SWISS A340 Ersatz...

[Taliesin]

ANA hat keine Ahnung, Qantas hat keine Ahnung, the Australian hat keine Ahnung und vor allem Boeing hat keine Ahnung.

 

Die Wahrheit liegt in den weisen Zeilen hier auf dem FF:

 

Die 787 ist ein kritzekleinwenig besser als der Methusalem 767 und nur etwa gleich gut wie die alte 330.

Boeing hat aufs völlig falsche Pferd gesetzt mit den Verbundstoffen. Sie sollten sich ein Beispiel nehmen an Airbus, das mit Hybrider Technologie die viel besseren Flügel baut, die haben das im Griff!

 

Am besten sollte Boeing die 787 umbauen:

Zuerst 4 Triebwerke, damit der Flügel biegsamer, daher leichter gebaut werden kann. Dann sollten sie ein Mittelfahrwerk einbauen, das ja wie es scheint auch leichter herauskommen sollte, nur um die Flügel in 8-Wöchiger Umbauphase auf denselben technologischen Höchststand wie die Airbus A380 zu bringen. Wie man den Mehrverbrauch gegenüber dem was versprochen wurde erreicht, ist für Boeing ein Problem, ich weiss, sie erreichen in der Regel bessere Werte (wie im Artikel beschrieben). Da muss Werksspionage bei Airbus her, die schaffen es regelmässig weit mehr zu verbrauchen als auf dem Vertrag. Wenn man dies nicht schafft, so bleiben leider die enormen Kompensationszahlungen für die Airline aus.

 

Beati pauperes spiritu :008:

Dass die 777 ein super Flugzeug ist, das haben wir ja schon mehrfach festgehalten und selbst als A380-Fan bekenne ich: An der 777 führt im Moment in ihrer Klasse kein Weg vorbei. Die A350 kopiert viele Dinge, die die 777 so auch hat und das aus gutem Grund.

Was Ralf gesagt hat ist nur:"Bei unterschiedlichen Anforderungen können sich unterschiedliche Optima ergeben."

Wenn es so einfach wäre, wie du das hinstellst, dann könnten Airbus und Boeing zusammen mehrere 10.000 Ingenieure entlassen. Aber so einfach ist es nicht, das war der Kern der Aussage.

Einstieg in eine neue Familie mit dem Double-Stretch-Derivat.

Solange die Zahlen stimmen ist doch völlig gleichgültig wie oft vorher gestretched wurde, oder?

Außerdem ist doch die 787-9 die Baseline, also wäre es nur ein einfacher Stretch, oder ist die -8 die Baseline?

[Thiemo]

Solange die Zahlen stimmen ist doch völlig gleichgültig wie oft vorher gestretched wurde, oder?

Ist das so? Meinetwegen sei es egal (außer für Boeings Kosten), ob ich in zwei Schritten oder in vier Schritten die

Geometrie der 78X erreiche, die Frage ist allerdings, wie viel Luft für zukünftige Entwicklung noch drin steckt. LH fand ja

auch die DC10 ziemlich gut - blieb aber ein one-off, war ne gemächlichere Zeit und ne kleine Flotte.

 

Außerdem ist doch die 787-9 die Baseline, also wäre es nur ein einfacher Stretch, oder ist die -8 die Baseline?

Interessante Frage... Natürlich ist Dein Ausdruck "Baseline" etwas unscharf, ausgehend von meinem Verständnis würde

ich die entsprechende Variante zwar etwas oberhalb der 788, aber näher an der 788 als der 789 ansiedeln. Die 789 steht

bereits ein bißchen tief, und die 78X (datum: 226ft) wäre bereits geometrisch länger als die 77W.

 

Grüße,

 

T

[Ernst Dietikon]

Nico wuerde seinen Job nicht machen wenn er nicht als potentieller Interessent fuer jeden neuen Flugzeugtyp angeschaut wird.

 

Nach meiner Meinungwerden solche Entscheide nicht nach rein rationalen Kriterien gefällt. Da gibt es viele weiche Faktoren welche subjektiv beurteilt werden. So wie es in diesem Forum Boeing und Airbusfans gibt, gibt es die wohl auch in den entsprechenden Positionen der Fluggesellschaften. Ist da bei LH nicht in letzter Zeit ein Boeing Fan am Werk? Andere weden dies nicht so sehen.

 

Gruss

Ernst

[Thiemo]

Ist da bei LH nicht in letzter Zeit ein Boeing Fan am Werk?

