SWISS A340 Ersatz...

[mrueedi]

Es könnte sein, dass wenn die Entwicklung der GTF Triebwerke (Stichwort A320NEO) langsam die oberen Schubbereiche erschliesst, es einen Zeitpuntk gibt, wenn 4-Strahler wieder effizienter sind.

 

Zum Beispiel: ein (hypothetischer) A350 mit vier GTF, die unwesentlich grösser wären wie beim A321NEO, hätte wahrscheinlich eine wahnwitzige MTOW Limite und könnte Ranges fliegen, die gar niemand braucht. Würde er aber die Effizienz des Twins erreichen?

 

Grund:

Das gleiche Flugzeug als Quad hat mehr MTOW und mehr Range, ist tendenziell aber weniger effizient (Siehe eben A343 und A333).

 

Falls man es hinkriegen würde, dass Schub und Triebwerkgewicht von Triebwerken linear skalieren, würde ein Quad sogar leichter sein, denn ein Quad erfordert weniger installierten Schub solange alles andere gleich bleibt.

 

Bsp.

Der A359 wird mit zwei 85klb Treibern unterwegs sein (Total 170klb). Als Quad würden etwa vier 35klb GTF's ausreichen (Total 140klb). Wenn nun Schub und Triebwerkgewicht linear skalieren würde, wären alleine die vier Triebwerke beim Quad mehrere Tonnen leichter!

 

Dazu kommt, dass die Flügelstruktur leichter gebaut werden kann, wenn statt zwei schwer belasteten Befestigungspunkte vier weniger als halb so stark belastete Befestigunsgpunkte vorgesehen werden müssten (Stichwort "verteilte Belastung übertrumpft konzentrierte Belastung").

 

Knackpunkt wäre, ob die spezifische Effizienz bei den "kleinen" GTF's die inhärent bessere der "grossen" ausstechen könnte (Stichwort TSFC).

 

Alles in allem, weist der Quad tatsächlich auch einige Vorteile auf, die im allgemeinen unterschätzt werden. Diese konnten in realen Konstruktionen aber in der Regel nicht umgesetzt werden. Deshalb sind Twins der Trumpf heutzutage. Es ist aber nicht auszuschliessen, dass die Prämissen wieder einmal ändern werden. Deshalb sind meiner Meinung zukünftige Quads nicht kategorisch auszuschliessen, wenn auch unwahrscheinlich.

 

Was auch noch spannend wäre (insbesonders was das Threadthema betrifft) wäre ein low-cost A340-300 Upgrade Programm a la A320NEO. Es könnten exakt dieselben Engines verwendet werden und die Fuelburn Reduktion von 10-15% könnte dem A343 helfen A333 Niveau zu erreichen und auch gegen neue Nachfolger wie A350 order 787 länger bestehen zu können. Die Boeing 772ER müsste dadurch eigentlich sogar zu übertreffen sein.

 

Fraglich wäre, ob ein solches Umrüstungs-Program sogar ohne Airbus Beteiligung möglich wäre. Waren eigentlich nicht existierende DC-8's noch relativ spät mit neuen Triebwerken hochgerüstet worden?

[skydivers]

Will mich da auch nicht zu gross einmischen, da ich nicht an der Quelle arbeite... habe nur so nebenbei der an der Quelle arbeitet was läuten gehört, dass eventuell die Lufthansa A340-600 an die Swiss abgibt.... ebenfalls Embraer 190/95, da die C-Series wohl noch länger auf sich warten lässt und Swiss mit den Jumbolinos immer wie mehr Probleme hat... wie gesagt kleine Anektoden beim Flughafengeplauder.....

[Danix]

Es gibt weltweit viele Flugplätze, wo eine A340-300 zu einer A330 im Vorteil ist. Und ja, es ist wegen den Hindernissen. Was soll denn sonst der Unterschied sein? Es ist eben derade das Problem, dass es die Twin nicht schafft mit dem einen Triebwerk über den Berg, während es die Quad mit 3 gerade noch tut. Also ich weiss jetzt auch nicht gerade alle Flugplätze, Kumamoto kommt mir grad in den Sinn - aber das sagt dir wahrscheinlich nicht viel. Ich würde schätzen Marseille RWY31, Salzburg gegen Süden usw.

 

Natürlich können beide Typen starten, aber es kommt auf die Nutzlast drauf an. Deshalb ist die Aussage auch falsch, dass ein Flieger nicht auf der ZRH 32 starten kann. Natürlich kann er, aber evtl nicht bei einer typischen Nutzlast und wenn der Wind noch von halb hinten kommt.

