SWISS A340 Ersatz...

[Markus79]

Also bevor die A340 der Swiss ersetzt werden, sollen jetzt erst mal die ersten CSeries an die Swiss ausgeliefert werden... (hiess es doch auch mal irgendwo, oder ist das nur wilde spekulation?)

 

Das ist keine wilde Spekulation, sondern wurde von der Swiss im 2009 offiziell bestätigt

 

Pressemitteilung SWISS

 

Der Zeitplan erscheint aber sehr sportlich, ist es ja um die CSeries aktuell ziemlich ruhig, für ein Flugzeug bei welchem mit Kohlefaser und Leichtbauweise auch neue Technologie verbaut werden soll, würde man schon einmal gewisse Fortschrittsmeldungen erwarten

[Tamiami]

Die einzige und letzte Meldung war dass das C-Series Triebwerk in Erprobung ist. Aber vom Flugzeug ist weit und breit keine Spur zu sehen sonst währen sicher schon irgendwo Bilder aufgetaucht. Allerdings hat Bombardier noch gut 3 Jahre Zeit.

 

 

Gruess

Marco

[flospi]

Also bevor die A340 der Swiss ersetzt werden, sollen jetzt erst mal die ersten CSeries an die Swiss ausgeliefert werden... (hiess es doch auch mal irgendwo, oder ist das nur wilde spekulation?)

 

Wird ab 2014 passieren, wie man der Pressemitteilung entnehmen kann!

Ich zumindest hab bisher nur Bestätigungen gelesen und keine Dementi! Ausser natürlich Bombardier hat die branchenübliche Verspätung bei der Einführung eines neuen Flugzeugs. Aber in diesem Thread ist das glaub ich offtopic! Weiteres in diesem Thread!

[N251AY]

Ich sag jetzt mal sie kommt, aber nicht 2014.

[eldior]

Hallo,

 

Nein, die Bombardier hat Lufthansa für die Euroswiss fest bestellt, sie werden die Avros ablösen.

[N251AY]

Hallo,

 

Nein, die Bombardier hat Lufthansa für die Euroswiss fest bestellt, sie werden die Avros ablösen.

 

Was sonst?

[Ufdi]

Ist das Thema hier nicht dem Ersatz der A340 gewidmet?????

[ErnstZ]

Ist das Thema hier nicht dem Ersatz der A340 gewidmet?????

 

Wie an einem "Stammtisch" übrigens üblich, können halt auch noch andere Punkte (,die hier durchaus einen gewissen Bezug zum Thema haben,) reinkommen. Ich fand die Einwürfe zum CSeries durchaus interessant und die Beiträge um einiges sinnvoller als deine ironische Frage

[Danix]

und scheinbar scheint die Verquickung von CS und A340 sehr eng zu sein.

 

Was ich erst kürzlich gehört habe, ist, dass die Embraer 170 abbestellt wurden, weil man zuwenig Cash hatte, um gleichzeitig A333 und die Regionalflotte zu erneuern. Also ist da sehr wohl ein Zusammenhang. Allerdings hat Swiss jetzt viel mehr Cash als noch vor 5 Jahren.

 

Ich glaube auch nicht, dass in 3 Jahren ein ganzes neues Flugzeug aus dem Boden gestampft werden kann.

[rolespar]

Passend zum Thema: Der verschwundene Vierstrahler

Quelle http://www.airliners.de

 

Die A340 als Auslaufmodell?

[conaly]

Hi,

dazu mal eine etwas abstrakte Überlegung: wäre es nicht möglich, ausgemusterte A340-200 und -300 in A330er umzubauen? Ich meine die Zelle, Tragflächen und ein Teil des Innenlebens sind ja relativ identisch. Sicherlich ist es was anderes, als ein Pax-Cargo-Umbau, aber gerade weil die Zweistrahler derzeit wie Warme Semmeln verkauft werden, wäre das doch die Ideallösung für die spritfressenden Vierstrahler.

[Danix]

coole Überlegung - haben sicher auch schon ein paar andere gemacht. Wahrscheinlich nicht möglich, weil zu viele Teile nicht identisch sind: u.a. die Flügel. Und wegen Etops braucht die A330 einige Sachen, die die A340 nicht braucht.

