SWISS A340 Ersatz...

[Danix]

Glaube nicht, dass die wegen teurerem Material höhere Ticketpreise verlangen. Das habe ich bisher nie gehört und wäre wohl einmalig in der Luftfahrtindustrie. Viel wahrscheinlicher ist, dass denen die Hütte eingerennt wird für Tickets. Wäre nur ein Platz frei - sie gingen sofort mit den Preisen runter, mindestens auf Konkurrenzniveau, und zwar über Nacht.

[N251AY]

Meine Herren... http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5489131/

Love the 787 ;)

[niemand]

Oli

 

ANA hat keine Ahnung, Qantas hat keine Ahnung, the Australian hat keine Ahnung und vor allem Boeing hat keine Ahnung.

 

Die Wahrheit liegt in den weisen Zeilen hier auf dem FF:

 

Die 787 ist ein kritzekleinwenig besser als der Methusalem 767 und nur etwa gleich gut wie die alte 330.

Boeing hat aufs völlig falsche Pferd gesetzt mit den Verbundstoffen. Sie sollten sich ein Beispiel nehmen an Airbus, das mit Hybrider Technologie die viel besseren Flügel baut, die haben das im Griff!

 

Am besten sollte Boeing die 787 umbauen:

Zuerst 4 Triebwerke, damit der Flügel biegsamer, daher leichter gebaut werden kann. Dann sollten sie ein Mittelfahrwerk einbauen, das ja wie es scheint auch leichter herauskommen sollte, nur um die Flügel in 8-Wöchiger Umbauphase auf denselben technologischen Höchststand wie die Airbus A380 zu bringen. Wie man den Mehrverbrauch gegenüber dem was versprochen wurde erreicht, ist für Boeing ein Problem, ich weiss, sie erreichen in der Regel bessere Werte (wie im Artikel beschrieben). Da muss Werksspionage bei Airbus her, die schaffen es regelmässig weit mehr zu verbrauchen als auf dem Vertrag. Wenn man dies nicht schafft, so bleiben leider die enormen Kompensationszahlungen für die Airline aus.

 

Beati pauperes spiritu :008:

 

Im Ernst: Die 787 hatte grosse Probleme, ist aber wenn sie fliegt ein Hit bei den Passagieren und ökonomisch. Alleine das ist ein Erfolg.

 

Ich glaube ganz ehrlich, dass eine Kombination von 787 und 777X für eine Nischen-Langstrecken-Airline wie die Swiss die beste Kombination für die Zukunft gewesen wäre. Eben auch im Hinblick auf die Umbaupläne die jetzt kursieren.

[Volume]

Es wäre mal schön zu sehen, wie sich der Dreamliner verbrauchsmäßig auf der Frankfurt-Haneda Route schlägt.

Ach, wenn doch nur alle meine Wünsche in 24 Stunden in Erfüllung gingen...

Heute gibt es bei Aero.dedie betreffende Information:

Nach Herstellerangaben spare das Flugzeug 20 Prozent Treibstoff im Vergleich zu herkömmlichen Jets gleicher Größe. ANA erreiche jedoch 21 Prozent Ersparnis, so die Airline.

In den ersten sechs Monaten seit Inbetriebnahme des ersten Dreamliners habe die Fluggesellschaft im Vergleich mit der etwa gleich großen Boeing 767 bereits fünf Millionen Tonnen Kerosin eingespart. Dies enstspreche der Kerosinmenge, die ANA in einem Monat für die tägliche Bedienung der Verbindung Frankfurt – Tokio benötige.

Nun hat man natürlich bisher FRA-HND nicht mit 767, sondern mit 777 geflogen, von daher dürfte die effektive Ersparnis geringer sein. Mein Hybridauto verbraucht auch 85% weniger als ein Cadillac mit V8, nur habe ich sowas natürlich nie besessen.

 

Aber gut zu sehen, das der Dreamliner wenigstens bei Verbrauch und Passagierkomfort hält, was das Marketing verspricht.

 

 

Boeing hat aufs völlig falsche Pferd gesetzt mit den Verbundstoffen. Sie sollten sich ein Beispiel nehmen an Airbus, das mit Hybrider Technologie die viel besseren Flügel baut, die haben das im Griff!

Der 787 Flügel ist ein Hybrider, er hat Alurippen.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Es gibt da zweii Probleme:

 

A) der Konjunktiv und dessen Verwendung ist bei einigen FF-Lesern unbekannt.

 

B) die Corporate-Hochglanzaussagen und die des Netzwerkchefs stimmen nicht ueberein. Erstere kommen nach den Aussagen des Letzteren, da war offensichtlich Feuer im Dach, denn diese Aussagen rechnerisch umzusetzen ist keine Hexerei.

 

Ich musste/durfte mich im Gegensatz zu anderen Personen in diesem Forum seit weit ueber einem Jahrzehnt mit Flugzeugevaluationen herumschlagen. Ich glaube keinerlei Hochglanzkommunikation von keiner Seite. Wir werden erst in ca. 5 Jahren wissen was der Flieger wirklich haelt, dann hat es genuengend davon im Einsatz ohne dass die Vorstandsetagen ihren Deckmantel darueber legen koennen. Und dann werden wir selbstverstaendlich keine Aepfel mit Birnen vergleichen, gell David!

[ErnstZ]

In den ersten sechs Monaten seit Inbetriebnahme des ersten Dreamliners habe die Fluggesellschaft im Vergleich mit der etwa gleich großen Boeing 767 bereits fünf Millionen Tonnen Kerosin eingespart. Dies enstspreche der Kerosinmenge, die ANA in einem Monat für die tägliche Bedienung der Verbindung Frankfurt – Tokio benötige.

 

Der Vergleich hinkt aber extrem... In die B767-300ER von ANA haben 214 Passagiere Platz, in der B787 haben 158 Passagiere Platz, d.h. rund 26% weniger Passagiere. Wenn ich nun aber sehe, dass der Flieger 21% Kerosin einspart, bedeutet das aber pro Passagier dass Fliegen mit dem Dreamliner sogar mehr Treibstoff verbraucht als mit der B767-300, weil die Treibstoffersparnis ja "nur" 21% beträgt.

[Hunter58]

Wie man sieht, das rechnen der Aussagen ist einfach...:p

 

Schwieriger ist es zu wissen worauf die wirkliche Berechnung der ANA basiert, denn die Teilt das Hochglanzprodukt nicht mit...

[niemand]

Der Vergleich hinkt aber extrem... In die B767-300ER von ANA haben 214 Passagiere Platz, in der B787 haben 158 Passagiere Platz, d.h. rund 26% weniger Passagiere. Wenn ich nun aber sehe, dass der Flieger 21% Kerosin einspart, bedeutet das aber pro Passagier dass Fliegen mit dem Dreamliner sogar mehr Treibstoff verbraucht als mit der B767-300, weil die Treibstoffersparnis ja "nur" 21% beträgt

 

Da stossen wir immer wieder an die Grenzen unseres Mitwissens. Da geht es wieder um den firmenberechneten Field, wo man sich eben manchmal auch firmenintern streitet. Wie schon bei Diskussionen mit der A380 ist da ein Vergleich schwer. Ich komme immer wieder auf den reinen Vergleich kg-Kerosin pro transportiertem kg. Das haut einfach besser hin um die Effizienz eines Airliners zu vergleichen. Dabei schneidet die 787 wesentlich besser ab im Vergleich zu einer 767 (hoffentlich auch!).

 

Der 787 Flügel ist ein Hybrider, er hat Alurippen.

 

Danke für den Hinweis.

[N251AY]

Btw: David,you made my day ;)

[Hunter58]

Ach ja David, Boeing hat bei bisher bei einem einzigen Flugzeug bessere Werte erreicht als versprochen...

 

Ja, du fliegst es!

 

Es gibt einen einfachen Trick fuer die Piloten unter Euch zu wissen ob die Herstellerangaben wirklich echt waren oder wie stark geschummelt wurde. Das gilt nur fuer Neuauslieferungen und fuer Fluggesellschaften die jedes einzelne Triebwerk verfolgen. Es reicht in den ersten Wochen den Bias des Fliegers anzuschauen und man weiss wo man gegenueber nominal ist. Ja, es gibt Hersteller da ist ein minus durchaus normal. Es gibt andere Hersteller da sind bei Auslieferung bereits 4% auch normal, je nach Muster...

 

Um zum eigentlichen Thema zurueckzukehren: Swiss wartet offensichtlich zu um zu erfahren was wirklich Sache ist, denn, die Weiterentwicklung einer jeden Typs findet statt und die 3 Jahre Abwarten wirken sich nicht wirklich aus. Aber das haben wir schon vor einigen Eintraegen geschrieben.

[Volume]

Ich komme immer wieder auf den reinen Vergleich kg-Kerosin pro transportiertem kg

Du meinst wohl pro transportiertem kg und Kilometer.

Dieser Vergleich kann ausserdem nie "rein" sein. So musst du z.B. in der Business/First das Mehrgewicht des Sitzes gegenüber einem Economysitz mit zum transportierten Gewicht zählen.

Und natürlich musst du es auf eine vergleichbare Reichweite beziehen, denn jedes kg Sprit das du für eine lange Strecke erstmal mitschleppen musst, ist bis zu dem Zeitpunkt wo es tatsächlich zum Triebwerk fliesst ein transportiertes kg.

 

Gruß

Ralf

[john_edw81]

Um zum eigentlichen Thema zurueckzukehren: Swiss wartet offensichtlich zu um zu erfahren was wirklich Sache ist, denn, die Weiterentwicklung einer jeden Typs findet statt und die 3 Jahre Abwarten wirken sich nicht wirklich aus. Aber das haben wir schon vor einigen Eintraegen geschrieben.

 

Es stellt sich in den oberen Etagen generell die Frage, ob die SWISS auf Langstrecken weiter wachsen soll oder nicht. Das heisst: Noch ein Weilchen mit den 340er weiteroperieren (ist eine reale Option) oder wachsen durch a) grössere Maschinen oder b) grössere Flotte.

Solange der Grundsatzentscheid über das zukünftige Wachstum nicht beantwortet ist, fällt sowieso kein Flottenentscheid. Die Frage des Wachstumsspielraumes ist für LX insb. in ZRH sehr heikel aus den bereits bekannten Gründen. Eine einschneidende und wegweisende Frage.

 

lg

John

[Cody]

Es stellt sich in den oberen Etagen generell die Frage, ob die SWISS auf Langstrecken weiter wachsen soll oder nicht.

Ist das ein Entscheid, der in den oberen SWISS Etagen gefällt wird oder eher bei LH?

[Danix]

Strategische Fragen werden wohl nur mit dem Segen von LH gemacht. Ausserdem ist der Harry und sein Team ja eh schon LH.

[Hunter58]

Strategische Fragen werden wohl nur mit dem Segen von LH gemacht. Ausserdem ist der Harry und sein Team ja eh schon LH.

 

Harry hat eine ganz LH untypische Karriere. Der eigentliche Entscheid faelt beim Stiftungsrat der Stiftung die Besitzer der Swiss ist. Und Harry hat in seinen bisherigen Positionen immer wieder bewiesen dass er nicht auf den Glaspalast hoeren wird, es sei denn es mache wirtschaftlich Sinn (also ganz selten).

[john_edw81]

Ist das ein Entscheid, der in den oberen SWISS Etagen gefällt wird oder eher bei LH?