[rolespar]

Auf der 32 kommst du unter normalen (Wetter-)umständen mit jedem Flieger raus.

Stimmt nicht. Gerade letzte Woche mussten wir mit nem A321 nahe MTOW auf die 34, weil wir die geforderten 3500ft bei D4 KLO nicht erreicht hätten auf der 32. Wind war eher cross als tail, Temperatur ca. 20°C, also tendenziell "normales" Wetter in ZRH.

 

/edit: klar, von der einmotorigen Performance her hätte es gereicht, nicht aber vom Steiggradienten mit beiden Treibern.

 

/edit2: Liest hier kein Kollege der Langstrecke mit, der mal eine Vergleichsrechnung mit FOVE machen könnte: ZRH RWY 28, null Wind, 12°C, trockene Piste, optimales Flapsetting und uns dann mitteilen, ob die A330 oder die A340 das höhere performancelimitierte Gewicht rausbringt? Dann wäre die Diskussion hier fertig ;)

[Danix]

Salü Roland, nein, auf einer "normalen" Piste wie 32 ZRH ist eine 330er sicher im Vorteil. Denn da gibt es keine Hindernisse. Eine A330 ist immer effizienter, weil sie weniger Fuel verbraucht, aber manchmal ist es einfach nogo, wenn die Hindernisse im Weg sind. Dann musst du ausladen.

 

Auch deine Bemerkung, dass 32 manchmal nicht geht, ist völlig klar. Auch die 34 geht manchmal nicht (man schafft den Step 4000? nicht, oder die 28, die ist für viele Maschinen zu kurz). Es geht hier drum, dass es spezielle Flughäfen gibt, wo man eine vollgeladene A330 nicht mehr raufbringt, während man eine A340 grad noch schafft. Ist eher so bei Flughäfen mit Bergen in der Nähe (so innerhalb 3-4 NM).

 

Wie meinst du das "zweimotorig hätte man es noch geschafft"? Mit allen Motoren würde man meistens immer alles schaffen, aber man berechnet ja den Fall, dass einer ausfällt. Oder macht ihr das etwa nicht so? Meines Wissens macht das nur das Militär und Russen anders.

 

Dani

[Taliesin]

Das stimmt leider nicht. Was eigentlich logisch klingt, die 4-Strahler verlieren nur 25% des Schubs, wird durch das Konzept dieser Flugzeuge wieder leicht zunichte gemacht.

Es ist relativ komplex dies zu erläutern, da gibt es sicher versiertere Fachleute, ich traue mich hier so leicht nicht ran.

 

Wir können nur beobachten, dass als EK mit der 340-500 ZRH anflog, da war Piste 28 im Handbuch als "nur wenn nicht anders möglich" angegeben. Seit wir dann die 777 einsetzen, ist dies weg, wir nehmen regelmässig die 28.

Ja, die Rechnung ist etwas komplexer als "Es fehlt ein TW, also fehlen 25%", das habe ich ja in meinem Post auch schon gesagt. Der nominelle Schub wird angegeben mit 100% N1, bei TW-Ausfall steht allerdings mehr Schub zur Verfügung, und die Begrenzung wird auf die sogenannte "Red Line" angehoben.

Man muss aber auch unterscheiden zwischen Company SOP, die vielleicht mehr mit Komfort oder selbstgesteckten Sicherheitsreserven zu tun haben und den harten Sicherheitsrichtlinien von FAA/JAA bzw der reinen Capability der Flugzeuge.

 

Tatsache ist, dass 4-Strahler bei TW-Ausfall einen steileren Steiggradienten abfliegen können müssen, als 2-Strahler, ich glaube 3° statt 2,5°, müsste aber nachgucken. Vielleicht haben die Empfehlungen damit zu tun, dass die 777 im Normalfall (mit 2 laufenden TW) übermotorisiert ist im Verhältnis zur A345? Mit 2 laufenden Triebwerken hat die 777 auf jeden Fall mehr Schub zur Verfügung als die A345.

[rolespar]

Salü Roland, nein, auf einer "normalen" Piste wie 32 ZRH ist eine 330er sicher im Vorteil. Denn da gibt es keine Hindernisse. Eine A330 ist immer effizienter, weil sie weniger Fuel verbraucht, aber manchmal ist es einfach nogo, wenn die Hindernisse im Weg sind. Dann musst du ausladen.