 

Es ist auch nicht soo schlimm, dass die A340 haufenweise rumliegen. Ich kenne gewisse Airlines, die sehr froh drum sind, denn wenn sie es nicht wären, könnten sie ja B777 oder A330 oder noch andere Sachen kaufen. Ausserdem ist die A340 immer noch sehr beliebt bei den Staatsluftfahrtzeugen. Denn die vereinten Diktatoren und Tyrannen dieser Erde setzen weiterhin auf 4 statt 2 Triebwerke. Wenn sie nicht gleich A380 ordern (ein weiteres Indiz, dass Etops zwar effizienter, aber keineswegs sicherer oder flexibler ist, man erinnert sich an unsere Diskussion an dieser Stelle).

 

Dani

[conaly]

Hi,

u.a. die Flügel

 

Meines Wissens sind gerade die Flügel bis auf die Treibstoffleitungen völlig identisch. Das ist zum Beispiel einer der Gründe, weshalb man den A330 nicht auf Maximum volltanken kann, da dieser in den Flügeln eben genausoviel Sprit fassen kann, wie der A340 und dies beim A330 schon das MTOW übersteigen würde.

[Taliesin]

Passend zum Thema: Der verschwundene Vierstrahler

Quelle http://www.airliners.de

 

Die A340 als Auslaufmodell?

Das Ende der 4-Strahler wird gerne und häufig diskutiert und für A330/A340 oder 77W/747 mag das auch stimmen, aber es gibt im Ingenieursbereich so gut wie nie allumfassende Wahrheiten, die immer und für alles gelten. Ingenieurswissenschaft heisst immer, Tradeofs zu finden und für jedes Design das Optimum neu zu finden.

Zweistrahler sind in einem bestimmten Bereich besser als Vierstrahler, weil die anteilsmäßigen Verluste an den Schaufelspitzen kleiner sind und sie deswegen einen höheren Wirkungsgrad und geringeren Spritverbrauch aufweisen, als die kleineren Triebwerke der vierstrahligen Konkurrenz.

Bei Flugzeugmodelle jenseits der 777 werden die Triebwerke allerdings so groß, dass sie nicht mehr unter den Flügel passen. Die A380 als Zweistrahler hätte wahrscheinlich Triebwerke mit einem Schub von etwa 200k Pfund oder etwa 90 Tonnen. Der Fan hätte einen Durchmesser von über 4,5m und das gesamte Triebwerke wäre knapp 10 Tonnen schwer.

Dabei ergeben sich nicht nur logistische oder konstruktive Probleme, sondern auch aerodynamische. Die maximale Drehzahl des Triebwerks ist begrenzt durch die Geschwindigkeit der Blattspitzen, übliche Geschwindigkeiten sind hier etwa Mach 1,4-1,5. Bei 4,5m Durchmesser wäre die maximale Fandrehzahl am Boden nur 1450/min, das ist ziemlich genau die Hälfte des Trent900. Durch die niedrigere Drehzahl sinkt aber die Geschwindigkeitsdifferenz, die ich im Nebenstrom erzeugen kann. Da Schub in erster Näherung definiert ist als Massenstrom*Geschwindigkeitsdifferenz, folgt daraus, dass mein Massenstrom bei sinkender Geschwindigkeitsdifferenz und vorgegebenem Schub steigen muss, was wiederum den Fandurchmesser erhöht.

 

Der installierte Schub eines Flugzeugs wird außerdem durch den Triebwerksausfall bei V1 definiert. Beim Twin bleibt nur ein TW, beim Quad bleiben drei, das heisst jedes TW eines Quad ist 33% überdimensioniert, die TW eines Twin dagegen zu 100%. Das stimmt natürlich nicht genau, aber das Verhältnis wird klar.

Ein TW mit 4,5m Fandurchmesser hätte einen Außendurchmesser der Cowling von knapp 5,5m und damit eine Frontfläche von knapp 24m², die man dann bei Mach 0,85 durch die Atmosphäre zieht. Durch die Größe des Fans entstehen sehr hohe Eintrittsimpulse und sehr hohe Verluste an den Blattspitzen, die das Blatt wieder zu Gunsten der Vierstrahler drehen dürften.