Buchholz ein Fanatiker?

[Lubeja]

Thiemo hat nicht nur den Sinn der Aussage umgedreht sondern auch das Flugzeugmodell gewechselt :) Bleibt aber Interpretation :005:

 

Ah, jetzt klingelts auch bei mir:o danke für die Aufklärung!

[Hunter58]

Nach meiner Meinungwerden solche Entscheide nicht nach rein rationalen Kriterien gefällt. Da gibt es viele weiche Faktoren welche subjektiv beurteilt werden. So wie es in diesem Forum Boeing und Airbusfans gibt, gibt es die wohl auch in den entsprechenden Positionen der Fluggesellschaften. Ist da bei LH nicht in letzter Zeit ein Boeing Fan am Werk? Andere weden dies nicht so sehen.

 

Ernst, Nico Bucholz war vor seinem Lufthansa Engagement der zustaendige Airbus Verkaeufer fuer Lufthansa. Er ist allerdings auch ein Profi der das Geschaeft zungut kennt. Zudem erntscheidet nicht er sondern fuehrt wenn schon einenAuftrag aus.

[Thomas]

Ach, wenn doch nur alle meine Wünsche in 24 Stunden in Erfüllung gingen...

Heute gibt es bei Aero.dedie betreffende Information:

 

Zitat Aero.de: (...)In den ersten sechs Monaten seit Inbetriebnahme des ersten Dreamliners habe die Fluggesellschaft im Vergleich mit der etwa gleich großen Boeing 767 bereits fünf Millionen Tonnen Kerosin eingespart. Dies enstspreche der Kerosinmenge, die ANA in einem Monat für die tägliche Bedienung der Verbindung Frankfurt – Tokio benötige.(...)

 

5 Millionen Tonnen Ersparnis in 6 Monaten? Bei einem Preis von ~1000USD/t also 5 Milliarden USD? Da hat sich wohl jemand in der Einheit vertan...

 

Gruss,

Thomas

 

Edit: Sehe gerade, dass Aero.de das offenbar schon gemerkt und die Tonnen im Artikel zwischenzeitlich durch Liter ersetzt hat...

[Fischer]

Airbus hat heute bekanntgegeben, die A330 künftig mit grösserem Startgewicht (240t) und entsprechend längerer Reichweite anzubieten. Als erste Variante soll die A330-300 ab Mitte 2015 zur Verfügung stehen. Wenn ich die Diskussion hier verfolge, könnte LX durchaus ein potenzieller Kunde sein. Oder sehe ich das falsch?

 

 

Abendlicher Gruss

 

Paul

[flypt]

Tönt durchaus interessant. Meiner Meinung nach schöpft die Swiss die Reichweite der 343 (ca. 13000 km) auf keiner Destination voll aus. (bitte korrigieren wenn schon), so dass dies eine Chance zur Flottenvereinheitlichung wäre. Andererseits setzt man dabei auf ein bereits seit 1992 bestehendes Flugzeugmuster, welches kurz vor der Ablösung durch die A350 steht...

[Danix]

240t würde nicht ganz reichen - die heutigen A333 können schon 233t machen. 7 Tonnen mehr ist nicht gerade viel.

 

Die Reichweiten werden wohl nicht immer erreicht, aber die maximalen Startgewichte. Man kann nämlich nicht immer voll laden und voll tanken. Meistens steht man bei einem Far East Flug beim MTOW an. Und dies bei 275t.

 

Eine 275-Tonnen-333 wäre aber nicht möglich, sonst braucht man dann das 3. Fahrwerk und andere Verstärkungen?

 

Das ist ja der "Konstruktionsfehler" der bisherigen Langstreckenflotte von Airbus: Sie hätten eine A330-500 und -600 machen sollen.

 

Dani

[Hunter58]

Man konnte damit aber einige Strecken mehr bedienen und die OS und AC - Flieger erstmals loswerden. Die anderen sind ja absolut noch fuer ein paar Jaehrchen im Schuss.

 

Diese Zeit hat man um zu schauen ob die 'revolutionaeren' Entwuerfe tatsaechlich so revolutionaer sind wie behauptet.

[niemand]

Der Titel heisst A340 Ersatz, und das könnte auch eine 240t 333 nicht.

 

Sie würde mit 7t mehr Most etwa 1 Stunde weiterfliegen, reicht nicht für Süd Amerika oder die Westküste.

Was sie könnte ist für Miami, Chicago, Peking die maximale Zuladung länger erlauben. Ob sich dies lohnt sei dahingestellt, die 333 ist schon die beste Maschine aus dem AB Stall.

 

Aber eben, gesucht wäre ein valabler Ersatz für die A340 und das kann von Airbus eigentlich nur die A350-1000.

Wann diese aber fliegen wird steht in den Sternen.

[Hunter58]

Aber eben, gesucht wäre ein valabler Ersatz für die A340 und das kann von Airbus eigentlich nur die A350-1000.

 

Nein, die ist viel zu gross. Wenn schon waere es die A350-900, aber auch die ist groesser.

 

Die Stunde mehr reicht eben um die ex-OS und AC - Flieger rauszuwerfen, fuer den Rest gibt es keine Eile. Aber ich wiederhole mich...

[niemand]

Nein, die ist viel zu gross. Wenn schon waere es die A350-900, aber auch die ist Größer.

 

Richtig, sorry. Ich sollte schreiben A350-900R (Fahrwerk der -1000). Dessen Grösse wird wohl kaum ein Nachteil. Soviel ich höre, möchte man öfters etwas mehr Sitze als die doch bescheidene A343.

[Hunter58]

Warum denn die -R? Die Range der Normalversion reicht fuer das Netz der Swiss voellig aus.

 

Die ach so bescheidene 343 ist ja gleich gross wie eine 777-200...

[mrueedi]

So simpel ist die Physik nicht. Es kommt immer ganz darauf an, was man jetzt miteinander vergleicht. So ist es simple Geometrie (also Mathematik, nicht Physik ;) ) das zwei Triebwerke einen größeren Durchmesser haben, und daher ein größeres (höheres) Fahrwerk brauchen, was wiederum ein viel größeres Loch in Rumpf und Flügelwurzel braucht, unm da rein eingezogen zu werden.

Alles richtig! Und ich lege noch nach:

 

- Aufgrund den one-engine-out requirements erfordert der gleiche Twin als Quad bis zu 66% weniger installierte Leistung für dasselbe MTOW. Annahme a: alles andere wäre gleich

- Die Masse der installierten Triebwerke wäre bei einem solchen Quad viel tiefer. Annahme b: Schub und Gewicht eines Triebwerkes skalieren linear

 

Zu Annahme a:

Es gibt Faktoren die den Vorteil des Quads etwas schmälern, aber im Prinzip braucht der Quad bei denselben Gewichten viel weniger installierten Schub.

 

Zu Annahme b:

Wenn für die Triebwerkentwicklung im gleichen Umfang Research betrieben wird, sollte auch dies zutreffen. Das hier die Realität davon abweicht hast Du glaub ganz gut beschrieben mit der vergleichsweisen stiefmütterlichen Behandlung der CFM's im Vergleich zum GE90.

 

Ich bin mir schon bewusst, dass diese Faktoren im Real-life nicht zugunsten des Quads gespielt haben. Deshalb ist die Parität oder Überlegenheit des Quads auch nur eine postulierte oder theoretische. Trotzdem ist die Bemerkung mit den Flugzeugkonstrukteuren korrekt.

 

Der Vollständigkeit halber hier auch noch die Faktoren, die bei "everything-else-the-same" den Twin bevorzugen:

- Grössere Maschinen sind inherent effizienter. So auch grössere Triebwerke. Einfach nur geringfügig.

- Bei gleichem MTBF hat der Twin nur halb so viele Ausfälle.

- Maintenance skaliert wahrscheinlich mehrheitlich mit der Anzahl installierter Triebwerke und eher weniger mit dem installierten Gesamtschub, so hat der Twin auch hier einen Vorteil.

 

Ich gehe aber trotzdem davon aus, das der Quad dem Twin summasummarum keinesfalls unterlegen, sondern eher überlegen ist. Ich meine die 777-300ER als Quad würde nur etwa 150klb installierten Schub erfordern (statt 230klb). Alleine daraus müssen erhebliche Einsparungen zu erzielen sein....

 

Auch der Hinweis mit den GTF ist natürlich spot-on. Ein A340NEO oder der A350 als Quad mit vier GTFs sowieso würde wohl jeden Twin locker übertreffen, was den Verbrauch pro Sitz angeht. Es wird wohl nur darum nicht gemacht, weil GTF's auch für grosse Twins nur eine Frage der Zeit sind.

 

Noch ein Gegenbeispiel zu Condor wäre AA:

Wegen der alten Flotte machen die selbst dann noch Verluste, wenn die anderen Ami Carriers schwarze Zahlen schreiben.

[Taliesin]

Ich meine die 777-300ER als Quad würde nur etwa 150klb installierten Schub erfordern (statt 230klb). Alleine daraus müssen erhebliche Einsparungen zu erzielen sein....

Das Flugzeug, das der 77W als Quad am nächsten kommt ist die A340-600, die hat bei 368t MTOW statt 351t bei der 77W 224k lbs installierten Schub statt 230kN.

Wenn man das mal skaliert kommt man auf 230k lbs * (351t/368t) * (224k lbs/230k lbs) = 213,65k lbs.

 

Ich denke, dass es in der Größenordnung kaum einen Unterschied macht, ob man einen Twin oder einen Quad entwirft. Was der A340NG das Genick gebrochen hat war ihr Übergewicht, nicht ihre 4 Treiber. Das ist leider eine Binsenweisheit, die sich beharrlich hält.

[selli]

Konrad ich verstehe Deine Rechnung nicht: mal rechnest Du mit kN, mal mit k lbs, und die 224k wasauchimmer stehen da einmal mit lbs und einmal mit N. Was denn nun? Und warum rechnest Du so kompliziert: wäre es nicht einfacher und logischer, die Schubkraft durch das Gewicht zu teilen um vergleichen zu können, wieviel Schub für jedes Kilogramm (oder jede Tonne) zur verfügung steht? Oder umgekehrt das Gewicht durch die Schubkraft zu teilen um vergleichen zu können, wieviel Gewicht jedes k lbs oder meinetwegen auch kN anschieben muß. Und überhaupt: Warum MTOW? Wäre nicht das durchschnittliche Startgewicht realistischer?

 

Und dann ist mir noch was nicht klar: Nehmen wir an, es gäbe von der T7 und von der A340 je eine Variante, bei der beide Flieger gleiche Nutzlast, gleiche Sitzzahl, gleichen Verbrauch etc. haben. Dann wären die Flieger absolut gleichwertig. Trotzdem brauchte der A340 Wartung an 4 Treibern, während es bei der T7 nur zwei Treiber sind, die gewartet werden müßten. Ist die Wartun der T7-Treiber dann teurer, weil sie größer sind und mehr Schub liefern müssen?

 

Ich bin verwirrt :confused:

[Taliesin]

Konrad ich verstehe Deine Rechnung nicht: mal rechnest Du mit kN, mal mit k lbs, und die 224k wasauchimmer stehen da einmal mit lbs und einmal mit N. Was denn nun? Und warum rechnest Du so kompliziert: wäre es nicht einfacher und logischer, die Schubkraft durch das Gewicht zu teilen um vergleichen zu können, wieviel Schub für jedes Kilogramm (oder jede Tonne) zur verfügung steht? Oder umgekehrt das Gewicht durch die Schubkraft zu teilen um vergleichen zu können, wieviel Gewicht jedes k lbs oder meinetwegen auch kN anschieben muß. Und überhaupt: Warum MTOW? Wäre nicht das durchschnittliche Startgewicht realistischer?

Die 224kN sind eigentlich k lbs, da habe ich mich vertan, macht aber keinen Unterschied, da nur das Verhältnis entscheidend ist.

Man nimmt deswegen das MTOW, weil das MTOW den installierten Schub bestimmt.

 

Meine Rechnung ist im Endeffekt das was du auch machst, du bildest die Verhältnisse von (Schub / MTOW), nur dass ich es nach Gewicht und Schub geordnet habe.

Du startest mit deiner 77W, einem Quad mit 351t MTOW und 230k lbs Schub. Du nimmst den Schub und teilst durch das Schub / Gewicht-Verhältnis der 77W und multiplizierst mit dem Schub / Gewicht-Verhältnis der A340-600.

230k lbs : (230k lbs / 351t) * (224k lbs / 368t). Um zu teilen multipliziert man mit dem Kehrwert, stellt um.. ergibt 213,65k lbs und nicht 150k lbs.

[niemand]

Was der A340NG das Genick gebrochen hat war ihr Übergewicht, nicht ihre 4 Treiber. Das ist leider eine Binsenweisheit, die sich beharrlich hält.

 

Es auch aber eben auch eine Binsenwahrheit, dass 4 Triebwerke vs. 2 relativ heftig am Übergewicht mitschuldig sind!

 

Rechnet mal einfach auch noch ein, wie viel eine 346 vs. T7 transportiert, beim Vergleich MTOW/MaxThrust. Dann sieht man wo die Vorteile sind.

 

Was oft vergessen geht, ist dass bei einem relativ overpowered Twin die allermeisten Starts mit stärker reduzierter Leistung (Assumed Temp) getan werden können. Das bringt längere Intervalle bei grossen Inspektionen, ergo Ersparnisse.

 

Zudem sind die Take-Off Leistungen logischerweise besser, nicht dass dies direkt billiger würde, aber man ist einiges flexibler bei der Wahl der Pisten. Beispiel Zürich, wo die T7 locker mit voller Beladung die Piste 28 nehmen kann (nach Dubai). So eine Flexibilität kann dann indirekt auch eine billigere Operation bedeuten.

 

Theoretisch glaubte ich auch sehr lange eine 4mot sei für LR vorteilhafter, der Trend zeigt aber, dass in der Praxis die 2mots günstiger fliegen.

[Hunter58]

Theoretisch glaubte ich auch sehr lange eine 4mot sei für LR vorteilhafter, der Trend zeigt aber, dass in der Praxis die 2mots günstiger fliegen.

 

Ausser die A340-300. Sonst waere es ja kein Problem sie zu ersetzen...

 

Das Gewicht der A340-600 liegt im Wesentlichen im Fluegel, aber auch im Rumpf. und die Toepfe sind auch zu gross und zu schwer, denn man musste ja auf die 'Kunden' hoeren die eine 'bessere' Steigleistung wollten un unbedingt mit Mach 0.84 durch die gegend duesen muessen. Es ist sehr sichtbar der erste aufgrund von Investitionsgedanken 'designed by commitee' Flieger von Airbus. Und beweist nur, dass wenn man es falsch macht die Twin besser ist, nicht aber den Umkehrschluss.

[Hugi]

Zudem sind die Take-Off Leistungen logischerweise besser, nicht dass dies direkt billiger würde, aber man ist einiges flexibler bei der Wahl der Pisten. Beispiel Zürich, wo die T7 locker mit voller Beladung die Piste 28 nehmen kann (nach Dubai).

 

Schade haben das einige deiner Kollegen noch nicht gemerkt :rolleyes:

[Taliesin]

Es auch aber eben auch eine Binsenwahrheit, dass 4 Triebwerke vs. 2 relativ heftig am Übergewicht mitschuldig sind!

Das DOW der 777-200LR sind 167t, das DOW der A340-500 184t. Das heisst die A340NG wiegt schlappe 17t mehr bei gleicher Kabinengröße. 1-2t schiebe ich ja gerne auf die Triebwerke, aber 17t? No way José.

Rechnet mal einfach auch noch ein, wie viel eine 346 vs. T7 transportiert, beim Vergleich MTOW/MaxThrust. Dann sieht man wo die Vorteile sind.

Das ist ja genau mein Punkt, die 777 ist einfach wahnsinnig gut, das liegt an der Konstruktion und weniger an der Anzahl der Triebwerke.

Zudem sind die Take-Off Leistungen logischerweise besser, nicht dass dies direkt billiger würde, aber man ist einiges flexibler bei der Wahl der Pisten. Beispiel Zürich, wo die T7 locker mit voller Beladung die Piste 28 nehmen kann (nach Dubai). So eine Flexibilität kann dann indirekt auch eine billigere Operation bedeuten.

Ist das so? Im Vergleich zur A340-300 vielleicht, aber mit der A340-600?

Berechnet sich die Take-Off Performance und Obstacle-Clearance nicht mit einem ausgefallenen Triebwerk, also eben nicht "overpowered"?

[Hunter58]

Die Swissair hatte sich damals unter anderem fuer die A340-600 entschieden weil sie besser war als die 777 in Take-off. Gilt ueberigens auch fuer die A340-300. Aber wenn ich die Wahl habe zwischen TOGA auf der 28 und FLEX auf der 16 wird der Flottenchef wohl ziemlich ungehalten sein wenn ich auf der 28 starte...

 

Und dann gibt es noch bekannte Hot&High Flughaefen wie zB Bogota wo eine 777 eine absolute Ausnahmeerscheinung ist. Wenn, dann kommt sie in Frachterform fuer LANCargo nach Miami, nicht mehr (und das packt selbst noch eine DC10-30F). AF bringt die A340 weil die T7 die perfo nicht packen. Iberia hat desswegen schon gar keine T7 gekauft (die haben das halbe Streckennetz mit nicht ganz einfachen Flughaefen). BA hatte damals auch nur die 767 im Einsatz (da war die prozentuale Beschraenkung kleiner als die der T7). Und saemtliche Amis fliegen als groesstes auch 'nur' mit 763 ein. KLM hat sich das ganze mal angeschaut und wieder Verworfen...

[mrueedi]

Es auch aber eben auch eine Binsenwahrheit, dass 4 Triebwerke vs. 2 relativ heftig am Übergewicht mitschuldig sind!

Dies trifft in der Realität wohl zu. Der Grund liegt aber grösstenteils darin, dass die Engine-Hersteller in den letzten zwei Jahrzehnten weniger Forschung und Aufwand in die kleineren Triebwerke gesteckt haben (die ein Quad benötigen würde) als für die grossen. Erst kürzlich wurden progressive Programme initiert (GTF und LEAP), welche die kleinen Treiber wieder in die Nähe der grossen rücken werden was Schub/Gewicht und Verbrauch angeht. Und sobald dies zutrifft (das Gewicht der Triebwerke und der Schub würden weitgehend proportional korrelieren), wäre Dein obiges Statement nicht mehr zutreffend....

 

Es gibt nämlich auch Faktoren, welche die gleiche Struktur als Quad im Vergleich zu einem Twin gewichtsmässig bevorzugen:

 

- Gleichmässigere Belastung durch das Triebwerkgewicht auf den Flügel (doppelt so viele Angriffspunkte + kleinere Kräfte an dem einzelnen Angriffspunkt). Der Flügel kann so leichter gebaut werden.

- Gleichmässigeres Einleiten der Schubkräfte auf den Flügel. Hier gilt das Gleiche wie beim Punkt zuvor.

- Kleineres (und deshalb leichteres) Seitenleitwerk möglich, da die Asymmetrie bei one-engine-out kleiner ist.

- Eher akademisch: Das Pitch-up-Moment ist bei Vollschub kleiner, deshalb ist auch mit einem kleineren und leichteren Höhenleitwerk die volle Steuerungs-Autorität gegeben.

 

Rechnet mal einfach auch noch ein, wie viel eine 346 vs. T7 transportiert, beim Vergleich MTOW/MaxThrust. Dann sieht man wo die Vorteile sind.

Bei diesen zwei realen Beispielen ist der Fall schon klar. Der A346 verletzt die postulierten Annahmen durchs Band. Er ist kein Beispiel, wo ein Quad mit gleich langen Speerspitzen antritt.

 

Um ein besserer 77W Kontrahent zu sein, müsste der A346 in folgenden Punkten anders gebaut worden sein:

 

- Weniger Schub-Exzess

- Darum weniger Take-Off-Thrust nötig

- Darum leichtere Triebwerke

- Darum leichtere Struktur

- Unnötige Bodenfreiheit reduziert, die für die Anforderungen des A330 ausgelegt wurde (dickere Triebwerke beim Twin).

- Übernommene Flügelstruktur, die auch für Twin gemacht ist, für Quad optimiert

- RR hätte die Trents in gleichem Masse hochzüchten müssen wie GE die GE90's

 

 

Zudem sind die Take-Off Leistungen logischerweise besser, nicht dass dies direkt billiger würde, aber man ist einiges flexibler bei der Wahl der Pisten. Beispiel Zürich, wo die T7 locker mit voller Beladung die Piste 28 nehmen kann (nach Dubai).

Dies ist nicht eindeutig so. Den Schub, den die T7 bei one-engine-out auf der Piste 28 braucht, hätte sie als Quad ungefähr bei einem Drittel weniger total installiertem Schub.

 

Theoretisch glaubte ich auch sehr lange eine 4mot sei für LR vorteilhafter, der Trend zeigt aber, dass in der Praxis die 2mots günstiger fliegen.

Hier magst Du recht haben. In der Praxis scheinen tatsächlich gewisse Faktoren den Ausschlag zu geben, die ich nicht auf dem Radar habe und die sehr stark zuschlagen. Darum sind das auch alles nur theoretische Überlegungen...

 

Und doch bleibt die Frage, was wenn der A343 die GTFs von Anfang an bekommen hätte? Die 772ER ist meines Erachtens nur marginal besser als der A343.