 

Auch deine Bemerkung, dass 32 manchmal nicht geht, ist völlig klar. Auch die 34 geht manchmal nicht (man schafft den Step 4000? nicht, oder die 28, die ist für viele Maschinen zu kurz). Es geht hier drum, dass es spezielle Flughäfen gibt, wo man eine vollgeladene A330 nicht mehr raufbringt, während man eine A340 grad noch schafft. Ist eher so bei Flughäfen mit Bergen in der Nähe (so innerhalb 3-4 NM).

 

Wie meinst du das "zweimotorig hätte man es noch geschafft"? Mit allen Motoren würde man meistens immer alles schaffen, aber man berechnet ja den Fall, dass einer ausfällt. Oder macht ihr das etwa nicht so? Meines Wissens macht das nur das Militär und Russen anders.

 

Dani

Dani, eben, genau das würde mich interessieren. Rechne doch mal jemand so einen von dir als kritisch beschriebenen Platz mit A340 und A330 bitte. Es muss ja nicht ZRH 28 sein.

 

Ich glaube, du hast mich falsch verstanden. Ich habe nicht geschrieben "zweimotorig hätte man es noch geschafft", sondern ich habe geschrieben, dass wir wegen der schlechten zweimotorigen Performance auf die 34 mussten. Die Einschränkung auf der SID mit 3500ft bei D4 KLO war nicht zu erreichen. Ich habe geschrieben, dass wir den Flieger einmotorig natürlich rausgebracht hätten. Denn dann fliegen wir ja nicht die SID, sondern decken im Fall der 32 das non standard EFCOP (engine failure climb out procedure) ab. Da reden wir denk ich vom gleichen ;)

[Taliesin]

Es könnte sein, dass wenn die Entwicklung der GTF Triebwerke (Stichwort A320NEO) langsam die oberen Schubbereiche erschliesst, es einen Zeitpuntk gibt, wenn 4-Strahler wieder effizienter sind.

 

Zum Beispiel: ein (hypothetischer) A350 mit vier GTF, die unwesentlich grösser wären wie beim A321NEO, hätte wahrscheinlich eine wahnwitzige MTOW Limite und könnte Ranges fliegen, die gar niemand braucht. Würde er aber die Effizienz des Twins erreichen?

Ach, Geared Turbofan, Schmurbofan. Der GTF wird als achsodolle neue Erfindung hingestellt und es wird gerne ignoriert, dass der Löwenanteil der Effizienzsteigerung durch ein höheres Nebenstromverhältnis, eine höhere thermodynamische Effizienz (mehr Druckverhältnis, bessere Verbrennung) und einen besseren Verdichter erreicht wird. Der kleinste Teil davon kommt vom Getriebe. Das LeapX hat gar kein Getriebe und ist trotzdem konkurrenzfähig.

 

RR hat diese Entwicklung etwas "verschlafen", weil sie schon vor Jahren gesagt haben "Was wollt ihr eigentlich mit Getriebe, wir haben doch schon seit den 70ern die dritte Welle!?" und damit liegen sie gar nicht mal verkehrt. Das Getriebe erlaubt eine höhere Turbinendrehzahl und damit eine Steigerung der extrahierten Leistung pro Stufe und damit eine Reduzierung der Stufenzahl in der Turbine, allerdings kostet das Getriebe auch wieder Gewicht. Es ist eben immer ein Trade-of.

Mit einer dritten Welle kann man den Fan vom Mitteldruckverdichter trennen und hat im Prinzip den gleichen Effekt. Dass das keine Bäume ausreisst zeigt die Tatsache, dass sich Trent 900 und GP7200 fast gleich gut verkaufen. Es wird nicht immer alles so heiss gegessen, wie es vom Marketing gekocht wird.

[Taliesin]

Und DAS stimmt nicht.

Die 343 kann bei langen Pisten und keinem nennenswerten Terrain sicher mehr herauslupfen. Was sie aber bestimmt nicht kann, ist wegen Hindernissen dank ihren 4 Triebwerken mehr als eine 330 herauslupfen.

Das musst du mir erklären. Die A333 hat ein geringeres OEW, MTOW, weniger installierten Schub und weniger Schub bei einem TW-Ausfall, soll aber MEHR Payload über ein definiertes Hindernis ziehen als eine A343?