Salopp gesagt: Jenseits von 3,5m Fandurchmesser komme ich in Teufels Küche. Abhilfe schaffen hier nur die Senkung des Flugzeuggewichts durch moderne Werkstoffe und dadurch eine Senkung des geforderten Schubs.

 

In jedem Fall bedarf es einer etwas tiefschürfenderen Analyse, als die meisten Autoren dies zu leisten gewillt sind. "Die Vierstrahler sind tot!" liest sich halt flüssiger als mein knapper Versuch einer Analyse..

Hi,

dazu mal eine etwas abstrakte Überlegung: wäre es nicht möglich, ausgemusterte A340-200 und -300 in A330er umzubauen? Ich meine die Zelle, Tragflächen und ein Teil des Innenlebens sind ja relativ identisch. Sicherlich ist es was anderes, als ein Pax-Cargo-Umbau, aber gerade weil die Zweistrahler derzeit wie Warme Semmeln verkauft werden, wäre das doch die Ideallösung für die spritfressenden Vierstrahler.

Der Umbau wäre relativ aufwendig und teuer und was man dann hätte wäre eine A330 mit neuen Triebwerken und alter Zelle, die wahrscheinlich nur noch ein paar Jahre Leben in sich hat. Da lohnt es sich für die meisten Airlines mehr die A330 direkt neu oder gebraucht zu kaufen.

[conaly]

Hi,

Der Umbau wäre relativ aufwendig und teuer und was man dann hätte wäre eine A330 mit neuen Triebwerken und alter Zelle, die wahrscheinlich nur noch ein paar Jahre Leben in sich hat. Da lohnt es sich für die meisten Airlines mehr die A330 direkt neu oder gebraucht zu kaufen.

 

Klingt einleuchtend, danke.

[Danix]

Genau. Gerade Flugplätze mit Hindernissen sind manchmal für die A330 (im Start) unbezwingbar bzw. mit einer Gewichtsstrafe belegt, weil sie im Fall eines Triebwerksausfalls nicht drüber kämen, denn es fehlt die Hälfte aller Triebwerke. Die A340, im Normalfall eine lahme Ente beim Start, übersteigt aber die A330 im Notfall - und auf den kommt es eben an.

 

Dani

[md11-hbiwh]

Hi,

 

 

Meines Wissens sind gerade die Flügel bis auf die Treibstoffleitungen völlig identisch. Das ist zum Beispiel einer der Gründe, weshalb man den A330 nicht auf Maximum volltanken kann, da dieser in den Flügeln eben genausoviel Sprit fassen kann, wie der A340 und dies beim A330 schon das MTOW übersteigen würde.

 

Das stimmt so nicht, die Flügel werden, können voll betankt werden, jedoch der centertank nicht!

 

Gruss

 

Rudi

[niemand]

Genau. Gerade Flugplätze mit Hindernissen sind manchmal für die A330 (im Start) unbezwingbar bzw. mit einer Gewichtsstrafe belegt, weil sie im Fall eines Triebwerksausfalls nicht drüber kämen, denn es fehlt die Hälfte aller Triebwerke. Die A340, im Normalfall eine lahme Ente beim Start, übersteigt aber die A330 im Notfall - und auf den kommt es eben an.

 

Das stimmt leider nicht. Was eigentlich logisch klingt, die 4-Strahler verlieren nur 25% des Schubs, wird durch das Konzept dieser Flugzeuge wieder leicht zunichte gemacht.

Es ist relativ komplex dies zu erläutern, da gibt es sicher versiertere Fachleute, ich traue mich hier so leicht nicht ran.

 

Wir können nur beobachten, dass als EK mit der 340-500 ZRH anflog, da war Piste 28 im Handbuch als "nur wenn nicht anders möglich" angegeben. Seit wir dann die 777 einsetzen, ist dies weg, wir nehmen regelmässig die 28.

EK fliegt auch auf Sana'A, ein Flughafen der höher liegt als Samedan (7160ft, vs. 5600ft), umgeben von hohem Terrain. Es wird nur eine 330 eingesetzt.

Bei London City mit der Swiss RJ100 ist dies etwas speziell. Es braucht STOL (short take-off and landing) fähige Flugzeuge. Das hat wenig zu tun mit der Anzahl Motoren, denn das beste Gerät hierzu ist ja eine einmotorige PC-6.

 

Vierstrahler gibt es nur noch wegen der limitierten Triebwerksleistung die heute möglich ist (siehe Konrads Beitrag). Das heute stärkste Triebwerk (GE90) erlaubt ein Startgewicht bis ca. 375 Tonnen. Rolls Royce hat schon Probleme ihre Motoren für die A350 aufzüsten (ca. 300 Tonnen).

Es wird spannend sein zuzuschauen wohin die Entwicklung geht. Vierstrahler sind systeminherent zu schwer und Zweistrahlern unterlegen, Letztere jedoch an die schwierige Entwicklung grösserer Triebwerke gebunden.

[Danix]

was stimmt nicht? Du musst nicht 777 mit 340 vergleichen, das sind völlig verschiedene Flugzeugmuster. Um meine Aussage zu widerlegen, musst du 330 mit 340 vergleichen. Ich kann dir versichern, dass es gewisse Pisten gibt, wo eine 330 mit gleicher Zuladung nicht rauskommt, während es eine 340 schafft.

[Dani80]

Bevor die A340 ersetzt wird.....ist eigentlich schon in allen Flugzeugen die neue C Klasse drin?

[A330-Bern]

Ich kann dir versichern, dass es gewisse Pisten gibt, wo eine 330 mit gleicher Zuladung nicht rauskommt, während es eine 340 schafft.

 

Hi Dani

 

Hast Du mir da ein Beispiel? Das würde mich intressieren weil ich Airbus Fan bin und davon noch nie was gehört habe, aber man lernt ja nie aus! :005:

Und ist es nicht in LSZH Piste 32 gerade umbekehrt, da kommst Du mit dem 330er raus aber nicht mit dem 343?:confused:

[niemand]

Ich kann dir versichern, dass es gewisse Pisten gibt, wo eine 330 mit gleicher Zuladung nicht rauskommt, während es eine 340 schafft.

 

Da stimme ich Dir zu. Aber das war nicht was Du behauptet hast. Nämlich:

 

Gerade Flugplätze mit Hindernissen sind manchmal für die A330 (im Start) unbezwingbar bzw. mit einer Gewichtsstrafe belegt, weil sie im Fall eines Triebwerksausfalls nicht drüber kämen, denn es fehlt die Hälfte aller Triebwerke. Die A340, im Normalfall eine lahme Ente beim Start, übersteigt aber die A330 im Notfall - und auf den kommt es eben an.

 

 

Und DAS stimmt nicht.

Die 343 kann bei langen Pisten und keinem nennenswerten Terrain sicher mehr herauslupfen. Was sie aber bestimmt nicht kann, ist wegen Hindernissen dank ihren 4 Triebwerken mehr als eine 330 herauslupfen.

[N251AY]

Und ist es nicht in LSZH Piste 32 gerade umbekehrt, da kommst Du mit dem 330er raus aber nicht mit dem 343?:confused:

 

Auf der 32 kommst du unter normalen (Wetter-)umständen mit jedem Flieger raus.

[hotting]

Hallo Dani

 

Bevor die A340 ersetzt wird.....ist eigentlich schon in allen Flugzeugen die neue C Klasse drin?

 

Wenn ich mich nicht irre, fehlt nur noch die HB-JMF, alle anderen sollten die neue C inzwischen drin haben. Man möge mich korrigieren, falls ich falsch liegen sollte.

 

Gruss, Michael

[Hunter58]

Und DAS stimmt nicht.

Die 343 kann bei langen Pisten und keinem nennenswerten Terrain sicher mehr herauslupfen. Was sie aber bestimmt nicht kann, ist wegen Hindernissen dank ihren 4 Triebwerken mehr als eine 330 herauslupfen.

 

Bogota!

Die A340 fliegt mit mehr Zuladung weiter. Und ich spreche von einer A330-200 gegen einer A340-300. Die A330-300 wollen wir gleich vergessen. Die 777 auch...:rolleyes: