SWISS A340 Ersatz...

[M.H.Boeing777]

Hallo,

ich meinte damit das sich heut zu Tags keine Airline mehr erlauben kann ein Flugzeugmuster zu besitzen das gegenüber der Konkurenz deutlich mehr Sprit verbraucht bei schwächerer Leistung. Und ich bin immer noch überzeugt das eine Zwei-Exemplare-Vanity-Flotte durchaus Sinn macht, es gibt zuhauf Flugesellschaften die das bestätigen, Emirates, Air France, Air Canada, Quatar, Aufzählung nicht abschliessend...

Aber da gehn halt die Meinungen auseinander, und das ist ja auch gut so, sonst gäbe es auch kein Forum mehr wenn alle der gleichen Meinung wären;)

Gruss Markus

[N251AY]

Thiemo, ich stimme dir nicht in jedem Punkt zu.

 

Das Überleben der swiss wird sicherlich nicht durch 77W per se gesichert, noch durch 343 gefährdet.

Welch absurder Gedanke.

 

Nicht NUR durch die B77W. Aber eine effiziennte Flotte kann absolut matchentscheidend sein!

 

Hält man sich andererseits den künftigen Einsatz des 777-Frachters bei LH vor Augen, könnte ein Umschwenken auf 777 bei swiss einen Verlust an Unabhängigkeit von der Mutter nach sich ziehen.

 

 

 

Hää?? LH hat 77F und A343/6, später wohl A350 und die Swiss hätte 77W oder A350. Problem?

[Thiemo]

Aber eine effiziennte Flotte kann absolut matchentscheidend sein!

Wer wollte da widersprechen. Effizienzkriterien aufstellen, und dann rechnen. Fuel wird weiterhin wichtiger, bleibt aber ein Faktor unter mehreren.

 

Hää?? LH hat 77F und A343/6, später wohl A350 und die Swiss hätte 77W oder A350. Problem?

Auch die 77F-Flotte bei LHC (5x) ist zu klein zum Glücklichwerden. Daraus folgt, daß sie mit hoher Wahrscheinlichkeit nur übergangsweise so klein sein wird - oder aber, was organisatorisch überaus heikel wäre, eine Flotte bzw. ein Korps mit AeroLogic bilden würde.

 

Eine 77W wäre, auch in 15 Exemplaren, ein absoluter Odd-ball in der swiss-Flotte. Demgegenüber wäre für die Fortentwicklung gerade des swiss-Netzes (kleines Netz, überwiegend max. tägliche Bedienung) und gerade, wenn es nicht nur als Anhängsel des LH-Netzes gesehen werden will, eine möglichst flexible Gefäßgröße bei möglichst homogener Bedienung (im Prinzip nur unterschiedliche Zahl an Flugbegleitern je Typ) anzustreben bzw. beizubehalten - und in dieser Disziplin ist die swiss-Flotte bereits mustergültig. Die A350 (drei Varianten) wird diese Disziplin wahren, die 77W durchbräche sie. Die kurze 777 wird praktisch nicht mehr verkauft, die nächste Generation der 777 schiebt sich erst langsam aus dem Nebel der Ungewißheit, mW sind dort nur zwei Längen im Gespräch.

[Ernst Dietikon]

Und ich bin immer noch überzeugt das eine Zwei-Exemplare-Vanity-Flotte durchaus Sinn macht, es gibt zuhauf Flugesellschaften die das bestätigen, Emirates, Air France, Air Canada, Quatar, Aufzählung nicht abschliessend...

Wobei diese Fluggesellschaften dann doch in der Regel eine Nummer grösser sind als Swiss. Ich staune auch, dass AC ganze drei A330 betreibt. Kann sich dies lohnen? Diese Kleinflotte A330 wird aber wohl bei der Ablieferung der B787 bald verschwinden.

 

Gruss

Ernst

[Tamiami]

Wobei diese Fluggesellschaften dann doch in der Regel eine Nummer grösser sind als Swiss. Ich staune auch, dass AC ganze drei A330 betreibt. Kann sich dies lohnen? Diese Kleinflotte A330 wird aber wohl bei der Ablieferung der B787 bald verschwinden.

 

Gruss

Ernst

 

Es sind total 8 A 330-300 wo AC in der Flotte hat.

KLM/Air France macht es genau so mit der Flotte zwischen Airbus und Boeing. Dagegen spricht nicht viel. Die 777 würde ja dann auf Routen zum Einsatz kommen wo die Grösse (sprich 50 Sitze) mehr auch gebraucht werden. Das sind sicherlich einige Strecken wo der A 340 heute an die obere Grenze der Kapazität kommt. Singapur, Tokyo, Rio, Los Angeles, New York, Miami (bald zweimal Täglich) sind Destinationen wo eine B 777 sehr gut hineinpasst. Oder passen dürfte.

 

 

Gruess

Marco

[Thiemo]

KLM/Air France macht es genau so mit der Flotte zwischen Airbus und Boeing.

Es handelt sich nur um viel größere Flotten; 777 89x (KLM 23), A330/340 44x (KLM 16). Also: die kleine

Teilflotte zur Abrundung bei KLM (die bald 16 A330) fügt sich in die insgesamt größere Konzernflotte und

macht nur den kleineren Teil der gesamten KLM-Interkontflotte aus. 15 777 bei swiss wären die Hälfte der

Interkontflotte und ein vergleichsweise viel größeres Risiko.

 

Bei LH gibt es nämlich keine 777 - allerdings eine vergleichsweise junge Flotte A346 innerhalb konzernweit

96 A330/340. Zur Ablösung letzterer stehen bei LH 787-10, A350 oder die 777NG im Raume. Keines dieser

Flugzeuge wird in den nächsten drei Jahren verfügbar und könnte der swiss zu einem Wachstum verhelfen.

[N251AY]

Jedenfalls sollten wir uns weiterhin bewusst sein, dass die Boeing 777-300ER im Moment das beste/effizienteste/ausgereifteste Flugzeug ist und von der Grösse her wunderbar in die Swissflotte passen würde. Das Argument mit den kleinen Teilflotten ist sicher ernst zu nehmen, aber kann mir jemand erklären, warum es besser sein soll, wenn Austrian 4 77E, 6 763 und Aerologic 8 77F betreibt, als wenn Austrian 8 77E (werden gewünscht), Aerologic/LH 13 77F und Swiss 15 77W betreibt? Wer beantwortet mir das logisch? All diese Flieger (+ die LH 748) hätten GE-Triebwerke und für die LH-Zukunft stehen ja 787 und 777X auch sehr hoch im Kurs.

[Danix]

Vielleicht weil sie nicht so viele Maschinen füllen können? Natürlich steigt die Effizienz pro Einheit bei zusätzlichen Einheiten, aber dann muss auch der Markt gegeben sein. Bei AUA und momentan in ganz Europa sehe ich da ein gewisses Problem in der heutigen Krise.

[N251AY]

Klar, Flugzeuge der Konkurrenz (-->Airbusse) lassen sich natürlich besser füllen als Triple Sevens... Thiemo versucht uns zu sagen, was gegen die 777 spricht, aber ich finde die Argumentation holprig. Deshalb möchte ich jetzt mit meinem Beispiel Klarheit erlangen.

[Reverse Green]

Die 777 würde ja dann auf Routen zum Einsatz kommen wo die Grösse (sprich 50 Sitze) mehr auch gebraucht werden. Das sind sicherlich einige Strecken wo der A 340 heute an die obere Grenze der Kapazität kommt. Singapur, ..., Rio,...sind Destinationen wo eine B 777 sehr gut hineinpasst.

 

Wie kommst du darauf? Swiss fliegt nichteinmal dahin.

 

Bezüglich 777: Meiner Meinung nach macht es kein Sinn ein Flugzeug, das aus den frühen 90er Jahren stammt mit einem Flugzeug aus der gleichen Zeit zu ersetzen. Ich bezweifle nicht, dass die T7 heute das beste Flugzeug in seiner Klasse ist. Das wird sich aber zimlich bald ändern, sobald A350 und die grösseren 787 verfügbar sind. (Die 777 mag dann ökonomisch noch immer ein Vorzeigemodell sein aber bezüglich Kabinendesign/Passagierkomfort und auch Cockpitgestaltung wird sie von letzteren beiden überholt sein.)

 

Ich denke, es ist die beste Lösung ein Teil der 343 (vlt. 4-6 Stück) vorübergehend mit A346 zu ersetzen und dann in ca. 7-8 ein wirklich neues Flugzeug zu kaufen. Wahrscheindlich könnte man nicht auf allen Destinationen, die heute mit dem A340 beflogen werden, eine T7 füllen.

 

LG

Lukas

[Thiemo]

Jedenfalls sollten wir uns weiterhin bewusst sein, dass die Boeing 777-300ER im Moment das beste/effizienteste/ausgereifteste Flugzeug ist und von der Grösse her wunderbar in die Swissflotte passen würde. Das Argument mit den kleinen Teilflotten ist sicher ernst zu nehmen, aber kann mir jemand erklären, warum es besser sein soll, wenn Austrian 4 77E, 6 763 und Aerologic 8 77F betreibt, als wenn Austrian 8 77E (werden gewünscht), Aerologic/LH 13 77F und Swiss 15 77W betreibt? Wer beantwortet mir das logisch? All diese Flieger (+ die LH 748) hätten GE-Triebwerke und für die LH-Zukunft stehen ja 787 und 777X auch sehr hoch im Kurs.

Das ist eben ein wichtiger Punkt. Hohmeister spricht für die swiss, aber nicht für die Austrian. Du hast offensichtlich schon Pläne das OS-Langstreckennetz?

 

Und Du hast recht: Austrian ist noch einen Schritt weiter von einer optimalen Langstreckenflotte entfernt, als swiss - insbesondere, nachdem ein vergangenes Management die gemischte Boeingflotte als wirtschaftlichere Alternative gegenüber den vorzeitig abgegebenen Airbussen beurteilte. Dort mögen allerdings Beschaffungsmodalitäten eine Rolle gespielt haben. Letztere sind, neben den Bewirtschaftungskosten, ein wesentlicher Teil der Wirtschaftlichkeitsrechnung. Die 77W ist noch immer kein Schnäppchen.

 

Zürich und Wien können bestellen, was ihnen sinnvoll erscheint, und müssen dafür dann bezahlen. Wenn die Bestellung durch den Konzern mitfinanziert oder zu den Konditionen des Konzerns aufgesetzt werden soll, wird FRA eine Meinung beisteuern, ob die Maßnahme dem Konzern sinnvoll erscheint oder nicht.

 

Sinnvoll erschien dem Konzern der Ersatz teilweise geleaster A332 durch neue, gekaufte A333 bei swiss, und jüngst die Reduzierung der Kurzstreckenmuster bei OS, durch Abtausch der 736, 73G und jetzt 738 durch als Opportunitäten lokalisierte A320. Hier werden keine Neuflugzeuge aus Konzernbestellungen allokiert, sondern gut erhaltene, zur Flotte passende Maschinen aus zweiter Hand - ähnlich der Maschinen, die germanwings von USAirways übernahm.

 

Aerologic ist kein Flugbetrieb der LH (weniger als LX und OS), daher beurteile ich die 77F-Flotte der LHC separat. Fünf erscheint mir keinesfalls die Zielgröße, allerdings ist die Frage, ob LHC angesichts der neuen Nachtflugbeschränkungen in FRA und angesichts der größeren Kapazität der 77F gegenüber der M1F die Flottenstärke halten wird. Das neue Cargo Center der LH in FRA wurde nach Festigung dieser neuen Genehmigungslage überplant und auf 80% der ursprünglichen Planungsgröße verkleinert. Die B748 hat ihrer aktuellen Konfiguration übrigens eine erhebliche Cargokapazität - ich schätze, deutlich oberhalb 40% ihrer Nutzlast.

 

Eine Bestellung von 77W für die LH Passage zu diesem späten Zeitpunkt wäre eine enorme Überraschung - vor allem: wie? Umwandlung von B748-Optionen, die auf einer gänzlich separaten Fertigungslinie bestehen? Ebenfalls der Fall, daß einige der undisclosed-Bestellungen bei Boeing der LH zuzuordnen wären, wäre äußerst ungewöhnlich.

 

LH verfolgt zurzeit in MUC das Ziel, alle Ziele der A343 auf A346 umzustellen und alle verbleibenden A343 in FRA zusammenzuziehen. Woran scheitert das? Daran, daß selbst mit dem enormen Europa-Hub MUC im Rücken noch immer nicht alle fraglichen Ziele die erforderliche Nachfrage erzeugen.

 

Den LH Gesamtflugplan kann man so steuern, daß dennoch alle Ziele nur die erforderliche Gesamtkapazität erhalten und nur dort, wo man sie verkaufen kann - und nur die erforderlichen A346 werden nach MUC gestellt und die übrigen anderweitig beschäftigt.

 

Kämen speziell für swiss Exemplare der 77W als Subflotte nach ZRH, müßte wohl oder übel nach festem (Liefer-) Schema LX pro Flugzeug Ziele nominieren, zu denen diese eingesetzt werden. Bedarfsangepaßte Bedienung (mit kleinerem Muster) wird erschwert, weil großes (77W) und kleines (333) Muster unterschiedliche Flotten darstellen. In Extremis könnte dieses Vorgehen die swiss Ziele kosten, jedenfalls würden flankierende Konzernmaßnahmen wahrscheinlicher, die die Ergebnisse der swiss stützen, in dem die Kapazitäten aus Parallelbedienungen in MUC oder FRA angepaßt würden.

 

Dies würde abermals einen Griff zum Mittel der Querfinanzierung bedeuten - der immer und mit Recht zu Unruhe in den betroffenen Belegschaften führt.

[N251AY]

Vielen Dank für die Ausführungen, Thiemo!

 

Das ist eben ein wichtiger Punkt. Hohmeister spricht für die swiss, aber nicht für die Austrian. Du hast offensichtlich schon Pläne das OS-Langstreckennetz?

 

Nein, nicht ich. Die Österreicher selber haben vier zusätzliche 777s als erstrebenswert bezeichnet. Klicke zum Beispiel hier oder hier.

 

Die 77W ist noch immer kein Schnäppchen.

 

Frage: Ist das wirklich dermassen entscheidend? Gleichen sich die zusätzlichen Investitionen nicht in der Regel bereits ziemlich bald nach dem Kauf aus?

 

Eine Bestellung von 77W für die LH Passage zu diesem späten Zeitpunkt wäre eine enorme Überraschung

 

Beziehst du das auf meine Aussage zur 77X oben? Weil mit einer 77W-Bestellung für LH rechne ich definitiv nicht. Aber eben mit solchen für 787/77X.

 

Bedarfsangepaßte Bedienung (mit kleinerem Muster) wird erschwert, weil großes (77W) und kleines (333) Muster unterschiedliche Flotten darstellen.

 

Das ist zwar richtig, aber meiner Meinung nach absolut kein Argument! Denn heute hat man sowieso nur eine Grösse Langstreckenflieger. 333 und 343 kannst du lange austauschen, die haben ziemlich genau gleich viele Sitzplätze!

 

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Für mich ist die zentrale Frage, welche A340-Ziele* wirklich zu wenig Nachfrage generieren, um eine 77W zu füllen. Gibt es überhaupt solche und wenn ja: Wären sie von der Distanz her in Zukunft auch mit A330 bedienbar? Wenn nicht, dann hat man bei diesen Destinationen ein Problem: Entweder stellt man die Bedienung ein oder greift auf die von dir erwähnten flankierenden Konzernmassnahmen zurück. Aber welche Ziele fallen in diese Kategorie? Kann da jemand Licht ins Dunkel bringen? [und noch etwas: Ist eine mit 227 Pax (so viele passen in den A343 der LX) besetzte 77W (die auch noch enorm viel Frachtkapazität bietet) überhaupt wesentlich weniger wirtschaftlich als ein mit denselben 227 Pax vollbesetzter A343?]

 

*A340-Ziele sind meines Wissens (Stand August 2013) SFO, LAX, GRU, TLV, CAI, JNB, BKK, SIN, HKG, NRT und PVG. Man hört immer von super Auslastungen. Aber welche Ziele hätten wirklich nicht die Nachfrage für eine 77W? (Ich gehe davon aus, dass wohl statt 2x täglich TLV oder statt CAI eher auch einmal täglich JFK mit 77W bedient würde).

[Reverse Green]

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Für mich ist die zentrale Frage, welche A340-Ziele* wirklich zu wenig Nachfrage generieren, um eine 77W zu füllen. Gibt es überhaupt solche und wenn ja: Wären sie von der Distanz her in Zukunft auch mit A330 bedienbar? Wenn nicht, dann hat man bei diesen Destinationen ein Problem: Entweder stellt man die Bedienung ein oder greift auf die von dir erwähnten flankierenden Konzernmassnahmen zurück. Aber welche Ziele fallen in diese Kategorie? Kann da jemand Licht ins Dunkel bringen? [und noch etwas: Ist eine mit 227 Pax (so viele passen in den A343 der LX) besetzte 77W (die auch noch enorm viel Frachtkapazität bietet) überhaupt wesentlich weniger wirtschaftlich als ein mit denselben 227 Pax vollbesetzter A343?]

 

*A340-Ziele sind meines Wissens (Stand August 2013) SFO, LAX, GRU, TLV, JNB, BKK, SIN, HKG, NRT und PVG. Man hört immer von super Auslastungen. Aber welche Ziele hätten wirklich nicht die Nachfrage für eine 77W? (Ich gehe davon aus, dass wohl statt 2x täglich TLV eher auch einmal JFK mit 77W bedient würde).

 

Die Auslastungen auf obengenannten Strecken sind nicht schlecht. Vor allem GRU. Ob bei allen eine T7 füllen könnte, bezweifle ich. (ich denke zB. an SFO).

 

Zu deiner Frage: Es kommt nicht selten vor, dass der A330 nach MIA oder ORD (bisher weiteste LX A333 Strecke) mit MTOW starten. -> Die A343 Destinationen wären mit A333 nicht ohne Payloadabstriche bedienbar. Ein weiteres Problem ist, dass die LX A330 -anders als diese der LH und vielen anderen- keine Crew Rest Areas eingebaut haben. (Weder für Kabine noch für Cockpit). Destinationen über 10h können schon deshalb mit diesem Gerät nicht bedient werden.

 

LG

[john_edw81]

Leute, die idealste Lösung wäre aktuell bestimmt die 77W - aber eben nur aktuell! In wenigen Jahren wenn die entsprechenden NG-Versionen erscheinen aus Hause Toulouse und Seattle sieht es anders aus. Wie im anderen Thread erwähnt, ist heute ein denkbar ungünstiger Zeitpunkt, wide-bodies ersetzen zu müssen/wollen. Aber es ist auch klar, dass dies im Falle von LX notwendig ist (aus diversen bereits diskutierten Gründen).

 

Mit Erwerb sind nachfolgend sämtliche Finanzierungsmodelle gemeint (Kauf, Leasing, etc. - ist dann eh nur ein Optimierungsproblem der Invest.Abteilung)

Option A: Erwerb von occasions T7. Vorausgesetzt sie sind in der Anzahl und in +/- einheitlicher Ausführung erhältlich. Das wird als eine Option geprüft, ist aber in der Tat nicht so einfach wie es tönt. Der enorme Vorteil liegt halt darin, dass man frühzeitig mit den NG's weiterfahren könnte.

 

Option B: Erwerb von neuen 77W. Betrieb und frühzeitiger Weiterverkauf, sobald die NG's Anfangs der 2020er Jahre eintreffen könnten. Auf den ersten Blick mag das teurer erscheinen, bietet aber einige Vorteile und ist sicher in Betracht zu ziehen - je nach Flottenstrategie 2020-2030 von LH durchaus interessant und machbar.

 

Option C: Die 346 - auch das ne absolut denkbare Übergangs-Variante. Delta ist mit dieser Strategie auch erfolgreich.

 

Die Frage nach der Auslastung: Die Langstrecken von LX haben fast alle das Potential, ne 777 zu füllen. @Lukas_: Auch SFO. Wenn ich zB. Daten betrachte zB. für April, was so ziemlich dem Durchschnittsmonat entspricht hat man auf LX38 ne Auslastung von knapp 94% gehabt (was somit marginal über dem Northamerica-Average liegt). Wenn jemand sagt: Ja die sind ja eben nicht auf 100%...ja das ist so: Aber die letzten 10% der Sitze verkaufen sich logischerweise i.d.R. am schwersten.

Aber über allem steht natürlich die Grundsatzfrage: Reine Airbusflotte or not? Ein Mix ist aus meiner Sicht durchaus machbar - bietet aber sicher gewisse Nachteile (und auch Vorteile (Jene der T7 sind ja bekannt)).

 

Mfg

John

[Thiemo]

Nein, nicht ich. Die Österreicher selber haben vier zusätzliche 777s als erstrebenswert bezeichnet. Klicke zum Beispiel hier oder hier.

Bekannt; Du hattest der AUA aber die 767 abgeknöpft. ;)

 

Frage: Ist das wirklich dermassen entscheidend? Gleichen sich die zusätzlichen Investitionen nicht in der Regel bereits ziemlich bald nach dem Kauf aus?

Wenn die 777NG 2018/19 verfügbar wird, die 787-10 etwas früher, müßten sich Investitionen in 77W binnen sieben Jahren (bzw. genauer: [2018/19 minus Lieferjahr] Jahren) gerechnet haben. Nach deren Indienststellung fliegt man wieder gegen eine effizientere Konkurrenz. Gewinn?

 

Beziehst du das auf meine Aussage zur 77X oben? Weil mit einer 77W-Bestellung für LH rechne ich definitiv nicht. Aber eben mit solchen für 787/77X.

Nein, ich meinte 77W, wie an der Stelle geschrieben. 77X ist in ein paar Jahren Thema.

 

Das ist zwar richtig, aber meiner Meinung nach absolut kein Argument! Denn heute hat man sowieso nur eine Grösse Langstreckenflieger. 333 und 343 kannst du lange austauschen, die haben ziemlich genau gleich viele Sitzplätze!

Siehe Lukas_.

 

Für mich ist die zentrale Frage, welche A340-Ziele* wirklich zu wenig Nachfrage generieren, um eine 77W zu füllen.

Yield, Yield, Yield. Ich will ja mehr Tickets zu Spezialitäten-Preisen verkaufen, also drei, vier Prozent mehr p.a., und nicht die Preise zusammenschlagen, um überhaupt einen gesund aussehenden Ladefaktor zu erzielen. 227 verkaufte auf 300 mutmaßliche Sitze bei aktuellem swiss-Produkt ergeben knapp 76%. Der letzte von swiss gemeldete Faktor ist 82,8%, auf 343 188 verkaufte Sitze - auf 77W (300 Plätze) damit 62,7%.

 

[und noch etwas: Ist eine mit 227 Pax (so viele passen in den A343 der LX) besetzte 77W (die auch noch enorm viel Frachtkapazität bietet)

Die Frachtkapazität muß aber auch jemand kaufen.

 

überhaupt wesentlich weniger wirtschaftlich als ein mit denselben 227 Pax vollbesetzter A343?]

Die Frage geht anders: lohnen meine vielleicht 10% Fuelvorteil ggü. der A346 auch dann noch, wenn ich an sieben Tagen die höhere Kapazität absetzen muß, sie aber eigentlich nur an zwei oder drei Tagen benötige. Exakt hier bietet die 346 den Vorteil, ein Muster 343/343/343/346/343/346/346 mit minimalen Crewkosten anbieten zu können, also wirklich eine Feinsteuerung der Kapazität zu einzelnen Zielen vornehmen zu können, ohne auf wenige Ziele festgelegt zu sein.* Insbesondere werden Mischbedienungen heute vermieden, weil immer mehr Layover an der Außenstation nur mehr 24 Stunden betragen. Wenn das Layover ohnehin ein Vielfaches der 24h beträgt, werden Mischbedienungen (im Prinzip verflochtene 3/7 und 4/7 Bedienungen) etwas akzeptabler.

 

*Vergleiche etwa das tröpfchenweise Phase-in der 77W bei KLM.

[N251AY]

Ich habe mich gerade intensiver mit den A340-Einsatzplänen auseinandergesetzt. Es ist effektiv so, dass für die sinnvolle tägliche Bedienung von BKK, HKG, JNB, SIN und GRU mindestens 15 Stück Pflicht sind. Dazu lassen sich zum Beispiel 5 der Destinationen NRT, PVG, SFO, LAX, PEK und JFK kombinieren, 2 Mittelstrecken (z.B. TLV, CAI) kriegt man "geschenkt".

Gehe ich richtig in der Annahme, dass BKK, HKG, JNB, SIN, GRU (alle wegen der Distanz), sowie NRT, PVG, SFO, LAX und JFK alle sichere 777-Destinationen wären und PEK ev. mit A333 bedient würde?

 

EDIT: Habe deinen letzten Post erst jetzt gesehen, Thiemo.

 

Siehe Lukas_.

 

Der sagt nur, dass A333s nach ORD und MIA am Limit sind. Was hat das mit bedarfsangepasster Bedienung zu tun?

 

---

Danke für die Erläuterungen!

[Thiemo]

Aber es ist auch klar, dass dies im Falle von LX notwendig ist (aus diversen bereits diskutierten Gründen).

Im Grunde wurden bei swiss, aus der Not geboren, zu spät noch A343 beschafft. (Wären

damals stattdessen A333 gekommen, und danach die M11 durch 77W ersetzt...)

 

Die Frage ist: ist eine Wiederholung einer solchen Transaktion (späte, neue 77W) am

heutigen Tage nicht ebenfalls ein Fehler.

 

Der Wiederverkaufswert der 77W könnte durch die Massierung des Musters am Golf

und dem erklärten Willen der Betreiber dort, immer aktuellste Flotten zu betreiben,

empfindlich gemindert werden.

[Thiemo]

Der sagt nur, dass A333s nach ORD und MIA am Limit sind. Was hat das mit bedarfsangepasster Bedienung zu tun?

Ich würde das anders formulieren: Je länger der Sektor, desto größer der Payload-Vorteil der A343

(Kabine & Fracht). ZRH>MIA ist 10:45 und momentan wohl der längste, ZRH>ORD 10:00.

ZRH>JNB ist übrigens 10:35. LHs sehr ähnliche A333 hat derzeit als längste Strecke FRA>DFW

im Plan, 11:15.

 

Bedarfsangepaßt II heißt ferner: swiss hat neun neue A343, diese dürften auf die Jahre 2015 bis 2016

kalkuliert sein. Wiederverkaufswert: fraglich. Diese würden idealerweise neben einigen neuen oder

"neuen", größeren Jets auf den Langstrecken weiterarbeiten.

 

Die älteren könnte man ablösen - wobei Lufthansa selbst noch einige A343 fliegt, die sogar älter als

swiss' 2nd-Hand-Jets sind.

[Reverse Green]

Der sagt nur, dass A333s nach ORD und MIA am Limit sind. Was hat das mit bedarfsangepasster Bedienung zu tun?

 

---

Danke für die Erläuterungen!

 

Dass man eben mit dem A330 "nur" bis nach Miami und nicht wieter kommt. Alles was weiter weg liegt müsste so oder so mit 77W angeflogen werden, egal ob es passt oder nicht. Bedarfsangepasste Bedienung wäre somit ab Strecken wieter als MIA kaum möglich.

 

LG

[john_edw81]

 

Yield, Yield, Yield. Ich will ja mehr Tickets zu Spezialitäten-Preisen verkaufen, also drei, vier Prozent mehr p.a., und nicht die Preise zusammenschlagen, um überhaupt einen gesund aussehenden Ladefaktor zu erzielen. 227 verkaufte auf 300 mutmaßliche Sitze bei aktuellem swiss-Produkt ergeben knapp 76%. Der letzte von swiss gemeldete Faktor ist 82,8%, auf 343 188 verkaufte Sitze - auf 77W (300 Plätze) damit 62,7%.

 

 

Der totale Langstreckenauslastungsfaktor lag im Okt. bei gut 88% ;)

Anyway, das spielt keine Rolle bei der Frage nach grösseren Jets, sofern die Auslastung ein so hohes Niveau hat (und 88%-92% sind sehr schöne Auslastungswerte). [Analogie: Der Flughafen baut auch nicht erst aus, wenn alle seine Gates zu jedem Zeitpunkt immer total besetzt sind ;) ]

Der Punkt mit dem Ertrag spielt eine wichtige Rolle. Aber das lässt sich mit den internen Daten relativ einfach bestimmen, ob die Kapazität bei High-Yield,Middle-Y or Low-Y an die Grenzen stösst. Und im Falle von LX kann durchaus mit mehr C Paxen gerechnet werden. Man muss sich auch bewusst sein, dass die ganze LX-Verkaufs- und Operationsstrategie heute auf die max. 219 (resp 236) Pax pro 343 (333) ausgerichtet ist. Sind 777 da, wird das angepasst und dann kriegt man auch diese gut ausgelastet in die Luft.

Qatar & Co. haben auch keine 100% Auslastung und baut kräftig aus...das ist normal. Wie erwähnt, die letzten Sitze verkaufen sich nunmal am schlechtesten und manchmal lohnt es sich, gewisse Sitze leer zu halten (Ja das tut es genau dann, wenn ein Billigverkauf langfristig den Rev. senken würde!).

Zudem werden durch grössere Wide-bodies auch die narrows besser ausgelastet - zwar revenuemässig auf den ersten Blick nicht sehr relevant aber long-term-mässig eben schon (cust. retention etc.).

 

Mfg

John

[Ömer]

Off-Topic ein

 

[Analogie: Der Flughafen baut auch nicht erst aus, wenn alle seine Gates zu jedem Zeitpunkt immer total besetzt sind ;) ]

 

Zu was das nicht-Einhalten dieser Analogie führen kann, aktuelles Beispiel wäre Istanbul-Atatürk Airport; 198 Flugzeugparkplätze vorhanden, Home Carrier THY hat bis Ende Jahr 203 Flugzeuge. Flughafen vollbesetzt. Vorschlag der türkischen BAZL an THY: Auslagern der Flüge nach SAW.

 

Off Topic aus

[john_edw81]

Off-Topic ein

 

 

 

Zu was das nicht-Einhalten dieser Analogie führen kann, aktuelles Beispiel wäre Istanbul-Atatürk Airport; 198 Flugzeugparkplätze vorhanden, Home Carrier THY hat bis Ende Jahr 203 Flugzeuge. Flughafen vollbesetzt. Vorschlag der türkischen BAZL an THY: Auslagern der Flüge nach SAW.

 

Off Topic aus

Trotzdem ist in IST wohl nicht jedes Gate zu jedem zeitpunkt voll besetzt! Und trotzdem ist jetzt eine Lösung nötig, wie von dir offenbar erwähnt: SAW. Die Kapazität stösst eben nicht erst an Engpässe, wenn jedes Gate immer belegt ist oder der A343 zu 100% ausgelastet ist.

 

Mfg

John

[niemand]

Es ist durchaus eine interessante Diskussion, mit sehr intelligenten Argumenten und Gegenargumente, geistreiche Repliken und tausend schönen Theorien.

 

Derweil bekommt Emirates 1 bis 2 77W pro Monat und gräbt der Konkurrenz langsam das Wasser ab, und diese debattieren, überlegen und wollen mit alten Kisten die niemand mehr will (343, 346) Paroli bieten.

 

Dieses Rezept ging Down Under ziemlich schief, jetz schlüpft man der Überkonkurrenz ins Bett. Ich weiss nicht genau was die Delta mit 346 macht, aber Amerika hat einen riesigen eigenen Markt und fliegt sowieso mit viel altem Gerät rum. Die Diskussion ist dort aber genauso entbrannt was Erneuerungen angeht, nur machen die dann plötzlich Nägel mit Köpfen und mit ihrem Markt werden die die Europäer auch noch einteilen.

 

Es braucht jetzt und heute ein konkurrenzfähiges und grösseres Flugzeug für die Swiss. Mit altem oder spritsaufendem Zeug ist man .nicht konkurrenzfähig und wenn schon die lieben Nachbarn im Norden die Frequenzen beschneiden, so muss man grössere Röhren haben. Die füllt man ohne grosse Probleme, aber nur wenn die Flieger auch attraktiv genug bleiben. Damit meine ich bspw. IFE, Sitze and all the new interior trimmings.

 

Aber diskutiert ruhig weiter warum genau solche Flugzeuge im Moment für die Swiss nicht optimal sind. Wenn die schönen neuen Airbusse dann endlich mal fliegen und noch später auch mal erhältlich werden, dann fliegt die Swiss einfach nicht mehr! Oder vielleicht nur noch regional .....

[Ernst Dietikon]

Es sind total 8 A 330-300 wo AC in der Flotte hat.

Da hast Du selbstverständlich recht. Entschuldigt bitte den Verschreiber.

 

Gruss

Ernst

[john_edw81]

Es ist durchaus eine interessante Diskussion, mit sehr intelligenten Argumenten und Gegenargumente, geistreiche Repliken und tausend schönen Theorien.

 

Derweil bekommt Emirates 1 bis 2 77W pro Monat und gräbt der Konkurrenz langsam das Wasser ab, und diese debattieren, überlegen und wollen mit alten Kisten die niemand mehr will (343, 346) Paroli bieten.

 

Dieses Rezept ging Down Under ziemlich schief, jetz schlüpft man der Überkonkurrenz ins Bett. Ich weiss nicht genau was die Delta mit 346 macht, aber Amerika hat einen riesigen eigenen Markt und fliegt sowieso mit viel altem Gerät rum. Die Diskussion ist dort aber genauso entbrannt was Erneuerungen angeht, nur machen die dann plötzlich Nägel mit Köpfen und mit ihrem Markt werden die die Europäer auch noch einteilen.

 

Es braucht jetzt und heute ein konkurrenzfähiges und grösseres Flugzeug für die Swiss. Mit altem oder spritsaufendem Zeug ist man .nicht konkurrenzfähig und wenn schon die lieben Nachbarn im Norden die Frequenzen beschneiden, so muss man grössere Röhren haben. Die füllt man ohne grosse Probleme, aber nur wenn die Flieger auch attraktiv genug bleiben. Damit meine ich bspw. IFE, Sitze and all the new interior trimmings.

 

Aber diskutiert ruhig weiter warum genau solche Flugzeuge im Moment für die Swiss nicht optimal sind. Wenn die schönen neuen Airbusse dann endlich mal fliegen und noch später auch mal erhältlich werden, dann fliegt die Swiss einfach nicht mehr! Oder vielleicht nur noch regional .....

 

Sehe ich nicht so. (Zudem wird sie eher noch nur Langstrecken, als nur regional fliegen ;) - aber egal das ist was anderes)

Natürlich kann LX jetzt 77W kaufen. Dann sind wir aber in wenigen Jahren am gleichen Punkt, denn dann ist die 77W gegenüber den NG's nicht mehr effizient. Das jedes Flugzeug mal abgelöst wird von neueren Generationen ist klar - aber das wird hier schon bald der Fall sein.

Die Rechnung lautet somit ganz simpel ausgedrückt:

(Kostenersparnis durch Erwerb von 77W) < oder > (Kostenersparnis durch günstigere Finanzierung älterer Maschinen bis 2020 und grössere Kostenersparnis durch die NG's nach 2020)

Wird diese vereinfachte Gleichung gelöst, ist der Entscheid ein grosses Stück weiter :) (Weitere Punkte wie Finanzierungskosten der 77W & NG's etc. sind hier jetzt zur Vereinfach ausgeblendet)

 

Mfg

John