Der minimale Steiggradient bei TW-Ausfall ist für einen Zweistrahler auch flacher als für einen Vierstrahler, wenn mir jetzt ein Hindernis einen Steiggradienten diktiert, dann macht der Zweistrahler zuerst dicke Backen.

 

Dass der Zweistrahler mit 2 laufen TW bei dem Hindernis im Regelfall höher ist als der Vierstrahler spielt keine Rolle, maßgeblich ist der Fall eines TW-Ausfalls und nur soviel Payload darf die A333 mitnehmen.

[Danix]

SID mit 3500ft bei D4 KLO

 

alles klar. Die 3500 sind übrigens kein so extrem kritischer Constraint. Weiss nicht genau, aber ich glaube nicht, dass es ein Hindernis ist. Ich habe schon oft gehört, dass die eine oder andere Crew am Delivery meldete, dass sie den Punkt nicht schafften, worauf ATC bestätigte und die Freigabe trotzdem gab. Evtl ein Lärmpunkt?

 

Die 2-Mot-Performance (AEO, 4 Mot bei Quads) ist meiner Meinung niemals die meist restriktive Bedingung. Mir ist jetzt so aus dem Stegreif nicht bekannt, dass ich schon je eine Piste verweigern musste wegen AEO (All Engines Operative). Auch bei den Startberechnungen erscheint dieser Punkt nie (Runway Tables oder elektronische Berechnung).

 

Dani

[skydivers]

Wieder was neues aus der Gerüchteküche..... (Direkt von einem Swissmitarbeiter)

 

Gerücht "Boeing 777" ist vom Tisch... dafür ist anscheinend vorerst eine A340-600 in der letzten Woche beantragt worden.

 

Diese soll von Virgin Atlantic kommen....

 

:cool:

[Tamiami]

Man soll nie, nie sagen. Was die Wirtschaftlichkeit der 77W betrifft wurde ja schon einiges hier im FF besprochen.

 

Aber was nützt eine einzige A 340-600 in der Flotte? Auch wenn es nur Vorerst währe. Ein wahrer Exot, auch was die Triebwerke anbelangt, auch wenn die SAir Technics schon VS A 340-600 gewartet hat usw.

 

 

Gruess

Marco

[luckymaaa]

Wieder was neues aus der Gerüchteküche..... (Direkt von einem Swissmitarbeiter)

 

Gerücht "Boeing 777" ist vom Tisch... dafür ist anscheinend vorerst eine A340-600 in der letzten Woche beantragt worden.

 

Diese soll von Virgin Atlantic kommen....

 

:cool:

 

Davon gibt es inzwischen 7000.... viel spass beim weiterspekulieren...

 

Gruss

[Danix]

Was ist das für ein Flugzeug, Boeing 7000? :005:

 

Man muss natürlich sehen, wie solche Gerüchte zustande kommen (zumindest die seriöseren): Im Flottenbüro sitzen ein paar Projektleute, das sind ein Team aus Managern, Piloten und Ingenieuren, und sie rechnen sämtliche Möglichkeiten durch. Die stellen sich dann die Fragen: Brauchen wir mehr Kapazität? Netzwerkplaner gefragt. Wenn man zum Schluss kommt, dass es mehr Kapazität braucht, stellt man sich die Frage, ob man das mit bisherigen Flugzeugen machen kann oder nicht. Wenn nicht, braucht es den gleichen Flugzeugtyp oder etwas kleineres oder grösseres? Wenn ja, welcher Typ wäre am günstigsten pro Sitz. Dann stellt man die Frage, was die zusätzliche Kapazität kosten würde. Wie man das beschaffen würde. Wieviel ein neues Gerät kostet, wo man evtl was günstiger bekommt (Gebrauchtmarkt) usw. Da werden - einfach ausgedrückt - die Prospekte studiert und die Dealer kontaktiert. Und natürlich hat LH auch noch ein gewichtiges Wort zu sprechen, denn ihnen gehört der Laden. Die können mit ganz anderen Mitteln rechnen, kaufen, mieten und operieren.

 

Also wächst die Anzahl der Möglichkeiten, je länger man Optionen prüft. Irgendwann dann hat die Geschäftsleitung ihr Wort, und sie fällt einen Entscheid. Erst dann müssen wir uns drum kümmern. Bis dahin sind alle Varianten auf dem Tisch. Inklusive Nullentscheid.

 

Solange diese Dosiers im Projektteam herumjongliert werden, ist jedes einzelne Dossier ein Gerücht wert. Aber es ist eben nur ein Gerücht. Und weder einer der beteiligten Akteure noch wir wissen, welches Dossiert am Schluss den Zuschlag kriegt. Es ist deshalb sinnlos, jedes dieser Varianten als Kaufentscheid zu behandeln.

 

Dani

[Ömer]

Solche Gerüchte sind meistens für kurz- und mittelfristigen Zeitraum gedacht. Wird die SWISS eventuelle eine Bestellung abgeben für den Ersatz A343, oder sind die neuen A333 als Ersatz gedacht für A332 und A343?

[Tamiami]

Wie es hier im FF schon oft Geschrieben wurde kann man nicht genau sagen was die Swiss bekommen wird. Das hängt von der LH ab.

Da die Swiss total auf Airbus eingeschossen ist wird dann aus dem Bestellpool von LH wohl die A 350XWB zur Swiss stossen. Bezweilfe schwer dass LH nur alleine den Dreamliner bestellen wird. Aber dass ist nun wirklich nicht heute und auch noch nicht Morgen.

Darum werden wir noch eine Zeitlang die Swiss mit A 340-300 und A 330-300 herumfliegen sehen.

 

Gruess

Marco

[luckymaaa]

Was ist das für ein Flugzeug, Boeing 7000? :005:

 

Man muss natürlich sehen, wie solche Gerüchte zustande kommen (zumindest die seriöseren): Im Flottenbüro sitzen ein paar Projektleute, das sind ein Team aus Managern, Piloten und Ingenieuren, und sie rechnen sämtliche Möglichkeiten durch. Die stellen sich dann die Fragen: Brauchen wir mehr Kapazität? Netzwerkplaner gefragt. Wenn man zum Schluss kommt, dass es mehr Kapazität braucht, stellt man sich die Frage, ob man das mit bisherigen Flugzeugen machen kann oder nicht. Wenn nicht, braucht es den gleichen Flugzeugtyp oder etwas kleineres oder grösseres? Wenn ja, welcher Typ wäre am günstigsten pro Sitz. Dann stellt man die Frage, was die zusätzliche Kapazität kosten würde. Wie man das beschaffen würde. Wieviel ein neues Gerät kostet, wo man evtl was günstiger bekommt (Gebrauchtmarkt) usw. Da werden - einfach ausgedrückt - die Prospekte studiert und die Dealer kontaktiert. Und natürlich hat LH auch noch ein gewichtiges Wort zu sprechen, denn ihnen gehört der Laden. Die können mit ganz anderen Mitteln rechnen, kaufen, mieten und operieren.

 

Also wächst die Anzahl der Möglichkeiten, je länger man Optionen prüft. Irgendwann dann hat die Geschäftsleitung ihr Wort, und sie fällt einen Entscheid. Erst dann müssen wir uns drum kümmern. Bis dahin sind alle Varianten auf dem Tisch. Inklusive Nullentscheid.

 

Solange diese Dosiers im Projektteam herumjongliert werden, ist jedes einzelne Dossier ein Gerücht wert. Aber es ist eben nur ein Gerücht. Und weder einer der beteiligten Akteure noch wir wissen, welches Dossiert am Schluss den Zuschlag kriegt. Es ist deshalb sinnlos, jedes dieser Varianten als Kaufentscheid zu behandeln.

 

Dani

 

Damit habe ich eher 7000 MA also 7000 mögliche Gerüchteküchen gemeint.

Und ich glaube es geht eher so, Lease end dann und dann.. wir brauchen grössere Flugzeuge ... was gibts da auf dem Markt.... was passt zu uns...was kostet wie viel... usw.

 

Gruss

[triple]

Wieder was neues aus der Gerüchteküche..... (Direkt von einem Swissmitarbeiter)

 

Gerücht "Boeing 777" ist vom Tisch... dafür ist anscheinend vorerst eine A340-600 in der letzten Woche beantragt worden.

 

Diese soll von Virgin Atlantic kommen....

 

:cool:

 

Ab dem Winterflugplan 2012 (also noch vor dem Weltuntergang :cool:) gehen 4 der Airbus 340-600 der Virgin Atlantic zurück an Airbus. Diese sind aber einige der frühesten Bauten dieser Modellreihe, und hatten diese nicht ein Problem mit dem MTOW?

 

Weiter wären noch 5 A343 der Iberia zu haben

 

http://airlineroute.net/2012/01/27/vs-w12update1/

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/asset/aircraft-available/

[Tamiami]

Die A 340 sind inetwa gleich Alt/Jung wie jene die wo bei der Swiss schon im Einsatz stehen. Damit kann man sicher Expandieren. Aber ist eher Unwahrscheinlich da noch ein paar A 330-300 zur Flotte stossen.

 

Soweit ich weiss sind die A 340-600 wo noch nicht die volle Leistung erbrachten alle bei der CX im Einsatz gewesen ( Heute bei Hainan )?

 

 

Gruess

Marco

[niemand]

Jede Premium Airline brüstet sich mit dem jungen Alter ihrer Flotte. Das scheint eines der zugkräftigsten Argumente für Kunden und suggeriert Sicherheit.

Die Swiss schraubt an diesem Argument mit den neuen A333. Soweit so gut, aber diese Modelle habe einfach eine kleine Reichweite.

Um das Langstreckensegment abzudecken benutzt man die A343. Ein uraltes Modell, bei Premium Airlines. So weit so schlecht, für die obige Statistik.

 

Nun müssten diese bald mal ersetzt werden will man nicht ins schwer reparable Hintertreffen geraten.

 

Die Lösung mit den A346 ist ein zweischneidiges Schwert. Klar passt sie ins Flottenkonzept der All-Airbus-Fleet und kompensiert damit zumindest Teilweise ihren übermässigen Durst und deren Folgekosten. Sie ist aber auch nicht mehr die Jüngste und kann die Statistik nur kurzfristig retten.

 

Was sich aber je länger je mehr als Bumerang erweisen könnte, ist eben diese All-Airbus-Fleet (die Lehren als man die DC10 grounden musste, aber noch 747 hatte, scheinen verflogen).

 

Die Cracks bei der A380 erweisen sich als seriöser als zuerst angenommen. Das Problem ist lösbar, jedoch wird es Ingenieurskapazität absorbieren, zudem leidet da Renommee von Airbus (CEO von Qatar der droht mit verzögerter Abnahme, zugegebenermassen ein Trottel, aber eben damit ein Frühwarntrottel). Man hat heute schon Bedenken, dass es das A350 Programm empfindlich verzögern wird (Reuters von heute).

 

Und dann wird es für die Swiss kritisch.

 

Eine grössere Verzögerung der A350 würde eben das Flottenalter in eine kritische Zone bringen. Man würde plötzlich alte Flugzeuge neu ausstatten müssen um diesem Image nicht noch Vorschub zu leisten. Die Passagiere sind heute aber recht sensibilisiert und reagieren empfindlicher auf alte Muster als auch schon.

Das Warten auf die A350 wird dann zum Nervenspiel.

 

Als Manager würde ich heute, in typischer Pilotenmanier, einen Ausweichflughafen einplanen. So wie heute geordert und dann abbestellt wird, ist es vielfach nur ein sich Slots garantieren, im Falle wenn.

Ich würde, allen Airbusfans' Unkenrufen und Lobbyverratsandrohungen zum Trotz, 777 bestellen.

Erstens wäre dies wie eine gute Rückversicherung für meine Bude und zweitens eine sehr risikolose, da es ein sehr gutes Flugzeug wäre, wenn gebraucht ......

 

Aber ich bin eben nur Pilot.....

[Raffi]

Kurze Gedankenspielerei:

Hat nicht die Austrian deren 4 B777 geordert für 2013/14? Ich meine, da mal was gelesen zu haben. Sollte das neu angekündigte Sparprogramm der LH Wirklichkeit werden, denke ich kaum, dass Austrian diese auch übernehmen wird. Für die Swiss könnten aber 4 neue Triple7 schon mal ein Anfang sein, auch wenn dies noch längst nicht die Flottenstärke von 15(?) A343 ersetzt. Die Maschinen würden somit auch innerhalb des Konzerns bleiben.

Ob das Ganze realistisch ist, keine Ahnung. Dafür bin ich zu wenig Experte, aber wollte mal wissen, was ihr davon haltet bzw. ob es eben realistisch wäre?

[niemand]

Kurze Gedankenspielerei:

Hat nicht die Austrian deren 4 B777 geordert für 2013/14?

... aber wollte mal wissen, was ihr davon haltet bzw. ob es eben realistisch wäre?

 

Wusste ich nicht. Das wäre aber ein guter Ansatz, einen Versuch wert.