 

Weder noch. Solche Entscheide werde stets gemeinsam getroffen, wobei LH natürlich rein behrrschungsmässig das letzte Wort hat. Der Entscheid fällt aber zu einem grossen Teil auf der Einschätzung von LX. Wer am Ende das Sagen hat, ist noch lange nicht der, der bestimmt ;) Ist ja nicht nur in der Unternehmenswelt so.

 

Mfg

John

[Danix]

Natürlich wird Harry so entscheiden, dass es der Swiss am besten dient. Mit einer erfolgreichen Swiss wird er dem Christoph Franz nachfolgen können.

 

Aber wenn LH verlangt, dass die Swiss sparen muss, dann macht der Harry schön brav mit. Da bleibt ihm gar nichts anderes übrig. Die angedachte Abspaltung Kurz-/Langstrecke ist da zweifellos auch aus dieser Not geboren (und von LH initiert).

[Ernst Dietikon]

Ich denke, die neuen Flugzeuge werden gemeinsam von LH für LH und Swiss bestellt. Wegen der grösseren Zahl können bessere Konditionen herausgeholt werden. Ein Alleingang von Swiss ist auch aus diesem Grund wohl kaum denkbar.

 

Gruss

Ernst

[N251AY]

Ich denke, die neuen Flugzeuge werden gemeinsam von LH für LH und Swiss bestellt. Wegen der grösseren Zahl können bessere Konditionen herausgeholt werden. Ein Alleingang von Swiss ist auch aus diesem Grund wohl kaum denkbar.

 

Gruss

Ernst

 

--> Hallo Boeing 787-10

[Ernst Dietikon]

--> Hallo Boeing 787-10

?????????

 

Oder A350 mit dem grösseren Potential nach oben.

 

Gruss

Ernst

[Cody]

?????????

Lufthansa and Air Lease Corp (ALC) are vying for launch customer status on Boeing's proposed stretched 787-10X.

 

Nico Buchholz, Lufthansa senior vice-president of corporate fleet, sees the aircraft as an ideal fit for the carrier as the airframe is not over-optimised to fly further than necessary for its route network.

 

The carrier has conducted extended evaluations of both the 280-seat 787-9 and 323-seat 787-10X to fill the approximately 200-to-300-seat fleet segment that is currently occupied by the Airbus A330-300, A340-300 and A340-600.

http://www.flightglobal.com/news/articles/istat-2012-lufthansa-alc-vie-to-be-787-10x-launch-customer-369681/

[Hunter58]

Nico wuerde seinen Job nicht machen wenn er nicht als potentieller Interessent fuer jeden neuen Flugzeugtyp angeschaut wird.

[Thiemo]

Nico Buchholz, Lufthansa senior vice-president of corporate fleet, sees the 787-8 and -9 as no ideal fit for the carrier as the airframe is over-optimised to fly further than necessary for its route network.

Diese Interpretation seiner oben zitierten Aussage zwingt sich doch geradezu auf. Und das hieße: Einstieg in

eine neue Familie mit dem Double-Stretch-Derivat. What's next? Die 787-11 oder bereits die 787NG?

 

T

[Lubeja]

Diese Interpretation seiner oben zitierten Aussage zwingt sich doch geradezu auf. Und das hieße: Einstieg in

eine neue Familie mit dem Double-Stretch-Derivat. What's next? Die 787-11 oder bereits die 787NG?

 

T

 

Doppelte Verneinungen herauskürzen ist erlaubt, du aber kehrst Buchholz' Aussage in ihrem Sinn um. Er sagt "Der Flieger passt in die Flotte weil er innerhalb der Spez ist".

 

Du interpretierst: "Der Flieger passt nicht in die Flotte weil er ausserhalb der Spez ist".

 

Er ist aber eben gerade in der Spezifikation, ergo ist deine Aussage für die Tonne. Und jetzt aber ab ins Weekend:cool:

[Cody]

Thiemo hat nicht nur den Sinn der Aussage umgedreht sondern auch das Flugzeugmodell gewechselt :) Bleibt aber Interpretation :005: