bei den heutigen Netzwerkprioritäten sind die aber genau richtig. Wachstum kommt von der Erweiterung der bedienten Ziele, nicht von mehr Paxen auf denselben Strecken.

 

Viel mehr C-Class als heute ist relativ schwierig abzusetzen, und einfach mehr Paxe der Y-Class durch ZRH zu pressen (sprich grösseres Flugzeug) wird auch schnell an ein Infrastrukturlimit laufen. Ein Wachstum ist dann möglich wenn man neue Destinationen einführt. Das wird Mittelfristig zu einer Entflechtung der Hubzeiten führen.

 

Und für alle geneigten Schreiber und Leser des Forums die über Zusatztanks einer 333 nachdenken empfehle ich dringest sich im Bereich Payload/Range Diagram einzulesen und die heutigen Tanksysteme der A330/340 - Familie ein wenig eingehender zu studieren. Auch das Wort Wet-Lease ist einer eingehenden Studie würdig. Das dürfe Euerer aviatischen Allgemeinbildung gut tun und dem zukünftig geschriebenen Wert geben. Schlechte Ideen ohne Grundlage aus Airliners.net abzuschreiben ist keine Wertschöpfung, nicht mal Wortschöpfung...

[luckymaaa]

Ich weiss nicht warum aber hier kommt immer wieder der Einwand auf die 333 oder 343 sei zu klein für die Swiss. Bei den heutigen Netzwerkprioritäten sind die aber genau richtig. Wachstum kommt von der Erweiterung der bedienten Ziele, nicht von mehr Paxen auf denselben Strecken.

 

Viel mehr C-Class als heute ist relativ schwierig abzusetzen, und einfach mehr Paxe der Y-Class durch ZRH zu pressen (sprich grösseres Flugzeug) wird auch schnell an ein Infrastrukturlimit laufen. Ein Wachstum ist dann möglich wenn man neue Destinationen einführt. Das wird Mittelfristig zu einer Entflechtung der Hubzeiten führen.

 

hallo,

 

also das sehe ich nicht ganz so.

 

Angenommen strecke xx nach yy ist eine Monopolstrecke wird von LX mit A343 geflogen und ist im Schnitt mit 93% ausgelastet. Wie lange schaut der homecarrier am anderen Ende dem zu bevor er die Strecke selber anfgängt zu fliegen? Wenn nun aber LX 60-80 Plätze/Weg mehr in den Markt drückt wird das für ihn schwieriger.

 

LX hat mehrer solche Strecken im Portfolio!

 

Gruss

[Danix]

Noch was zum Thema Wet Lease (da kann ich glaubs mitreden, denn ich fliege für eine der wenigen ACMI-Buden, die Langstreckenflugzeuge anbieten):

 

Das kann man natürlich schon, die Frage ist ob sich das rentiert. Wenn man jemanden anders beauftragt, für sich zu fliegen, dann geht der meiste Cash Flow an den ACMI-Anbieter (also den Betreiber der Flugzeuge). Bei einer Flotte, die den grössten Teil des Geschäftsumsatzes macht, die Langstreckenflotte, ist das natürlich nicht erwünscht. Ich nehme an, du möchtest, dass alle 340 oder ein erheblicher Anteil durch 777 ersetzt werden? Dann sinkt der Umsatz von Swiss aber erheblich. Ausserdem würde Swiss niemals so was tun, denn die behaupten, dass ihre Qualität die höchste sei und niemand sonst so was anbieten kann, was ich nicht so sehe, aber es fände sicher eine Verwässerung des Swiss Image statt, welches gewiss einen wichtigen Teil des Geschäftserfolges ausmacht.

 

Ausserdem gibt es keinen Anbieter auf der Welt, der eine oder sogar mehrere 777 einfach so hat, die er nicht braucht. Schon gar nicht ACMI-Firmen.

 

Du sprichst wahrscheinlich die Helvetic-Wetlease-Flotte an. Das funktionierte natürlich nur, weil die Avros innerhalb der Swiss eher umstritten sind und nicht als Kerngeschäft wahrgenommen werden. Niemals würde Swiss einen Wetlease-Partner akzeptieren, der die Aeropers-Piloten konkurrenzieren würde (da gibt es mehrere Klauseln im Vertrag die das verbieten z.B.).

 

Dass ein paar wenige 777 das bombastische Geschäft ausmachen ist meiner Meinung ein völliger Trugschluss. Man schaue nur zu unserem östlichen Nachbarn. Der hatte ein paar 340 und ein paar 777, die haben die 340 rausgekickt, gross gemerkt in der Verminderung des Defizits hat man da nichts. Ich glaube, der Grossteil der Fans des 777 liegt einem Missverständnis auf: Die 777 bei EK und SQ sind nicht deshalb so erfolgreich, weil das Flugzeug so gut ist, sondern weil das Netzwerk stimmt und weil die Firmen wahnsinnige Ausbaupläne (gehabt) haben. Es ist nicht allzu lange her, da haben sie auch auf 340er vertraut. Wäre die 777 nicht gekommen, hätten sie ihre sagenhafte Erfolgsstory auch mit der 340 gemacht, kein Problem. Vielleicht wären ein paar Mio im Sand versickert oder der Taifun hätte sie über die Südchinesische See verblasen. Aber das hätte die Erfolgstories nicht getrübt. Die 777 allein macht noch keinen Geschäftserfolg.

 

Dani

[N251AY]

OS hat die 77E, diesen Vergleich kannst du also nicht bringen.

[Floeru]

OS hat die 77E, diesen Vergleich kannst du also nicht bringen.

 

Aber wohl kaum genügend um die halbe 340er-Flotte der Swiss abzulösen... ;)

[Stephan]

Hallo

 

Auch die LX Mutter LH hat ihre 340er längst "refurbished" in der Eco.