Verlieren könnte man nicht viel, wenn es tatsächlich ein Konzernentscheid wäre.

[MatzeYYZ]

Ihr freut euch zu früh. Da wurde noch gar nix bestellt. Das einzige was fix ist, das bei der AUA dieses Jahr alle B737 gehen sollen und durch A32S ersetzt werden sollen. Und das was die B777 angeht, der AUA wurde in Aussicht gestellt, bei erfolgreicher Sanierung, diese soll in 2 Jahren abgeschlossen sein und wenn dann alles nach Wunsch läuft, hat die LH bekannt gegeben das 2 neue B777 bestellt werden würden, entweder als Expansion oder als Teilersatz für die B767. Nicht mehr und nicht weniger.

 

Und was die B777 bei der Swiss soll, dass soll mir mal einer erklären. Im Gegensatz zu einige B777 Betreiber auf dieser Welt verdient man mit der Airbusflotte ja gutes Geld. So schlecht können sie also nicht sein.

 

Wenn man expandieren wollte, kurzfristig, was man bei der momentanen Wirtschaftlichen Lage aber kaum erwarten kann, macht es mehr Sinn, sich weitere Airbusse auf den Hof zu stellen.

 

Die B777 wird niemals im Swisskleid fliegen, eine -300ER ist für die Swiss schlicht zu groß. Eine -200LR macht gar keinen Sinn, würde nur die -200ER bleiben. Erstflug Jahr wenn ich mich nicht täusche 1996. Also ebenfalls ein Uralt Modell. Wozu? Alles bis 10 Stunden Flugzeit macht der A333 locker und darüber hat man den A343.

 

Es kommt erst mit A350 oder B787 bei der Swiss was neues auf den Hof.

[niemand]

Wenn man expandieren wollte, kurzfristig, was man bei der momentanen Wirtschaftlichen Lage aber kaum erwarten kann, macht es mehr Sinn, sich weitere Airbusse auf den Hof zu stellen.

 

Die B777 wird niemals im Swisskleid fliegen, eine -300ER ist für die Swiss schlicht zu groß. Eine -200LR macht gar keinen Sinn, würde nur die -200ER bleiben. Wozu? Alles bis 10 Stunden Flugzeit macht der A333 locker und darüber hat man den A343.

 

Du hast nicht ganz geschnallt, was gemeint wurde.

Es geht weder um Expansion mit mehr Flugzeugen, noch darum ob Airbus-Betreiber gutes Geld machen oder nicht.

 

Es geht um das Alter der 343, die sonst sicher gute Flugzeuge sind, aber schliesslich halt mal ersetzt werden sollten.

 

Im Moment gibt es keinen Vernünftigen Ersatz für die 343, ausser der T7.

Die 345 und 346 sind leider Flugzeuge die die Bilanzen eher belasten, sonst wäre das Fliessband noch in Betrieb. Niemand will diese Flieger, vielleicht mit Ausnahme von Hugo. Der ist aber hoffentlich kein Standard .....

 

Und eben weil der nächst mögliche Ersatz, die A350, durch die erwähnten Probleme mit einer weiteren Verspätung droht, müsste jeder Manager nach Alternativen suchen.

 

Ob die 77W zu gross ist, darüber lässt sich streiten. Eine 346, die als Ersatz kursiert, ist ja etwa gleich gross. Zumindest konkurrenziert die T7 im EK-Kleid weltweit die A333 ziemlich heftig, nebstdem sie die 345 und 346 gekillt hat. Was später die A350 einbringt wird man dann sehen, sie wird ja als T7 Killer kolportiert ......

 

Wachsen ohne grössere Anzahl Flugzeuge, mit einem Muster das sich sehr bewährt hat, scheint mir auch keine so schlechte Strategie. Siehe auch den Bericht über den zu erwartenden Staatsvertrag was die Flugbewegungen angeht.

 

Darum geht es.

[MatzeYYZ]

Was soll an der A343 bitte schön alt sein, meines Wissens im Jahre 2003 eingeflottet. Das sind gerade mal 9 Jahre für die älteste, selbst bestellte. Nicht die ex AUA und AC.

Also Manager muss ich mir jetzt Gedanken machen, was in 4-5 Jahren bei mir fliegen soll und das tut man bereits bei der LH. Vorher muss man die A343 gar nicht ausflotten.

Die B777-200ER hatte ihren Erstflug 1996, das macht sie vom Technischen Standpunkt auch nicht jünger.