 

aber die Boxen sind immer noch da,sonst ist die Eco ganz angenehm.Ich finde die "schlechte Steigrate" hat auch was gutes für sich,im schönen Tiefflug zb. über Chicago raus zugehen:008:

[Danix]

OS hat die 77E, diesen Vergleich kannst du also nicht bringen.

 

wieso nicht? Wer sagt denn, dass man immer die grösste aller Subtypen haben soll? Ah, du sagst das, seit einer ganzen Weile, stimmt, habe ich vergessen...

 

Nein, wenn AUA wirklich Interesse an einer 77W hätte, die hätte sie doch längst gekauft! Genau das gleiche trifft auf Swiss zu, oder LH, oder wer auch immer. Das Teil scheint nicht allen zu schmecken, auch wenn du und David das behaupten. BA fliegt sogar noch mit Uralt 772 herum, und scheint ganz zufrieden zu sein.

 

Wie gesagt, es bringt nichts, Typen gegeneinander auszuspielen, sondern jeder Typ hat seine typischen Vorteile, und scheinbar ist für Swiss die 343 nicht das schlechteste, sonst würde es nicht so gut rentieren, trotz widrigsten Wirtschaftsverhältnissen.

[Urs Wildermuth]

Ich denke, schlussendlich wird die Swiss das tun, was sie mit Lufthansa unter einen Hut bringt. Zusammen sind LH und Swiss ein Grosskunde anstatt ein relativ kleiner Kunde, wenn man da mal 10-20 Flieger bestellen kann (gemeinsam) wird das unter Umständen doch deutlich geringere Kosten haben wie einzelne.

 

Ich könnte mir allenfalls vorstellen, dass die Swiss von LH Lieferpositionen zugewiesen bekommt, sei es für die A346 oder für anderes. Auf gewissen Strecken wäre auch eine A380 durchaus denkbar, allenfalls im Share mit LH, und auf anderen irgendwelche A330 Nachfolger, ob 350 oder sonst was.

 

OS hat die 777 von Lauda und sich damals entschieden, diese zu behalten anstatt der A343, die sie an andere Star Partner abgegeben haben. Mag für sie stimmen, jedenfalls ist es heute die Situation. Von Rentabilität ist OS weit entfernt, aber das muss nicht daran liegen.

 

Eine neue Kabine kann man auch der A343 oder anderen verpassen. Daran liegts nicht. Wer Freude und Lust dran hat, kann auch Oldtimer entsprechend ausstatten.

 

 

Dazu braucht man keine Erweiterung.

 

Ich wäre sehr erstaunt, wenn LX von einer All Airbus Fleet abweicht. Es wäre vielleicht sinnvoll gewesen, 2-3 332er zu behalten (und Kabinenmässig auf den Stand der 333 zu bringen) für Strecken, wo die 333 nicht geht. Macht ja z.B. Edelweiss so.

[Tamiami]

Eigentlich sollten wir mal die "was währe wenn und was" Thematik bei Seite lassen.

 

Der A 340-300 hat bei der Swiss einen guten Platz weil der Flieger sehr Rentabel auf Strecken bis 13 Stunden zu Betreiben ist bei der Passagierzahl und Cargo so wie die Swiss den Flieger einsetzt und dies ab der Geographischen lage der Schweiz, so sehe ich zumindest der Zusammenhang an Faktoren. Da würde ein A 340-600 kaum Rentabler sein weil man dieses Flugzeug dann auch so Ausgelastet einsetzen muss wie die A 340-300 jetzt. Dies mag bei einer Lufthansa oder Iberia gehen aber kaum bei einer Swiss zum jetzigen Zeitpunkt.

Ich weiss nicht ob es für die Swiss rentabel währe bei dieser kleinen Flotte auch noch die B 777 zu Integrieren. Dieses mag bei der Air France oder KLM mit einer grösseren Anzahl an Flugzeugen gut gehen.

 

 

Gruess

Marco

[Floeru]

Auf gewissen Strecken wäre auch eine A380 durchaus denkbar, allenfalls im Share mit LH, und auf anderen irgendwelche A330 Nachfolger, ob 350 oder sonst was.

 

Ich meine damals als die Singi mit ihrem 380er in die Schweiz kam, wurde auch SWISS interviewt, ob sie denn denken solch einen zu kaufen und damals hiess es dass man auf dieses Model verzichtet und es sich erst einmal anschaut wie sich die ganze Chause entwickelt... (Wie gesagt: wenn ich mich richtig erinnere..)

 

Ich wäre sehr erstaunt, wenn LX von einer All Airbus Fleet abweicht. Es wäre vielleicht sinnvoll gewesen, 2-3 332er zu behalten (und Kabinenmässig auf den Stand der 333 zu bringen) für Strecken, wo die 333 nicht geht. Macht ja z.B. Edelweiss so.

 

Nein, man hat diese weggeben, weil sie jetzt noch voll funktionstüchtig sind und man so noch einiges an Kohle zurückbekommen hat... UNd AB und die anderen hats gefruet billig gute Flieger zu bekommen.. bei der 332er Serie hatte man teilweise in ZRH sogar schon mühe mit der Beschaffung der ersatzteile für die 332er... (vorwiegend Avionics-Teile)

 

Die Kabinenanpassung wurde auf den 343ern gemacht, zumidnest die Bussines (ob das jetzt auch endlich mit der First passiert ist kann ich dir gerade nicht sagen... )

Da aber seit letztem Jahr diese Anpassungen auf den 340ern gemacht wurde, denke ich nicht, dass diese Flieger in zwei Jahren schon aus dem Betrieb gehen.. Dafür war das einfach zu kostenspielig... die Alte Garnitur war immerhin mehr als 10 Jahre drin...